交通基礎設施建設對中國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應研究
——基于中國276個地級市的經(jīng)驗證據(jù)

王亮

（西藏大學財經(jīng)學院，西藏 拉薩 850000）

引言

中國長期以來受地理地域影響，特別是胡煥庸線的地理區(qū)位尤為突出，形成了東西部發(fā)展的地域差異。經(jīng)過新中國70 多年的發(fā)展，特別是改革開放以來，東西部地域差異經(jīng)歷了“幾”字發(fā)展，整體呈現(xiàn)出逐步縮小差距的趨勢。在發(fā)展過程中，我國始終圍繞共同富裕的目標，在“先富帶后富”的發(fā)展理念下，促進了東部沿海地區(qū)發(fā)展，提升了國家綜合國力。為實現(xiàn)共同富裕，國家先后實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略、興邊富民行動等一系列戰(zhàn)略措施，推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。在保障東部持續(xù)快速發(fā)展的同時，國家不斷加大了對西部地區(qū)的扶持力度，取得了一定成就。基礎設施作為一種準公共品的物質(zhì)資本投資，既可以直接促進經(jīng)濟發(fā)展，也可以通過溢出效應促進經(jīng)濟增長，是欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展的重要動力。同時，基礎設施投資一般由政府直接投資或通過PPP（Public Private Partnership）項目實施，具有前期投入大、運營維護成本高、回報周期長等特點，對于一般投資者而言，其具有很高的門檻和風險。基礎設施精準布局也有利于縮小區(qū)域發(fā)展差距，形成融合發(fā)展態(tài)勢，為實現(xiàn)共同富裕提供堅實基礎。

從經(jīng)濟學角度來看，基礎設施建設具有較強的正外部性，對經(jīng)濟發(fā)展有顯著的正向推動作用，同時也是宏觀區(qū)域調(diào)控的重要政策措施。常言道“要想富，先修路”，交通基礎設施直接影響一個地方的產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局和經(jīng)濟發(fā)展。隨著城鎮(zhèn)化水平不斷提升，城鄉(xiāng)發(fā)展差距日益擴大，農(nóng)業(yè)發(fā)展面臨農(nóng)產(chǎn)品供求關系失衡、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置不合理等新問題（翁鳴，2017）[1]。對于處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型階段的我國而言，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的意義極大，形成協(xié)調(diào)發(fā)展的“城鄉(xiāng)一體化”才是最終目標。制約我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的主要原因是基礎設施建設滯后（林毅夫，2000）[2]，基礎設施建設不足在很大程度上阻礙了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展和生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)型。加強基礎設施建設對于實現(xiàn)農(nóng)業(yè)經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展具有重要意義，也是鄉(xiāng)村振興的基本任務，更是現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)建設的必要條件。鄉(xiāng)村振興，產(chǎn)業(yè)先行，產(chǎn)業(yè)發(fā)展是建立在基礎設施之上，交通基礎設施是產(chǎn)業(yè)鏈流通環(huán)節(jié)中的重要因素，交通基礎設施的便捷性直接影響了農(nóng)產(chǎn)品銷售價格，這對于鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)興旺具有重要影響。

高效的交通基礎設施有助于全面提高農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的綜合生產(chǎn)能力，為我國實現(xiàn)農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化提供充足持久動力，成為目前我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展的重點領域和關鍵所在。進入21世紀以來，政府致力于鄉(xiāng)村振興，提出農(nóng)業(yè)農(nóng)村優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略，指出交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)農(nóng)村發(fā)展和提高農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率的重要性。我國交通基礎設施實現(xiàn)了超常規(guī)建設和發(fā)展，截至2020年末，我國公路總里程超過500萬公里，每百平方公里面積中公路里程超過54 公里。我國農(nóng)村公路總里程超過400萬公里，為我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展奠定了基礎。交通基礎設施建設的經(jīng)濟效益一直是經(jīng)濟學的重點研究領域，不管是對農(nóng)業(yè)經(jīng)濟還是工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展，以及人民生活水平提升等方面都產(chǎn)生較大正向影響。

