高速鐵路對蘇北縣域經濟增長影響研究

0 引言

“十四五”時期，全面推進鄉村振興是經濟社會發展的一大工作重心，發展縣域經濟，則是實現鄉村振興的重中之重。縣域經濟作為以縣級行政區單位的區域經濟發展形式，長期以來，都是中國國民經濟的基本單元。如今，縣域地區經濟總值已占區域經濟總值一半以上，具有不可忽視的作用。

蘇北是江蘇北部地區的簡稱，蘇北土地面積54 866平方公里，包括徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城5個地級市，轄17個市轄區、3個縣級市、17個縣。2020年，蘇北常住人口2 994.29萬人，5個地級市的GDP均進入全國城市百強，地區生產總值達23 837.96億元，人均生產總值79 611元。近年來江蘇大力建設經濟相對欠發達的蘇北地區的高鐵線路，截至2020年年底，蘇北5市都已開通了高鐵，全面進入高鐵時代。隨著高鐵的大面積鋪開建設，高速鐵路作為一種現代化交通運輸方式，不僅改善了蘇北地區的交通運輸能力，更深刻影響蘇北區域經濟的發展[1]。縣域經濟作為支撐蘇北經濟社會高質量發展的重要基石，高鐵建設會對蘇北縣域經濟引發集聚效應還是虹吸效應？是會增強縣域經濟增長還是抑制縣域經濟增長[2]？這些問題的研究對蘇北縣域經濟具有重要的現實意義。因此本文以蘇北豐縣、沛縣、睢寧縣、東海縣、灌云縣、灌南縣、漣水縣、盱眙縣、金湖縣、響水縣、濱海縣、阜寧縣、射陽縣、建湖縣、沭陽縣、泗陽縣、泗洪縣等17個縣作為研究對象，選取2010—2020年間蘇北17個縣的數據，采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID），從經濟密度、人口密度、第三產業區位熵、市場潛力4個方面衡量高鐵開通對蘇北縣域經濟產生的影響并分析產生的原因，評價結果與穩健性檢驗，最后給出本文的結論與建議。

1 研究設計

1.1 分析模型

本文采用雙重差分模型（Difference in Difference，DID）分析高速鐵路開通對蘇北縣域經濟增長的影響，因此以高速鐵路開通作為切入點，開通高速鐵路的城市作為處理組，未開通高速鐵路的城市作為控制組。若該地區在當年開通了高速鐵路，則賦值為1，否則為0。為了解決傳統DID法具有統一政策實施年份的問題，即考慮到地區開通高速鐵路的時間差異，本文引入了Tit變量，通過構造一個多期雙重差分模型來實證高速鐵路開通對縣域經濟的影響：

其中：Yit為某縣i在t時的經濟集聚指數；Tit為某縣i在t時是否開通高速鐵路的虛擬變量，在開通當年和開通之后所有年份為1，否則為0[3]；Xit為影響經濟集聚指數的其他控制變量；γt為時間趨勢效應；μi為城市固定效應；β1為虛擬變量系數，即高鐵效應系數；βj為其他控制變量系數；εit為隨機干擾項[3]。

此外為了控制其他因素的影響，還選取了一系列的控制變量，主要分為社會屬性與經濟屬性。高鐵的投資、建設、運營會提高所在區域的經濟帶動效應與輻射能力，對現代服務業的影響較為明顯，其次為第二產業和第一產業，高鐵發展通過對不同產業造成不同影響，進而改變城市或區域的經濟結構特征。說明高速鐵路能在很大程度上促進當地轉變發展方式、優化產業結構、轉換增長動力。綜上，選擇經濟發展水平、固定資產投資水平、產業結構作為經濟屬性的控制變量。高鐵的開通，極大地縮短了城市間的時空距離，城市逐漸實現同城化，中心城市更好地發揮其輻射作用，促進城市之間基礎設施共享，實現基本公共服務均等化，主要體現在教育、醫療和就業3個方面。城市化水平需要高鐵作為有力的基礎設施支撐，而高鐵對經濟發展、產業發展、收入水平、科技教育、生態環境等都產生了巨大的影響，很大程度上推動了城市化發展、優化城鎮空間結構布局。綜上，選擇城市公共服務水平、城市化水平、城鎮人口作為城市屬性的控制變量。因此，全文采用的模型為：

