杜卡迪車隊紅色盛宴

破產兄弟

2022賽季MotoGP荷蘭站正賽，巴格尼亞奪冠。

鋒芒初露 幾經易手

杜卡迪與蘭博基尼、瑪莎拉蒂等跑車品牌同樣誕生于意大利的博洛尼亞，品牌名稱源自創始人的姓氏。杜卡迪三兄弟在父親的資助下于1926年成立了一家無線電公司，生產銷售無線電設備和電子元器件。二戰后百廢待興的意大利緊缺低價可靠的交通工具，他們看中了這個商機，決定轉產摩托車。杜卡迪以受權代工形式生產的第一款摩托車于1946年誕生，1949年生產出第一款原創車型杜卡迪60。別看它只有60cc排量，由于擁有了當時較為先進的頂置凸輪軸、懸架式前避震和搖臂式后避震，讓杜卡迪看到了摩托車賽場上的機遇。

這個時期的杜卡迪如有天助，迎來了改變車廠命運的靈魂人物泰格里奧尼，這位極富創造性的工程師發明了杜卡迪標志性且沿用至今的氣門結構。基于這項技術的125cc單缸賽車在1956年為杜卡迪贏得了第一個賽車冠軍，1958年又為杜卡迪贏得了三個GP125的分站冠軍，以及當年的車手年度亞軍和車廠年度亞軍，是杜卡迪首次在世界大賽上嶄露頭角。

自此，杜卡迪仿佛開啟了新世界，憑借“周日奪冠，周一大賣”的經營模式，以賽場作為新車的試金石，不斷通過在賽場上的良好表現來贏得市場訂單。1960年和1971年，杜卡迪相繼進軍排量更大的GP250和GP500組別，七十年代先后摘走了英國的曼島TT、意大利的伊莫拉200、美國的戴托納200等名貫歐美的大型賽事冠軍，賽道基因享譽全球。

斯通納（中）拿到了杜卡迪在MotoGP的首個車手年度總冠軍。

上世紀七八十年代，恢復生機的歐洲以汽車替代摩托車成為主流交通工具。在多重不利因素的疊加影響下，歐洲摩托車廠普遍出現了大幅衰退，運氣好的通過合并重組抱團取暖，運氣不好的只能關停倒閉。即便賽場上仍有亮眼的成績，杜卡迪依舊難逃此命，多年來幾經易手。

2012年，德國大眾汽車集團旗下的奧迪集團，通過其子公司蘭博基尼出手，收購了杜卡迪100%股權并持有至今，這也是我們能在杜卡迪廠隊賽車上見到蘭博基尼車標的原因。而此時的全球摩托車市場進入了新的發展階段，即以摩托車作為休閑消遣而非交通工具，擁有純正賽道基因的杜卡迪在這樣的背景下逐漸如日中天。

賽車初心 未曾改變

盡管公司所有權和管理層幾經更替，命運多舛的杜卡迪從未放棄在賽場上證明自己。對這一愿景的持續深耕，也是逆境中的杜卡迪仍不斷被新東家長期看好的重要原因。而曾經與杜卡迪同場競技的很多歐洲品牌就沒有這么幸運，已經消失在歷史長河之中。摩托車賽車的歷史同時伴隨著摩托車技術的演進和更迭。從上世紀70年代開始，兩沖程摩托車憑借強大的爆發力優勢逐漸統治了GP賽場，同等排量的四沖程賽車相比之下毫無競爭力。因此，在兩沖程發動機領域并沒有太多建樹的杜卡迪逐漸淡出了GP大賽，轉而在歐美的地方性賽事上用四沖程賽車繼續角逐。

1988年誕生的世界超級摩托車錦標賽WSBK為杜卡迪送來了期待已久的新舞臺。相對于GP賽場上那些純粹為賽事研發的工廠賽車，WSBK是一項面向市售車型的賽事。對杜卡迪這種秉承“周日奪冠，周一大賣”理念的車廠而言，WSBK簡直是為其量身定制的比賽。杜卡迪從WSBK創始的1988年開始從未缺席，在過去的35年之中拿到了15個車手總冠軍和17個車廠總冠軍，車廠總冠軍的頭銜在1991到2004年之間只有1997年旁落他手。在上世紀90年代到新世紀之初的20年間，杜卡迪在WSBK堪稱統治地位，佛加蒂、貝利斯、切卡等一眾傳奇車手都在這個時期為杜卡迪效力。對于這家意大利車廠來說，唯一的遺憾是暫時還沒有意大利籍車手在WSBK為杜卡迪拿下總冠軍。