基礎設施建設是一項公共服務性和普惠性的產(chǎn)品，也是基礎設施投資的重點領域（申璐，2019）[3]。持續(xù)高強度的交通基礎設施建設投入，不僅提升了群眾出行的便利化和便捷化，其持續(xù)的正向溢出效應不斷為經(jīng)濟發(fā)展注入發(fā)展動力，成為經(jīng)濟增長引擎（劉章陽，2013）[4]。分析交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應，有助于提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率和加快農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)交通基礎設施與農(nóng)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，改善農(nóng)業(yè)發(fā)展環(huán)境（申思敏等，2021）[5]。

一、文獻綜述

基礎設施建設對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較大影響。現(xiàn)有研究主要集中于基礎設施建設與經(jīng)濟增長的關系展開分析，研究結(jié)果也都從不同方面表明了基礎設施建設對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較大影響。在宏觀層面，亞當·斯密（2015）[6]認為交通基礎設施建設能擴大經(jīng)濟生產(chǎn)規(guī)模，進而促進經(jīng)濟增長；Morrison（2004）[7]認為基礎設施建設顯著影響地區(qū)制造業(yè)的發(fā)展；范九利（2004）[8]驗證了基礎設施投入對經(jīng)濟增長的產(chǎn)出彈性；劉生龍等（2010）[9]驗證了基礎設施建設對緩解區(qū)域經(jīng)濟差異的作用。在農(nóng)業(yè)經(jīng)濟層面，F(xiàn)an（2000）[10]通過對基礎設施與農(nóng)業(yè)增產(chǎn)的關系分析發(fā)現(xiàn)，基礎設施建設對農(nóng)業(yè)增產(chǎn)和農(nóng)民增收具有非常顯著的影響（孔榮等，2009；陳銀娥等，2012）[11-12]。基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)具有較強的成本節(jié)約效應和農(nóng)業(yè)增產(chǎn)效應（曾福生等，2015；朱晶等，2017；蔡保忠等，2017）[13-15]，加強基礎設施建設能夠加快引入社會資本投資農(nóng)業(yè)行業(yè)，促進農(nóng)業(yè)增產(chǎn)和經(jīng)濟增長（Johnson，2005；閆俊強等，2008；楊盛琴等，2012）[16-18]。基礎設施能有效降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本、提升勞動和資本的生產(chǎn)率（劉曉昀，2003；金福良等，2012）[19-20]，由于區(qū)域基礎設施建設水平存在差異，區(qū)域間基礎設施水平不同導致其經(jīng)濟效益存在顯著差異，我國西部農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)率水平落后于東部地區(qū)（駱永民，2010）[21]。同時，作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)，交通基礎設施建設為我國全面擺脫絕對貧困發(fā)揮了重要作用，為農(nóng)民增收致富提供了基礎性保障（陳垚等，2021；任曉紅，2018）[22-23]，為鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略和“十四五”規(guī)劃的全面實施打下了堅實基礎。

