民航復蘇“曙光”已現？

《中國經濟周刊》 記者 張宇軒｜北京報道

北京公交、地鐵不得拒絕無48小時核酸陰性證明乘客乘車，上海公交景區等不再查核酸證明，浙江多地不再開展常態化核酸檢測……進入12月，不到一周時間內，全國數十個城市密集宣布優化調整疫情防控政策，涉及核酸檢測、健康碼管理、公共交通出行、居民日常生活工作等諸多方面。

結合此前第九版防控方案和“二十條”防控優化措施發布生效，包括民航業在內，與公共交通有關的多項疫情防控措施得以優化調整，居民乘坐飛機出行較以往更為便捷。這也被民航業界視作行業復蘇的轉機之一。

疫情以來旅客出行減少、燃油成本高企，民航業整體呈下行態勢。至今年上半年，已有12家國內航司資不抵債，全行業平均資產負債率已達82.2%。資金缺口大、融資困難成為多數航司紓困復蘇路上難以逾越的障礙。

此次多地密集“官宣”優化疫情防控措施給長期承壓的民航業帶來復蘇曙光，多名業內人士向《中國經濟周刊》記者表示，疫情形勢向好，行業復蘇信心也得以提振。

優化防控措施后，國際航線迎來增長

去年秋季，成都雙流國際機場，等待出行的旅客。

11月上旬，國務院應對新型冠狀病毒肺炎疫情聯防聯控機制綜合組發布了《關于進一步優化新冠肺炎疫情防控措施 科學精準做好防控工作的通知》（簡稱“二十條”），其中取消了入境航班熔斷機制，并對登機前的核酸檢測證明等防疫要求作了放寬調整。

這一舉措一度被業內視作國際航線復蘇的契機。據去哪兒、攜程等平臺信息反饋，新版疫情防控政策發布后，各平臺國際航班、機票實時搜索量較此前都有大幅增長。國際旅客往來出行需求由此可窺一斑。

在此之前，6月4日，民航局下發《關于調整國際客運航班的通知》，推出調整版“五個一”政策，逐步、有序恢復國際客運航班。至10月30日，民航局啟動了2022/23年冬春航季航班計劃（2022年10月30日至2023年3月25日）。在新的冬春航季執行區間內，國際航線方面，國內外航空公司每周安排客運航班840班，即420個往返航班，同比2021/22冬春航季增長了105.9%。對國際航線大幅度放寬執行，這對于今年因多個重點城市散發疫情而受挫嚴重的民航業無疑是一大利好消息。

在新的冬春航季開始之前，國際航線客運已在逐漸復蘇。今年前10個月，我國國際航線旅客運輸量累計完成132.1萬人，同比增長5%，可以說是為新航季計劃的啟動執行奠定了一個好基礎。

在新航季計劃執行初始，11月國際航線客運航班量增長明顯。據飛常準平臺公布的數據顯示，11月國內航司的國際航線(含港澳臺)實際執行客運航班量4943班次，環比增長9.97%，同比增長14.5%。疫情以來，國際航班量首次出現同比正增長，也是今年以來最高值。

“勒緊褲腰帶過日子”

就復蘇而言，國內航線一度憂患重重。

據民航局信息顯示，在第三季度，全行業完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為177.9億噸公里、8639.7萬人次和156.0萬噸，同比分別下降12.9%、19.7%和9.0%，運輸規模分別恢復至2019年同期的52.6%、49.3%和80.6%。細化至國內客運航線方面，今年前10個月，旅客運輸量累計完成21913.4萬人（含港澳臺航線），同比大幅下跌43.9%。

“受國內散發疫情等因素影響，國內航線旅客量銳減，2020年武漢疫情暴發后，我們公司發送的旅客數量直接折半，時不時就會接到通知臨時取消某個航班?！眹鴥饶澈娇展緳C長李飛告訴《中國經濟周刊》記者，“到今年情況更糟，特別是3月以后，整個民航業應該都處于歷史最低水平，大概只有疫情前的兩到三成?！?/p>

“另一方面，油價暴漲也使航空公司成本陡增。航司為了‘保本’，只能減少航班數量，把原本幾趟航班的旅客攢成一趟航班再起飛?！崩铒w說，“目前情況雖然有所好轉，但距離達到‘復蘇’的程度仍然比較遙遠。”

營收縮水加上成本增長，資金壓力下的負面效應也逐漸蔓延至航司人工層面。

“航班數量一減，我們飛行員飛行時間就會減少，疫情前每個月能飛行七八十個小時，現在是每月一二十個小時。機組人員收入和飛行時間掛鉤，同樣縮減嚴重，甚至有同行因此選擇離職，但眼下疫情仍未停歇，找工作也不容易，最終沒有形成離職潮?！崩铒w說，“現在我們都在勒緊褲腰帶過日子。”