2018賽季的多維齊奧索（前）。

進入新千年后，兩沖程摩托車的排放污染和噪音問題愈發引起社會重視，GP賽會也終于下決心對賽規作出大刀闊斧的改革。從2002賽季開始，頂級賽事GP500正式更名為MotoGP，同時允許990cc以下的四沖程賽車與500cc以下的兩沖程賽車同場競技。在四沖程賽車的越級排量碾軋下，兩沖程賽車的動力優勢蕩然無存。因此從2003賽季開始，再無任何車隊選用兩沖程賽車，MotoGP的頂級組別全面進入四沖程時代。

在WSBK賽場用四沖程賽車長期稱霸的杜卡迪自然不會放過這個機會，從2003賽季開始回歸MotoGP。卡比羅西和貝利斯兩人搭檔，在杜卡迪回歸MotoGP的首年表現不錯，然而開門紅的戰績并未給隨后幾年帶來足夠的好運。杜卡迪的成績每況愈下，直到斯通納的出現。

打破壟斷 新星當道

澳大利亞車手斯通納在2006年從GP250組別晉級到MotoGP，2007年正式加盟杜卡迪。這一年恰逢賽規對賽車排量的要求從990cc降至800cc，杜卡迪利用充足的技術儲備迅速推出了全新的799cc GP7賽車。騎上GP7的斯通納仿佛伯樂遇到了千里馬，他在全年的18個分站中斬獲10個冠軍，以125分的絕對領先優勢將杜卡迪的第一個MotoGP車手年度總冠軍、車廠年度總冠軍和車隊年度總冠軍一舉收入囊中。

杜卡迪GP7賽車在直道上巨大的速度優勢以及斯通納一整年無懈可擊的表現，讓包括羅西和佩德羅薩在內的一眾強勁對手輸得心服口服。杜卡迪在MotoGP的崛起也終于結束了本田、雅馬哈和鈴木三大日本車廠在GP賽事長達32年的壟斷地位。

斯通納如此順風順水奪冠，可能是杜卡迪當年沒有想到的，而另一個沒想到的，則是第二個年度總冠軍需要等待如此之久。15年來，無論是海登、羅西、切卡還是多維齊奧索，眾多響徹車壇的名字都未能將杜卡迪再次送上總冠軍寶座，以至于斯通納一度被稱為唯一能駕馭杜卡迪奪冠的男人。

2020年，MotoGP賽事不可避免地受到了新冠疫情影響，原定的20個分站最終只在歐洲大陸倉促舉辦了14場，亞洲和美洲的場次全部取消。疫情也同樣打亂了車廠和車手們的節奏，賽會為保證公平性，不得不凍結了所有車廠在引擎和空氣動力套件方面的技術更新許可，代表兩輪科技最前沿的MotoGP首次面臨為期兩年的技術研發停滯期。

2022年，巴格尼亞經歷了一個神奇的賽季。

亂局之下，賽場上未能涌現一夫當關的梟雄，年度總冠軍被只拿下一個分站冠軍的鈴木車手米爾帶走。杜卡迪陣營的多維齊奧索和佩特魯奇各得一個分站冠軍，米勒、扎克、巴格尼亞也都登上頒獎臺。眾人拾柴為杜卡迪贏回了斯通納之后的第二個車廠總冠軍，這一年可以視為杜卡迪東山再起的前奏。

2021年，杜卡迪陣營迎來了前所未有的陣容調整，來自杜卡迪衛星車隊奔馬的兩位年輕面孔，巴格尼亞和米勒憑借上一年的出色表現，從多維齊奧索和佩特魯奇手中接過了杜卡迪廠隊的大旗，兩支衛星車隊也迎來了馬丁、巴斯塔尼尼和馬里尼三位沖勁十足的新秀。