交通基礎設施建設作為公共基礎設施的一部分，在促進經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用。在宏觀層面，交通基礎設施建設顯著提高了企業(yè)生產(chǎn)率（劉秉鐮等，2011）[24]，降低了企業(yè)的出口增長（白重恩等，2018）[25]，對我國工業(yè)生產(chǎn)效率和區(qū)域經(jīng)濟增長具有促進作用（周浩等，2012）[26]。Demurger（2001）[27]基于兩階段最小二乘法驗證了交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進作用。在農(nóng)業(yè)經(jīng)濟層面，F(xiàn)an（2004）[28]驗證了交通基礎設施建設對我國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的影響，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)具有顯著影響（張貴友等，2009）[29]，通過降低生產(chǎn)成本促進農(nóng)業(yè)增長（Liang，1981；Jacoby，2000）[30-31]，擴大農(nóng)業(yè)交易市場，促進農(nóng)業(yè)專業(yè)化生產(chǎn)。良好的公路基礎設施供給，有助于提高農(nóng)機化水平和農(nóng)業(yè)勞動力人口從事非農(nóng)化行業(yè)的轉(zhuǎn)移水平，進而提升農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中的勞動生產(chǎn)效率（李涵等，2020）[32]。交通基礎設施建設有利于加快農(nóng)產(chǎn)品流通和降低運輸成本，同時能縮小城鄉(xiāng)收入差跑和提高區(qū)域整體經(jīng)濟發(fā)展（徐星等，2018）[33]，更便于人員流動（毛園園等，2010）[34]，加強各地域間的市場聯(lián)動性，改善勞動力市場供給。另一方面，有少數(shù)學者認為交通基礎設施建設對經(jīng)濟增長的促進作用有限，如Heintz 等（2006）[35]研究發(fā)現(xiàn)交通基礎設施對美國經(jīng)濟增長的貢獻逐步減弱。對于發(fā)展中國家而言，交通基礎設施建設對于促進經(jīng)濟增長和農(nóng)業(yè)增產(chǎn)依舊具有重要作用，是改善民生和GDP“三駕馬車”中的重要部分。

現(xiàn)有研究關于交通基礎設施建設與農(nóng)業(yè)發(fā)展的關系進行了全面分析，但仍需在新框架下進一步深化和擴展。目前多數(shù)研究更加注重交通基礎設施對農(nóng)業(yè)增產(chǎn)和生產(chǎn)效率的促進作用，而缺乏對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配改善效應方面的分析，越來越多的研究認為，優(yōu)化資源配置是實現(xiàn)經(jīng)濟增長的重要渠道。Hsieh 等（2009）[36]通過構建一個要素扭曲與生產(chǎn)率的分析框架，為理解要素配置與經(jīng)濟增長提供了新思路。隨著農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，新發(fā)展理念開始重視資源配置在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和提高生產(chǎn)效率中的促進作用。受環(huán)境和自然資源約束，要促進農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)增產(chǎn)，除了依靠大量投入農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素之外，還需轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式和優(yōu)化農(nóng)業(yè)資源配置，相對而言，優(yōu)化資源配置能在短期內(nèi)有效提高產(chǎn)出。

本文試圖從研究視角和數(shù)據(jù)選取方面進行創(chuàng)新。數(shù)據(jù)方面，本文選擇中國2006—2019年地級市面板數(shù)據(jù)，從中觀層面驗證交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應，為理解交通基礎設施建設的擴散效益提供新的經(jīng)驗證據(jù)。研究視角方面，本文從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配的視角切入，在測算中國地級市農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配指數(shù)的基礎上，分析交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置效應。

二、研究設計與數(shù)據(jù)選擇

（一）模型設定

構建模型檢驗交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應：

由于資源錯配可能存在一定的路徑依賴性，在式（1）中加入因變量的一階滯后項：

為了控制交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置影響可能存在的邊際效應，本文加入公路距離的平方項：

其中：Dis為被解釋變量，表示各地區(qū)農(nóng)業(yè)化肥要素、勞動力要素和機械要素的錯配指數(shù)，具體測算下文做詳細說明；Kilo為本文的核心解釋變量交通基礎設施建設里程，X 為控制變量，εi表示地區(qū)固定效應，φt表示時間固定效應，δit為隨機擾動項。

