公路橋涵構造物路基臺背回填方法

李政興

(山西交通控股集團有限公司，山西 太原 030000)

0 引 言

在現階段的高速公路建設過程中，橋頭跳車作為其過程中普遍性較為突出的質量問題而被眾多施工方所重視。一般而言，由于橋頭跳車的問題出現多以各方面影響為主，即如設計、施工等等，所以均以該問題出現的不同原因進行類別區分，其中，施工造成的橋頭跳車問題又因涉及具體的施工建設，所以，本文將從該角度進行深入分析，期以為公路路橋涵構造物路基臺背回填提供可靠的學術與技術依據。

1 影響臺背回填施工質量的因素

1.1 地基承載力不足

根據調查顯示，在我國目前所出現的橋頭跳車狀況中，因施工所引起的問題均是以地基承載力不足作為主要表現。就普遍情況而言，路基沉降一般來源于地基土質差，具體即：由于橋涵的地理位置因素較為復雜，即其多位于地下水位較高的山或溝壑，這就使得該部位的土質中軟土居多，進而在大量水的作用下，進一步擴大其孔隙比，導致壓縮性增強，無法保證其在荷載狀態下的結構穩定性。

1.2 路面剛度差異

橋臺與相鄰路面結構之間存在明顯的剛度差異也是導致橋頭跳車的另一重要原因。即一般情況下，由于施工過程中需要考慮各段施工的適用性，但其考慮適用性的過程中往往因信息等通暢度不夠，而導致其各段施工的整體性與連接性缺失，進而出現路面剛度差異的情況。具體如：橋臺的施工均以剛性強的材料進行作業，如巖石材料等，且其面層結構選用柔性；橋臺臨近面則多以柔性半剛性多層路面結構為主。這就使得在同一荷載狀況下，二者的振動效果不一致，從而無法保證橋頭兩側變形的一致性，進一步則出現不同程度的沉降。

1.3 臺背填料的質量

在具體的路基填筑作業中，臺背回填與路基回填的材料使用具有較大的差異性，即前者對于材料的要求明顯強于后者，通常以砂土等為主，而又因這種明顯的差異性，則導致后者在荷載狀態下容易發生透水、路基填料的軟化等狀況，從而加大其變形與沉降的可能。另外需要注意的是，在相關規定中，對于兩者的規定具有明顯的單一性，即只對前者進行具體規定與要求，在忽略后者的具體規定下，也放任了部分施工方以次充好的狀況，進一步提高了沉降的幾率[1]。

2 臺背回填質量的控制措施

2.1 準備工作

準備工作有:(1)要求具體作業前必須進行有序的施工組織，進一步保證各項、各階段施工作業人員的技術交底工作符合全面性、科學性，推動其正式作業的質量化與流程化；(2)要求材料的相關試驗必須符合具體施工要求，保證其適用性與實用性；(3)結構死角的填筑作業必須以人機結合的方式合理進行;(4)現場壓實度的試驗必須依據具體規定進行，保證其填料的壓實度具有一致性、穩定性。

2.2 回填材料的選擇

眾所周知，回填材料對于路基沉降的影響具有十分明顯的作用，所以在回填材料的選擇階段中，要求相關材料的選擇必須符合科學性要求。具體即要求相關人員在選取材料時，必須合理考慮具體的施工需求以及施工段的實地情況，以施工地段的土層特質以及水性等進行全面考慮，從而保證透水性材料的合理使用，推動回填材料的質量性提升。并且需要注意的是，不良材料必須得到合理規避，如膨脹土等，以此，方可避免因材料使用不當而造成的施工不穩定狀況[2]。

2.3 臺背回填施工要點

(1)必須首先以合理的施工前清潔作業作為臺背回填施工的基礎，從而保證其具體回填作業的清潔性。具體即基底的表面與內層均需得到有效的清潔，保證如垃圾、雜草等不良物均被清除；另外，有效的排水作業也是該階段的合理需求之一，具體即要求排水溝的開挖作為主要表現，通常情況下，多數施工方均會首先以縱橫向排水溝作為其路堤地下水的對應防護措施，其中要求其排水溝開挖必須以路基作為基本范圍；而以護坡道外側作為基本范圍的排水溝開挖，則是為了保證其兩側的地下水處理合理范圍內。

(2)臺背填土作業過程中的要點通常以流程性與數據性為主，即要求必須以具體的施工順序作為主要原則，保證臺背回填的基礎為原地表碾壓密實作業。并且，臺背回填作業必須以后橋臺或涵洞蓋板混凝土強度數據為衡量，根據具體數據要求，必須以后者達到設計強度70%以后，方可進行平衡、對稱的填筑施工。臺背回填路線方向長度也具有十分詳細的數據要求，如；頂部為距翼墻尾端必須與橋臺進行對照，且前者大于后者2 m等。

(3)臺背回填完成后，則是地基承載力的提升作業。該階段通常以橋臺或涵洞的反開挖為主。而具體的反開挖施工作業則要求相關人員必須合理考慮開挖時間的適用性，即以臺背填土和路基填土的連接性為主要參考，進一步進行積水防護的考慮，從而確定其反開挖施工必須以路基填土與臺帽或橋涵頂部的距離作為依據。另外，反開挖施工的具體作業方式也必須遵循人機配合作業的方式要求，從而保證超挖與少挖情況被合理規避[3]。

(4)錐坡填土作業要求必須與臺背回填土作業具有流程上的一致性，且其具體作業必須以詳細數據為準，如以回填寬度作為主要參照，以其基底沿路線方向1 m作為起點，分層填筑厚度必須小于15 cm等等。

(5)由于每層回填沉降速率和回填后的總沉降量需要得到合理控制，所以就要求相關人員必須嚴密觀察臺背填土高度，保證其以8 m作為界限，進一步完成各個工序，其中，圓管與套管的長度必須以回填層的增加保持一致。同時，監測精度的提升工作則要求其具體增加高度必須以小于或等于1 m為準。另外，沉降板的具體保護則通常以具體的施要求為準，從而對整體施工的穩定性進行維護。

(6)碾壓作業的眾多要求均是以整體碾壓作業的穩定性與質量性作為前提的。即具體而言，出于碾壓作業穩定性的考慮，要求該階段作業過程中須有效保證壓路機與橋涵臺背的距離，同時其碾壓速度也必須得到合理控制，確保其碾壓速度處于20～40 r/min，且遵循分層壓實的原則，碾壓機的使用也必須遵循適用性前提，即以小型夯實機具確保狹窄區域的作業合理性等。進而以相對穩定的碾壓速率維護碾壓作業的質量性。另外，在碾壓作業地段中的民房等結構也必須進行合理保護，從而避免因工傷民的情況出現[4-5]。

3 結 語

通過以往施工的相關數據以及文件表明，高速公路施工中構造物臺背回填由于時常以橋頭跳車問題為主要問題而出現，所以其不僅僅是重點，更是難點，而又因其隱蔽工程的特性影響，其施工過程中的合理質量控制則時刻影響著整體的施工成本與使用效果，對于社會而言，該施工更是影響深遠。那么在具體作業中，相關人員不僅僅需要進行有效的監督與管理，更需要嚴格提升自身，并進行有效的施工方案提升，確保各階段施工的有效性、適用性與實用性，以科學性作為施工前提，嚴格按照施工規范與要求進行具體作業，以此，方可為具體作業中的問題進行有效解決，進而降低橋頭跳車狀況的出現率，為我國建設工作提供長久發展的機會與動力。