馬航370消失之謎

作者基于親身調查、以往工作經驗和對其他飛行員、工程師和人因工程專家的訪談，特別對馬航MH-370失聯事件提出了可能的場景、原因推測。

2014年3月8日，MH-370這架波音777飛機離開吉隆坡國際機場，它將徹夜飛行飛往北京。機上有227名乘客及12名機組成員。駕駛艙內，一切由公司里有著33年職齡的機長扎哈里·艾哈邁德·沙哈指揮，他有著1.8萬小時的飛行經驗。如果要找一個參考的話，他比起成功將一架有故障的美國航空公司客機迫降在紐約哈德遜河的切斯利·薩倫伯格只少了1500個飛行小時，而且扎哈里還比“薩利機長”年輕5歲。

扎哈里更是花了很多未記錄的時間在他自制的飛行模擬器上。他非常熱衷于這種活動，他制作了視頻并將其發布在自己的臉書網頁面上，向其他模擬愛好者提供提示和說明。如果我告訴你，他自己也擁有并且飛行無線電控制飛機，你可能會想，他有多癡迷于此。但扎哈里認為，飛行永遠不會令他厭倦。

從專業角度來說，副駕駛法里克·阿卜杜勒·哈米德跟機長扎哈里完全是不一樣的人。法里克沒有駕駛波音777的經驗，他仍然在訓練飛行寬體客機，而扎哈里負責監督他的表現。飛往北京的航班將使得這名年輕飛行員在波音777飛機上的總時間達到39小時。法里克加入馬來西亞航空公司（簡稱馬航）已經4年了。從2010年到2012年，他是波音737飛機上的副駕駛。然后他被提拔到空客A330飛機作為副駕駛飛行了15個月，直到后來他又過渡到更大的機型波音777上成為一名副駕駛。

星期六凌晨0：41，天空大部分多云，沒有月亮的夜晚是暖和又黑暗的，噴氣式客機在這時起飛。法里克在無線電通信上，所以我們可以假設這時是扎哈里在駕駛飛機。

機上有商務旅客、度假者和學生，他們分別是來自印度尼西亞、馬來西亞、中國、澳大利亞、美國以及其他9個國家的家庭、夫婦以及單身人士。因為吉隆坡和北京都在同一個時區，飛機預計要黎明到達，當事情開始出錯時，也可能正是許多旅客正在熟睡的時候。

370號航班向北-西北方向飛往北京。起飛20分鐘后，也就是凌晨1：01時，飛機到達指定高度106.68千米，這時法里克通知了塔臺。

“馬航三七零保持飛行高度三五零”。

這架機齡12年的波音777通過衛星發送了一個關于當前飛機性能狀況的例行狀態消息，而這一切并不需要飛行員來操作。根據航空領域中首字母縮略習慣，這種數據上行鏈路被稱為ACARS，即飛機通信尋址和報告系統。如果飛行員想要向航司請求或發送信息，則可以手動傳送信息。它也可以由飛機上一些需要立即通知的異常狀況觸發。缺少上述條件中的任何一個，都會按照航空公司設置的時間表發送自動狀態報告。馬來西亞航空公司則是每隔30分鐘自動發送一次狀態報告。

飛行員可能不知道飛機何時或多久進行一次進度狀態傳輸，但他們非常了解ACARS應用。他們經常使用ACARS，對于飛行中發生的嚴重和普通的事情，從天氣更新的請求到最新的體育動態得分等相關信息都可以通過這一應用獲得。飛行員在到達時進行一般的修理或需要一臺輪椅，只需通過ACARS發送文本即可。

扎哈里和法里克都沒有在凌晨1：07的定期報告中添加任何信息，而且該消息沒有顯示任何異常。羅羅公司遄達892發動機的性能表明了發動機正常消耗了多少燃料。

飛機在發送ACARS消息的時候，飛機的控制權因為扎哈里機長正在使用無線電話而被轉移到了副駕駛。機長正在向空中交通管制確認飛機當時正在巡航高度飛行。“呃……馬航三七零保持高度三五零”。

11分鐘后，當飛機接近馬來西亞領空的盡頭時，塔臺向370號航班的指揮員發出了最后一次指示，告訴他們越過越南地區時應調整無線電頻率。

“馬航三七零聯系胡志明，晚安。”

“晚安，馬航三七零”，扎哈里說。當時是凌晨1：19。他的聲音平靜，根據一個把錄音作為馬來西亞探測一部分的壓力分析家所言，聲音中并沒有跡象表明他們遭遇了麻煩。

扎哈里53歲，從晚上11點左右就坐在他的座位上，預定燃料，做預飛行和指導法里克，他們在北京著陸后，法里克在駕駛波音777飛機這一項就及格了。扎哈里當然也理解，對于年輕人來說這將是一個令人興奮的新任務，他在法里克27歲這個年紀的時候已經是3個孩子的父親了。