式中：Pit為某縣i在t年的城市公共服務水平（PFEit/GDPit，PFEit為某縣i在t時期財政支出）；urbit為某縣i在t年的城市化水平；ecoit為某縣i在t年的經濟發展水平（GDPit取對數）；invit為某縣i在t年的固定資產投資水平（固定資產投資取對數）；upsit為某縣i在t年的城鎮人口規模；pisit為某縣i在t年的第二、第三產業結構比例(GD P3it/GDP2it)；βm(m= 0,1,…)為以上各個變量的系數，用來衡量這些變量的效應[3]。

某縣的經濟集聚指數描述了一個縣在產業結構、經濟增長、勞動力市場和城市內部市場潛力等經濟活動的變化情況。為了能夠全面體現縣域經濟集聚程度的大小，選取人口密度、經濟密度、第三產業區位熵以及市場潛力這4個指標分別從勞動力市場、經濟增長、產業結構、市場潛力4個方面來描述一個縣的經濟集聚程度[3]。

人口密度DP，用于描述在高鐵影響下，蘇北17個縣人口的集聚情況，進而反映在2010—2020年間人口規模的變化情況。計算公式如式（3）：

其中：DPit為某縣i在t時期人口密度；Prpit為某縣i在t時期的常住人口數。

經濟密度ED，描述在高速鐵路影響下，蘇北17個縣單位面積土地上經濟效益的水平，進而反映出2010—2020年間單位土地面積上經濟活動效率的變化。計算公式如式（4）：

其中：EDit為某縣i在t時期的經濟密度；GDPit為某縣i在t時的國民生產總值；areai為城市i的面積。

考慮到第三產業對于交通區位條件的變化最為敏感，因此用第三產業區位熵Q3，來反映在高速鐵路影響下，蘇北17個縣第三產業的專業化程度[4]。計算公式如式（5）：

其中：Q3it為某縣i在t時期第三產業區位熵；GDP3it為某縣i在t時第三產業的產值；GDPit為某縣i在t時的生產總值；GDP3t為蘇北17個縣在t時第三產業產值；GDPt為t時蘇北17個縣生產總值。

城市市場潛力MP反映一個城市的市場規模大小即城市市場購買能力。計算公式如式（6）：

其中：MPit為某縣i在t時期市場潛力；Sit為某縣i在t時期社會銷售品零售總額；areai為某縣i的面積。

1.2 數據來源與說明

本文利用2010—2020年間蘇北17個縣城市數據，運用多期雙重差分模型（Multiphase Double Difference Model，MDDM）評估高速鐵路對蘇北縣城市經濟的影響。其中，各縣經濟發展指標數據來源于2011—2021年《江蘇省統計年鑒》《徐州統計年鑒》《連云港統計年鑒》《淮安統計年鑒》《鹽城統計年鑒》《宿遷統計年鑒》以及各縣的國民經濟與社會發展統計公報和政府工作報告。表1是主要變量的描述性統計。

表1 描述性統計

2 評價結果與穩定性檢驗

2.1 平行趨勢檢驗

采用雙重差分法進行政策評估的重要前提是處理組和控制組在政策發生前的趨勢是一致的，即如果不存在高鐵開通這一政策沖擊，高鐵城市與非高鐵城市的經濟集聚指數變動趨勢不存在系統性差異。由于除了徐州市高鐵是2011年6月開通以外，淮安、宿遷、鹽城的高鐵開通時間基本上在2019年年底，連云港的高鐵開通的時間在2020年年底，因此選用徐州三縣作為處理組，其他地區作為控制組。圖1展示了處理組和控制組在高鐵開通前后人口密度、經濟密度、第三產業區位熵和市場潛力的趨勢變化情況，可以發現在高鐵開通前，處理組和控制組的變動趨勢基本一致，即滿足平行趨勢假定。

圖1 處理組與控制組平行趨勢檢驗

2.2 高鐵開通對蘇北各縣經濟增長影響的初步實證結果分析

表2是以經濟密度、人口密度、第三產業區位熵和市場潛力為被解釋變量的DID模型的估計結果。為了表明回歸結果的穩健性，本文采用逐步回歸方法，在第（1）、（3）、（5）和（7）欄中，在控制縣級固定效應和時間固定效應的基礎上，僅加入高鐵開通這一政策沖擊，而在第（2）、（4）、（6）、（8）欄中，進一步加入城市化水平、固定資產投資、人口規模和產業結構等控制變量，從而得到（1）～（8）列回歸結果。