巴格尼亞在廠隊的首秀就拿到了桿位和季軍，前4站比賽中三次登上頒獎臺，讓他從賽季之初就成為年度總冠軍的熱門爭奪者。巴格尼亞在最后6站中拿到三連桿且四次奪冠，實現了完美收官，全年斬獲四個冠軍。可惜，由于有兩個分站退賽而一分未得，最終他以26分的差距屈居年度第二，但屬實一鳴驚人。

除了巴格尼亞以外，米勒、扎克、馬丁和巴斯塔尼尼也都亮點頻出，總積分前5名中出現了3位杜卡迪車手。而馬丁在奧地利紅牛環收獲漂亮的桿位發車奪冠，也助力他成為當年的最佳新秀。在其他車廠仍然孤注一擲地主推一位明星車手的時候，杜卡迪陣營已經出現了多點開花的局面。在他們的共同努力下，杜卡迪不僅衛冕了車廠總冠軍，還收獲了車隊總冠軍。

厚積薄發 驚天逆轉

2022年，獨立車隊格雷西尼轉投杜卡迪帳下，MotoGP組別空前地有4支車隊8位車手駕駛杜卡迪賽車。加上持外卡上場的測試車手，最多有9臺杜卡迪同場競技，聲勢之浩大堪稱群狼共舞。這一年迎來了技術凍結期的正式結束，杜卡迪把兩年間積累的大量研發成果全部付諸實踐，給GP22賽車換上了全新的引擎、后搖臂、排氣和空氣動力套件，年度總冠軍的頭銜志在必得。

然而，賽季開局卻給杜卡迪的一號車手巴格尼亞潑了冷水，他在揭幕戰卡塔爾大獎賽摔車退賽，第二站印尼也只拿到1個積分。雖然在第六站西班牙奪冠，但他接下來在法國站再次退賽，在意大利主場穆杰羅賽道拿到年度第二勝后，緊接著又是兩場退賽。如此大起大落的節奏中，巴格尼亞在賽程過半時不但被積分榜首的夸塔拉羅領先91個積分，還落后同是杜卡迪陣營的獨立車手巴斯塔尼尼19個積分，一哥地位危在旦夕。此時除非有扭轉乾坤的奇跡出現，杜卡迪的奪冠夢想恐怕要落空了。

如果時勢造英雄與英雄造時勢同時發生，恐怕就是奇跡降臨了吧？巴格尼亞在后半賽季重整旗鼓，再燃斗志，強勢拿下荷蘭、英國、奧地利和圣馬力諾連續四站冠軍，憑借實力步步為營地把總冠軍的希望拽了回來。當然，競技體育的勝負除了選手自身實力以外，還取決于競爭對手的表現。上半賽季的奪冠熱門人選夸塔拉羅和埃斯帕加羅，在下半程雙雙遭遇了賽車性能和個人狀態的雙重困擾，對于巴格尼亞的強勢追擊疲于應戰。最終，巴格尼亞從落后91分追到領先17分，創造了MotoGP史上最大逆轉，并為杜卡迪贏下了車手、車隊與車廠的三冠王，實現了車廠總冠軍的三連冠。

縱觀整個賽季，巴格尼亞能夠在大幅落后的情況下實現驚天逆轉，強大的意志品質和競技狀態爆發，顯然是最重要因素。而車廠和車隊不離不棄，以數十年的經驗始終提供著強大的支持與保障，也是不可或缺的條件。

2022賽季杜卡迪的強勢崛起，反襯出日本車廠的沒落。雅馬哈的賽車始終缺乏競爭力，全憑夸塔拉羅的個人能力在硬撐；本田陣營唯一有競爭力的車手馬奎斯飽受傷病困擾，缺席多時；鈴木則因為財務因素退出MotoGP賽事。

2023賽季，杜卡迪仍將有8臺賽車上陣，而阿普利亞也新增一支衛星車隊共計4臺賽車，日本車廠雖然僅剩4臺本田、2臺雅馬哈，但仍擁有馬奎斯、夸塔拉羅和米爾三位前年度總冠軍車手的強大陣容。想必明年日系與歐系車廠對抗的場面會更加精彩。