該客機在巡航高度按照預定的程序在飛行。在這一點上，波音777和法里克開過的所有其他噴氣式飛機之間的差別很小。所以，如果按照對MH-370航班當時情景的想象，這將是扎哈里告訴法里克“飛機交給你了”的最佳時機，只要把波音777交給副駕駛，這樣他就可以去洗手間了。并且，他就是這么做的。

法里克一定很享受獨自在駕駛艙內的時刻。他一人指揮著世界上最大的飛機之一，負責載著他的乘客到達他們的目的地。

7年前，他從吉隆坡一所寄宿學校的初級科學學院畢業。之后，他在馬來西亞半島西北海岸的蘭卡威的HM航空培訓中心，接受進入馬來西亞航空公司的飛行員學員計劃。他在訓練中心得到的不僅僅是飛行訓練，還有一個有保障的工作：為自己國家的航空公司飛行。這家公司服務于全球60個終點站并且操作著世界上最大的客機空中客車A380飛機。

他的職業前途充滿了希望，他的個人生活也是如此。在學員訓練期間，他遇見并愛上了一位同學娜蒂拉·拉姆莉，她后來成為亞洲航空公司（簡稱亞航）的一名副駕駛員，亞航是一家位于吉隆坡的低成本航空公司。拉姆莉比法里克年輕一歲，她被亞航選中代表公司參與公共關系和營銷活動，其中包括2012年一個駕車穿越中國的項目。2014年3月，法里克和拉姆莉結婚了。

當扎哈里離開駕駛艙時，法里克的工作就是將收音機調到胡志明市的空中交通管制頻率。一旦他建立了聯系，他將把在馬來西亞使用的一個應答機的4位數編碼改為一個可以轉接到越南控制的空域的代碼。但是，應答機并沒有進行這種切換，而是完全停止了傳輸。沒有人清楚為什么會發生這種情況。

應答機對于客機來說是至關重要的。它將高度、方向、速度與最重要的航班信息聯系起來，如果沒有這些，飛機將只會是空中交通管制屏幕上的一個微小的無名的綠點。應答機提供所謂的二級反饋：對雷達詢問給出詳細的數據回復。控制器需要應答機來防止飛機在越來越擁擠的天空中相撞。航空公司使用它來跟蹤航班的進程。如果另一架飛機在他們的飛行路線上起飛，飛行員就會得到及時的警告。

將設備右下角的旋鈕向左轉到“待機”模式——這可以有效地關閉應答機。這樣就停止了發送飛機的識別信息，并解除了飛機在其他飛機的防撞系統上被看到的功能。飛機的待機狀態主要在機場滑行時開啟，防止所有飛機都觸發防撞系統。不管目的是什么，調至待機狀態就意味著“關閉”。盡管也會有由于不確定的原因而中斷信息傳輸的情況存在，但在飛行中，飛行員幾乎沒有理由關閉應答機。

扎哈里離開駕駛艙被優雅地稱為“生理休息”，也許他會去廚房來一杯咖啡或一份小吃。這是處在巡航高度的長途飛行，所以他不會急于回到駕駛艙。法里克副機長必須負責常規工作。這些工作他做起來得心應手，就像他們說的那樣：小事一樁。

法里克知道他必須從胡志明那里得到應答機編碼，但首先他必須得把收音機調到那個頻率。這個時候，恰恰是我認為在駕駛艙附近或駕駛艙內發生快速減壓的時候。它會產生一個低沉嚇人的聲音，像有人鼓掌或一瓶香檳酒被拔去瓶塞的聲音，而且只會更響亮、更尖銳。隨之而來的是在駕駛艙內空氣帶動物體到處旋轉。扎哈里幾乎全空的咖啡杯、鋼筆和紙張——所有零散的東西都被卷入風中，包括法里克的座椅護肩的肩帶。原本，在飛機的輪子離開吉隆坡的跑道之后，他可能為了更舒服一點所以解開了肩帶。溫度的下降使客艙里潮濕的空氣變得霧蒙蒙。副機長立即意識到，出現了緊急狀況。他腦海中本應該有個信號燈，但此時駕駛艙里其他燈光和聲音應該也此起彼伏，隨之而來的生理反應也是令人不安的并且具有壓倒性的勢頭。

法里克身體內更致密的空氣會沖出每個孔口，這種影響對耳朵尤其明顯，讓人特別的痛苦，任何得過感冒的人都了解。他的手指、手掌和手臂都開始痙攣。

法里克想要努力了解這種從正常到混亂的快速變化，然而這種思考的能力數秒之內就已經消失了。

這種緊急狀況，一定要下降，一定要讓別人知道。那么發生這種情況首要的是采取什么措施呢？他應該使用應答機輸入代碼7700，這4位數字將提醒地面上和空中的人，飛機出了問題。當他抓住設備左下角的小圓形旋鈕，并將其轉到“待機”狀態時，他的手指應該仍然還在顫抖。這不是他本來的意圖，但他已經開始喪失神智。

為了傳遞遇險信息，他無意中切斷了空中管制員識別他的飛機和飛行細節的唯一途徑。這發生于凌晨1：20過后片刻間。

（摘自航空工業出版社《墜機偵探：世界最神秘空難事件調查》）