美國能否撼動中國動力電池全球霸主地位？

文 / 本刊記者 鄭雪芹

美國出臺政策培育本土動力電池供應鏈

美國于2022年8月16日出臺的《通脹削減法案》（Inflation Reduction Act）的目的之一，是通過稅收補貼政策，在美國本土培育動力電池供應鏈，打破中日韓在該領域近乎壟斷的市場格局。

該法案規定，自2023年1月1日起，電動汽車需有40%的電池關鍵礦物在北美或與美國簽訂貿易協定的20個國家開采或回收，才有資格獲得每輛車3750美元（約合2.7萬元人民幣）的稅收優惠。原材料本地化的比例將以每年10%的速度增長，到2027年達到80%。

另外3750美元的稅收優惠則與電池部件本土化有關。從2023年開始，電動汽車必須有50%以上的電池部件與材料在北美制造或組裝，這一比例在2029年之后需達到100%。

在接下來的10月19日，美國總統拜登政府宣布撥款28億美元，用于推動美國本土對電動汽車電池材料和組件的生產，以減少對其它國家的依賴。

此次撥款將支持：開發足夠每年供應約200萬輛電動汽車的鋰；開發足夠每年供應120萬輛電動汽車的石墨；生產足夠每年供應約40萬輛電動汽車的鎳；設立大規模、商業化的鋰電解質鹽（LiPF6）生產設施；設立電極粘合劑設施，能夠在2030年滿足美國國內45%的電動汽車電池粘合劑需求；設立商業化的氧化硅生產設施，可每年為約60萬輛電動汽車電池提供負極材料；設立美國第一個磷酸鐵鋰正極設備。

本屆總統拜登上任之初，美國政府就快速采取了行動，以確保建立可靠和可持續的電池供應鏈，此次撥款是該戰略的關鍵一步。而在美國本土進行負責任和可持續的關鍵材料采購，將強化美國本土供應鏈，加快電池生產，并確保美國的經濟競爭力、能源獨立和國家安全。

此外，拜登政府還宣布啟動美國電池材料倡議（American Battery Material Initiative），致力于協調聯邦政府在國內和國際的投資和活動，以加速發展完整的端到端電池供應鏈。

日韓動力電池企業率先響應美國新法案

為應對《通脹削減法案》的要求，在美國市場占據主導的日韓動力電池企業已開始調整供應鏈布局。

歸連鐵路翻漿冒泥病害的探測與圈定，首次結合RADAN7與Surfer軟件(11版本或更高)應用，采用了本論文所述GPR勘探的鐵路翻漿冒泥病害底界的等值線圖繪制方法，解決了與GPR勘探配套的專業軟件例如RADAN7等無法進行翻漿冒泥病害底界狹長帶狀等值線繪制的問題，同時也為翻漿冒泥病害治理的工程設計與施工提供了高精度數據支撐。該方法簡單實用，具較好的應用推廣前景。

在電池原材料方面，今年9月23日，LG新能源與三家加拿大礦企分別簽署了合作協議，將向后者采購氫氧化鋰和硫酸鈷等動力電池生產的關鍵原材料。LG新能源稱，美國近期通過的《通脹削減法案》強調動力電池原材料應在北美制造，這項法案提升了在北美建立電池原材料供應鏈的重要性。

SK On則在9月29日和10月12日分別與兩家澳大利亞礦企簽署供應協議，用于采購鋰精礦等電池生產原料。其中，與Global Lithium簽訂了50萬噸鋰原礦供應合同，從Lake Resources處可以獲得共23萬噸鋰，足以生產約490萬輛電動汽車的電池。

《韓國經濟新聞》報道稱，LG新能源、SK On等韓國電池企業預計將增加與加拿大、澳大利亞和智利等國企業的合作，這些國家與美國簽訂自由貿易協議，且擁有鋰、鈷、鎳等制造電池的關鍵原材料。