（二）變量選擇

1.錯配指數(shù)。借鑒陳永偉等（2011）研究，采用資源錯配指數(shù)τKit、τLit、τHit衡量：

γ為要素絕對扭曲系數(shù)，是要素價格對無扭曲時的加成狀態(tài)，通常無法測算，在實際中通常使用相對扭曲系數(shù)代替：

相對扭曲系數(shù)體現(xiàn)資源使用成本相對值的信息，si為不同地區(qū)農(nóng)業(yè)產(chǎn)出占總產(chǎn)出的比重，βK為產(chǎn)出權重加權的化肥要素投入量對產(chǎn)出的貢獻率，βL為產(chǎn)出權重加權的農(nóng)業(yè)勞動力要素投入量對產(chǎn)出的貢獻率，βH為產(chǎn)出權重加權的農(nóng)業(yè)機械要素投入量對產(chǎn)出的貢獻率，為要素錯配程度，當＞1 時表示該地區(qū)的要素配置過度，當＜1時表示該地區(qū)的要素配置不足。

要計算要素扭曲系數(shù)，首先測算農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的產(chǎn)出彈性，本文根據(jù)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)特點，運用超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)測度，超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)在考慮各投入要素間的替代效應和交互效應的同時，還可納入時間變化的影響，可以有效避免函數(shù)形式的錯誤設定而帶來的偏差，同時也能有效避免柯布道格拉斯函數(shù)對于技術中性與產(chǎn)出固定的假設，使分析更具有一般性。

其基本形式為：

則要素產(chǎn)出彈性為：

綜合考慮其它文獻的指標選擇，本文選取如表1的投入產(chǎn)出指標：

表1 農(nóng)業(yè)投入產(chǎn)出指標體系

在得到單位面積內(nèi)的各指標數(shù)據(jù)之后，根據(jù)式（6）的超越對數(shù)生產(chǎn)函數(shù)測算系數(shù)，根據(jù)式（7）-（9）測算農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的產(chǎn)出彈性，進而測算農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的扭曲系數(shù)，根據(jù)式（4）計算農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的錯配指數(shù)τKit、τLit、τHit。

2.交通基礎設施建設。采用我國各地區(qū)交通路程公里數(shù)的對數(shù)表示。

3.控制變量。反映環(huán)境約束的市場化水平，也是影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效率的重要因素，設定以下控制變量。

（1）農(nóng)業(yè)人力資本（Edu）：隨著現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，農(nóng)業(yè)從業(yè)者綜合素質(zhì)能力的重要性開始受到重視，采用各地區(qū)非城鎮(zhèn)人口數(shù)占總?cè)丝跀?shù)的占比作為權重，與地區(qū)人均受教育年限的乘積，作為農(nóng)業(yè)人力資本質(zhì)量的替代變量；（2）產(chǎn)業(yè)結(jié)構（Indu）：合理化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構能提高生產(chǎn)率，有助于提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置，采用第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占生產(chǎn)總值的比重衡量；（3）市場化程度（Mark）：資源配置效率受區(qū)域內(nèi)先進生產(chǎn)技術和管理經(jīng)驗擴散速度的影響，采用市場化指數(shù)的對數(shù)衡量；（4）農(nóng)村人均收入（Econ）：采用各省區(qū)農(nóng)村居民純收入衡量，農(nóng)民人均純收入是農(nóng)民總收入扣除家庭經(jīng)營費用之后的部分，是農(nóng)民增收的直接體現(xiàn)；（5）農(nóng)村人均耕地（Plow）：耕地是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中重要因素，大量研究表明，人均耕地會影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的投入使用，采用各地農(nóng)村居民人均耕地衡量。

（三）數(shù)據(jù)來源

本文確定研究期間為2006—2019年，根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性，共選取中國276個地級市及以上城市的相關數(shù)據(jù)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)相關數(shù)據(jù)來源于《中國農(nóng)村統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》，公路里程數(shù)據(jù)來源于2007—2020年的《中國統(tǒng)計年鑒》和各省份統(tǒng)計年鑒，市場化指數(shù)來自《中國分省份市場化指數(shù)報告》，共獲得3864個地級市—年的平衡面板數(shù)據(jù)。