表2 高鐵開通對經濟集聚的回歸結果

2.2.1 經濟密度結果

表2結果顯示，無論是否加入控制變量，高鐵開通政策對經濟密度的估計系數均不顯著，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對經濟密度沒有顯著影響。從控制變量來看，城市化水平對經濟密度的估計系數為-0.013，且在10%的顯著性水平下顯著，說明城市化水平的提升降低了經濟密度。固定資產投資對經濟密度的估計系數為0.537，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產投資促進了經濟密度的提升，作為拉動經濟增長的三駕馬車之一，固定資產投資的上升有利于促進地區GDP的提升，從而提高地區經濟密度。人口規模對經濟密度的估計系數不顯著，說明人口規模對經濟密度沒有顯著的影響。產業結構對經濟密度的估計系數為1.868，且在5%的顯著性水平下顯著，說明產業結構水平的上升有利于提高經濟密度。

2.2.2 人口密度結果

表2結果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對人口密度的估計系數在10%顯著性水平下顯著為負，說明高鐵開通降低了人口密度，而加入控制變量后，高鐵開通政策對人口密度的估計系數不顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對人口密度沒有明顯影響。從控制變量來看，城市化水平對人口密度的估計系數不顯著，說明城市化水平的提升對人口密度沒有顯著影響。固定資產投資對人口密度的估計系數為0.082，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產投資促進了人口密度的提升。人口規模對人口密度的估計系數不顯著，說明人口規模對人口密度沒有顯著的影響。產業結構對經濟密度的估計系數為0.299，且在10%的顯著性水平下顯著，說明產業結構水平的上升有利于提高人口密度。

2.2.3 第三產業區位熵

表2結果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對第三產業區位熵的估計系數為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通降低了第三產業區位熵，而加入控制變量后，高鐵開通政策對第三產業區位熵的估計系數為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對第三產業區位熵產生了明顯的抑制作用。從控制變量來看，城市化水平對第三產業區位熵的估計系數不顯著，說明城市化水平的提升對第三產業區位熵沒有顯著影響。固定資產投資對第三產業區位熵的估計系數為-0.171，且在10%的顯著性水平下顯著，說明固定資產投資不利于第三產業區位熵的提升。人口規模對第三產業區位熵的估計系數不顯著，說明人口規模對第三產業區位熵沒有顯著的影響。產業結構對第三產業區位熵的估計系數為0.377，且在1%的顯著性水平下顯著，說明產業結構水平的上升有利于提高第三產業區位熵。

2.2.4 市場潛力

表2結果顯示，當不加入控制變量時，高鐵開通政策對市場潛力的估計系數為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通提升了市場潛力，而加入控制變量后，高鐵開通政策對市場潛力的估計系數為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策對市場潛力產生了明顯的促進作用。從控制變量來看，城市化水平對市場潛力的估計系數不顯著，說明城市化水平的提升對市場潛力沒有顯著影響。固定資產投資對市場潛力的估計系數不顯著，說明固定資產投資對市場潛力沒有顯著影響。人口規模對市場潛力的估計系數不顯著，說明人口規模對市場潛力沒有明顯的影響。產業結構對市場潛力的估計系數為-0.623，且在5%的顯著性水平下顯著，說明產業結構水平的上升不利于市場潛力的提升。

2.3 高鐵開通對蘇北各縣經濟增長影響的穩健性檢驗

2020年突發的新冠疫情給我國經濟社會帶來了深刻的影響，對縣域經濟集聚也產生了負面影響。為了消除這一影響，進一步驗證本文結果的穩健性，本文將2020年的樣本予以剔除，并重新回歸，結果見表3。結果顯示，高鐵開通政策對經濟密度和人口密度的估計系數仍不顯著，說明高鐵開通政策對經濟密度和人口密度沒有影響。高鐵開通政策對第三產業區位熵的估計系數仍顯著為負，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策不利于第三產業區位熵的上升。高鐵開通政策對市場潛力的估計系數仍顯著為正，說明相比于非高鐵開通城市，高鐵開通政策促進了市場潛力的上升。其他控制變量的結果也與基準回歸結果保持一致，這進一步驗證了本文結果的穩健性。

表3 穩健性檢驗

3 結論和建議

3.1 結論

從研究結果來看，高鐵對于縣域的“虹吸效應”、“擴散效應”和“集聚效應”是并存的。本文主要研究結論如下：

（1）高鐵開通對經濟密度的估計系數均不顯著，說明相較于非高鐵開通城市，高鐵開通對經濟密度沒有顯著影響[5]。

（2）高鐵開通對人口密度的估計系數不顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對人口密度沒有明顯影響。