據李飛講述，疫情前，其所在的航司每年都會根據市場變化趨勢，按計劃對業務規模進行擴展，招聘、培訓新人入職。但在疫情暴發后，連續3年，公司幾乎都沒招聘過新人，“我們航司以國內航線為主，航班減少，人員都處于飽和狀態，暫時沒有這個必要”。

民航業虧損嚴重，多家航司資不抵債

民航業復蘇顯然在很大程度上受制于國內外疫情形勢的變化。

今年全國兩會期間，全國政協委員、春秋航空董事長王煜接受《中國經濟周刊》記者采訪時透露，至當時，疫情以來民航全行業累計虧損達到1817億元，其中航空公司累計虧損1491億元，占比高達82%。除受疫情影響之外，行業還要遭受油價匯率波動、地緣政治、高鐵競爭等多方面不利因素的疊加沖擊。

據媒體披露，在今年7月的全國民航年中工作會上，民航局方面透露，國內已經有12家航空公司資不抵債。國內航空公司的平均資產負債率已達82.2%，較疫情前上升11.9個百分點。

久困之下，紓困復蘇成為行業亟待解決的難題，各級主管部門也在頻頻“出手”，扶助行業脫困。

今年2月，國家發改委等14部門聯合發布《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》，從稅收、轉移支付、資源統籌、產業鏈協調、融資信貸等方面制定了較為詳細的措施，針對包括民航業在內的諸多行業作出了紓困扶持性的政策部署。

但進入3月份，本土聚集性疫情多點頻發，民航生產運行態勢急轉直下，一度呈現斷崖式下跌。民航局對形勢進行研判后認為，行業整體虧損嚴重，不能適應當前國家經濟社會發展對航空運輸的需要，成為突出的短板之一。

今年5月暑運開始前，財政部、民航局聯合印發《關于階段性實施國內客運航班運行財政補貼的通知》，再度對該時期民航業進行政策支持。當每周內日均國內客運航班量低于或等于4500班時，即啟動財政補貼機制，對所有符合條件的航班給予補貼。補貼資金由中央和地方財政共同承擔，中央財政總體承擔約70%，地方財政總體承擔約30%。

復蘇曙光初現，疫情防控優化措施增強業界信心

對于民航業自身而言，等待外部支持紓困自然不及自救脫困。從全球民航市場復蘇情況來看，目前國內航司乃至整個民航業的恢復進展尚不及國際同行水平。

據航班管家發布的《全球民航復蘇趨勢報告》（2022年10月）所載數據顯示，今年以來，我國大陸地區民航恢復率（恢復率=當期航班量÷2019年同期航班量）呈現“兩高兩低”的交替波動變化態勢，年初時一度為亞洲民航市場恢復率最高的市場之一。但至10月時，亞洲民航市場整體已恢復至2019年同期的61.5%，而我國大陸地區則跌至36.4%。此外，在全球TOP20航司恢復率中，中國三大航（國航、南航、東航）恢復率墊底，尚不足40%。

但這并非意味著民航業前程晦暗。多名業內人士向記者表示，目前民航業復蘇的關鍵在于疫情形勢的變化。隨著第九版防控方案和“二十條”優化措施出爐，國內多個重點城市先后優化調整疫情防控措施，這也被業內看作民航業復蘇的轉機。

11月30日，廣州海珠、天河、番禺、荔灣等區陸續發布通告，宣布解除所有疫情防控臨時管控區。廣州除劃定的高風險區單元、樓棟外，其他區域按低風險區或常態化防控措施管理。同日，重慶、深圳等地也出臺了不同形式的優化調整措施。消息一出，即刻便在各路社交媒體中引發熱議。進入12月，短時期內，包括北京、 上海、廣州、深圳在內的全國多個城市宣布對當地疫情防控措施進行優化調整，記者粗略梳理發現，至少有40多個城市作出了調整。

僅就交通出行方面而言，北京宣布，12月5日起，公交地鐵不得拒絕無48小時核酸陰性證明的乘客乘車；上海宣布，12月5日起，軌道交通、地面公交等市內公共交通工具、室外公共場所不再查驗核酸檢測陰性證明；深圳宣布，12月3日起，公交、地鐵等市內公共交通工具，公園、植物園等不再查驗核酸檢測陰性證明……

此外，天津、杭州、大連、哈爾濱、鄭州、武漢、南寧、重慶、成都、南京、昆明等地均出臺了公共交通出行方面的疫情防控優化調整措施。山東還取消了交通場站、港口碼頭、高速卡口等場所強制性核酸檢測“落地檢”要求，為旅客繼續提供“愿檢盡檢”服務。

公共交通及其他方面的疫情防控措施優化為民航業復蘇釋放了一個積極信號。

在此之前，國航、東航、南航密集召開2022年第三季度業績說明會。三大航司在業績說明會上均表達了對國際市場與國內市場的恢復信心。相關航司負責人表示，疫情防控措施的優化調整總體上利好于民航業恢復，市場需求預計將逐步釋放，預期今年四季度至明年將是國內民航客運市場在波動中恢復和逐步釋放存蓄需求的一個階段。