根據(jù)表2的變量統(tǒng)計性分析可知，農(nóng)業(yè)勞動力的要素扭曲程度均值最大，在一定程度上說明了我國農(nóng)業(yè)勞動力使用效率較低，其錯配程度相對嚴重，化肥使用量和機械投入的要素扭曲程度相對較小，同時也說明了我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效率存在提升空間。交通公路里程均值較小，而誤差較大，說明我國各省區(qū)市的交通公路里程建設存在較大的地域性差異。我國東、中、西部的地理地域、經(jīng)濟發(fā)展、人口分布等方面的差異性，導致農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素使用效率低、交通公路網(wǎng)建設密度地域布局不均勻等問題。

表2 變量相關性分析

三、實證檢驗與結(jié)果分析

（一）基準分析

由表3的分析結(jié)果可知，交通基礎設施建設對提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效率具有顯著的促進作用（當變量回歸系數(shù)為負時，其對要素配置具有改善作用）。中國公路建設里程不斷增加，對農(nóng)業(yè)三大生產(chǎn)要素的資源配置具有顯著的改善效應，驗證了本文的研究核心問題。交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)勞動力要素的改善效應最大，其次是化肥要素的配置效應，對機械要素的配置效應最小。交通基礎設施作為一種公共服務品，對資源優(yōu)化配置有著顯著的正外部性和網(wǎng)絡效應，能有效降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)成本，加快農(nóng)業(yè)要素和產(chǎn)品流動，突破地區(qū)限制，促進農(nóng)業(yè)向現(xiàn)代化生產(chǎn)方式轉(zhuǎn)變，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置，最終提升農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化效率，優(yōu)化農(nóng)業(yè)區(qū)域化布局，強化農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)效率，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。交通基礎設施建設，可大范圍緩解和加快農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移，同時也可通過交通基礎設施建設工程帶動非農(nóng)業(yè)收入。由滯后項模型分析結(jié)果可知，要素錯配指數(shù)的滯后項回歸系數(shù)顯著為正，表明農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源錯配存在一定程度的傳導路徑，過去的資源錯配會影響當前的錯配水平。

表3 交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應：基準分析

對控制變量進行分析，人力資本的提高能有效改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置，人力資本質(zhì)量越好，生產(chǎn)過程中產(chǎn)生和吸收新思維的能力以及對前沿生產(chǎn)技術和先進管理經(jīng)驗的模仿能力越強，從而提高農(nóng)業(yè)要素的資源使用效率。產(chǎn)業(yè)結(jié)構的優(yōu)化并不能改善農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置，產(chǎn)業(yè)結(jié)構優(yōu)化，能有效提高整體生產(chǎn)率，但對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素產(chǎn)生負向配置效應。市場化程度的提高對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應顯著為正，市場化程度越高，市場配置資源優(yōu)勢越大，其技術擴散效應越便利，能有效提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應。人均收入和人均耕地與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應無顯著效應，說明隨著農(nóng)村居民收入總量提高的同時，其農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效率并沒有得到改善。以上分析說明在現(xiàn)代化農(nóng)業(yè)發(fā)展環(huán)境下，影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率提高的控制因素依舊存在。

（二）邊際效應

在分析交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的線性影響分析之后，通過加入平方項分析其邊際效用。由表4結(jié)果可知，隨著交通基礎設施的不斷完善，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的改善作用存在邊際遞減效應，其改善效應在一定程度上存在邊際效用遞減趨勢。

表4 交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應：邊際效應

（三）穩(wěn)健性檢驗

為檢驗實證分析的穩(wěn)健性，采用以下兩種方式進行穩(wěn)健性分析。第一，替換交通基礎設施變量。本文是采用公路里程數(shù)表示中國交通基礎設施發(fā)展水平，選取以國家財政對交通道路運輸?shù)墓潭ㄙY產(chǎn)投資額替換核心解釋變量，使用固定資產(chǎn)投資額衡量交通基礎設施發(fā)展水平。由表5可知，交通基礎設施發(fā)展水平對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應依舊是顯著為正，表明本文的實證分析結(jié)果具有穩(wěn)健性，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置具有顯著的改善效應。