（3）高鐵開通對第三產業區位熵的估計系數為-0.091，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通降低了第三產業區位熵，而加入控制變量后，高鐵開通對第三產業區位熵的估計系數為-0.077，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對第三產業區位熵產生了明顯的抑制作用。

（4）高鐵開通對市場潛力的估計系數為0.239，且在1%顯著性水平下顯著，說明高鐵開通提升了市場潛力，而加入控制變量后，高鐵開通對市場潛力的估計系數為0.219，仍在5%的顯著性水平下顯著，說明在其他因素不變的情況下，相比于非高鐵開通城市，高鐵開通對市場潛力產生了明顯的促進作用。

（5）受疫情的特殊情況和縣域數據限制，沒有找到高鐵開通影響縣域經濟增長的主要渠道。但從結果來看，固定資產投資可能不是高鐵影響縣域經濟增長的渠道。但高鐵可能通過第三產業來影響沿途縣域經濟增長，只是效應比較小[6]。

3.2 建議

（1）創新發展路徑，強化縣域特色

縣域經濟體量較小，蘇北縣域在發展過程中要想破除“虹吸效應”，實現可持續發展，地方政府要加強與周邊地區進行合作與交流，積極融入區域網絡，結合地區特點，統籌規劃，從全局出發，因地制宜，對自身優勢產業進行重新定位，實施功能錯位發展戰略，根據定位制定發展規劃、產業布局規劃，選擇專業化的發展道路，不求大而多但求專而精，形成相鄰縣域間產業鏈連貫、功能上互補、利益上共享的區域協作模式，解決功能同質化、產業同構等問題，以此來克服縣域自身的經濟發展瓶頸和束縛，落實創新驅動發展，積極培養、引進創新型人才，激發創新能力，形成錯位競爭優勢，避免資源、人才向中心城市集聚，科學應對“虹吸效應”的影響，充分發揮高鐵的正效應，實現積極的、高水平的協調發展。例如可將云龍湖風景區、黃花塘新四軍軍部紀念館、周恩來紀念館等打造成區域名片，利用高鐵的發展吸引更多游客；借助高鐵發展擴大極具地域特色的沛縣剪紙、盱眙小龍蝦等的市場；把淮劇、淮揚菜等區域文化遺產傳播出去，讓更多人了解。因縣制宜并結合高速鐵路發展的優勢條件使各縣經濟朝著多元化發展，朝著共同富裕方向不斷前行[7]。

（2）完善基礎支撐，提升發展潛力

高鐵通車后，與各地區的可達性提高，決定產業轉移的首要因素不再是區位，而是綜合的環境優勢[7]。各縣只有依靠產業配套、市場潛力、政府服務等綜合因素，才能最大限度地發揮“高鐵效應”，避免“虹吸效應”[8]。第一，堅持對內對外開放，優化當地的投資環境，營造良好的基礎設施環境、公共服務環境、融資環境，鞏固企業的歸屬感和社會責任感。優化發展投資結構，培育和壯大本地民營企業；第二，完善基礎設施網絡體系，堅持統一規劃、統一布局、統一管理、分工合作與共建共享的原則，建設區域各級各類基礎設施，促進城鎮空間組織網絡化，尤其要推進綜合交通基礎設施和信息網絡基礎設施建設[9]。著力從軌道交通、城際快速通道、重大基礎設施、通信服務中心、港口流通與物流集散中心等方面進行全方位整合，進而建立全域化、立體化、網絡化、高效化、快速化的基礎設施網絡體系，以實現交通同網、信息同享，通過資源整合、要素互補實現區域整體協同發展。

（3）健全協調合作機制，促進區域共同發展

建立和完善與蘇北地區發展相適應的共同參與、相互協調的區域規劃編制體系，準確把握區域5市和17個縣級單位發展的總體目標和不同時期的發展重點。在蘇北整體發展規劃的框架下，兼顧城市空間集聚效益最大化和城鄉協調公平發展原則，對區域內各縣市進行空間結構的優化重組，明確區域發展建設的空間時序，推動各地區在產業發展、基礎設施、信息平臺和公共服務等方面的分工、協調與對接，進行區域統一規劃和建設，以及信息資源的共享。同時建立由蘇北5市規劃管理部門共同組成的規劃實施評估與監督機制，監督各地區在交通規劃、生態環境保護和信息共建與共享等方面的實施情況，并加強相互協調，引導蘇北區域內城鄉居民、產業布局、基礎設施網絡體系整體建設[9]。