在動力電池方面，10月11日，本田汽車和LG新能源宣布雙方的美國電池合資工廠將落戶俄亥俄州。雙方表示，初期將投資35億美元，后續總體投資金額預計將達到44億美元。雙方計劃于2023年初開始建設新工廠，并預計將于2024年年底完工，2025年底前投產，年產能約為40GWh。俄亥俄州則表示計劃為本田汽車和LG新能源的電池合資廠提供7130萬美元的稅收抵免。

據統計，LG新能源預計將會在2025年前在北美地區建立6座工廠。除了正在運行的自主工廠和與通用汽車合資的工廠，以及此次與本田合資的工廠，還包括將與通用合資的2座新建工廠，以及與Stellantis合資的1座新建工廠。

在此前的8月31日，豐田汽車公司宣布將向其美國北卡羅來納州的Toyota Battery Manufacturing公司（TBMNC）新增大約3250億日元（約25億美元）的投資，以提高電池產能。

美東時間8月26日，電動汽車制造商特斯拉的電池供應商—松下控股公司就在美國再建一座電動汽車電池工廠進行磋商，新工廠的成本大約為40億美元。松下正考慮將俄克拉荷馬州作為其新工廠的選址，以為特斯拉得克薩斯州工廠供應電池。

能否撼動中國動力電池的全球霸主地位？

從日韓企業赴北美建廠動向來看，《通脹削減法案》影響已初顯，全球動力電池產業鏈正在發生變化。但另一方面，以寧德時代為代表的中國動力電池企業，在全球動力電池領域目前有著絕對的優勢，美國想撼動并不容易。此外，除了中國，歐盟與日韓也在對法案提出抗議。

據路透社10月14日報道，歐盟和美國即將達成協議，使包括汽車制造公司在內的歐盟公司在美國市場享有與美國公司同等的待遇，避免《通脹削減法案》歧視性補貼的影響。

除歐盟外，韓國和日本也在與美國交涉《通脹削減法案》的歧視性補貼政策，如果歐盟與美國可以達成一致，相信韓國、日本車企大概率也能獲得相同待遇。

那么，美國《通脹削減法案》對中國電池企業的影響有多大？

盡管寧德時代已于8月份表示將暫緩赴美建廠，但仍有國軒高科和遠景動力履約赴美建廠，以期為此前約定的整車企業供貨。這一點與日韓企業為應對《通脹削減法案》而赴美建廠不同。

美東時間10月5日，美國密歇根州州政府發布公告稱，國軒高科美國子公司Gotion將在大急流城（Big Rapids）投資建設電池材料工廠。公告內容顯示，Gotion將在大急流城投資約23.64億美元建立電池材料工廠，為整個北美和全球的客戶提供服務。該項目預計年產電池正極材料15萬噸。

10月19日，遠景動力宣布將在美國南卡羅來納州建設電池工廠，為同位于該州的寶馬集團斯帕坦堡工廠供貨。新工廠規劃產能預計達30 GWh，未來將具備進一步擴產能力。若以每輛新能源車搭載50 kWh（千瓦時）電量計算，30 GWh的動力電池可配套60萬輛新能源車。這座遠景動力計劃新建的南卡羅來納工廠，將是該公司在美國的第三座電池生產基地，另外兩座分別位于田納西州和肯塔基州。

就目前兩家宣布在美建廠的中國電池企業而言，因其配套的整車企業奔馳和寶馬為高端車型，本就不能享受美國政府的補貼，所以不管有沒有《通脹削減法案》，它們赴美建廠的計劃也不會變。而寧德時代在新法案出臺后暫時放棄了北美建廠計劃，轉而大力投資歐洲。

美國出臺限制條款就是希望通過行政手段和補貼限制強行與中國動力電池產業鏈“解綁”，意在建立一套完整和獨立的電動汽車產業鏈。然而，中國新能源汽車供應鏈企業具備較強的先發優勢，據多家機構預測，中國企業的供應鏈市占率中期內難以被完全替代。