表5 穩(wěn)健性檢驗：替換核心變量

第二，分階段檢驗。根據(jù)我國公路里程建設的發(fā)展趨勢，將本文研究期劃分為兩個研究階段。由表6可知，在2006—2012年研究期內(nèi)，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應顯著為正，其影響系數(shù)較大；在2013—2019年的研究期內(nèi)，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應顯著為正，其影響系數(shù)較小，雖然基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配的改善效應存在邊際效用遞減趨勢，但其改善效應均為顯著存在，說明基礎設施建設對農(nóng)業(yè)發(fā)展依舊具有重要的促進作用。在分兩階段進行穩(wěn)健性分析之后，交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應同樣具有穩(wěn)健性。

表6 穩(wěn)健性檢驗：分階段驗證

通過以上兩種方法進行穩(wěn)健性分析，說明在考慮了交通基礎設施和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效率的內(nèi)生性問題之后，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應依舊成立，其結(jié)果具有穩(wěn)健性。交通基礎設施的完善不僅可以提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效率，還可以提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率，同時縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距和加快農(nóng)產(chǎn)品流通，增加農(nóng)民收入。

四、深入分析與討論

（一）交通基礎設施配置效應是否存在區(qū)域間差異

由于各地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資源稟賦的不同，各地交通基礎設施發(fā)展水平和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應存在明顯的地區(qū)差異。參考中國地理區(qū)劃分為東北、東部、中部、西部共四大地區(qū)，分析交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效應的區(qū)域異質(zhì)性特征。由表7可知，西部地區(qū)交通基礎設施對農(nóng)業(yè)勞動力和機械要素的配置效應最大，中部地區(qū)交通基礎設施對化肥要素的配置效應最大，東部地區(qū)對機械要素和化肥要素的配置效應較大，說明交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應具有顯著的區(qū)域異質(zhì)性特征。

表7 交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應：區(qū)域異質(zhì)性

中國經(jīng)濟發(fā)展存在明顯的區(qū)域差異，交通基礎設施建設和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效率也存在明顯的區(qū)域差異。東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平較高，基礎設施比較完善，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應較低，但對于交通基礎設施相對落后的西部和東北部地區(qū)，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應較高。隨著我國“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的實施，西部地區(qū)的交通基礎設施逐漸完善，提高了西部地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置使用，加上近幾年西部地區(qū)農(nóng)業(yè)勞動力逐漸向外流動，交通基礎設施的快速發(fā)展為勞動力的自由流動提供了極大便利，同時也為向西部地區(qū)運輸農(nóng)業(yè)化肥和農(nóng)業(yè)機械提供便利。中部地區(qū)基于地理位置優(yōu)勢，是農(nóng)產(chǎn)品和勞動力轉(zhuǎn)移的“中間站”，客觀上促進了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置，同時交通基礎設施的不斷完善促進了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的自由流動。

（二）配置過度和不足的差異是否影響估計結(jié)果

地區(qū)的資源配置存在過度（τ＜0）和不足（τ＞0）兩種情況。不同情況下，交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資源錯配的影響可能不同，進而影響估計結(jié)果。因此，本文將總體樣本劃分為“資源配置過度地區(qū)”和“資源配置不足地區(qū)”兩個子樣本，以考察估計結(jié)果是否存在差異。結(jié)果如表8所示。

交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置過度地區(qū)的要素錯配具有更強的改善作用，對要素配置不足地區(qū)的資源錯配改善作用較小。對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置過度的地區(qū)，交通基礎設施建設有助于加快要素的自由流動和向外轉(zhuǎn)移，從而更大程度改善其資源配置。對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置不足的地區(qū)，加強交通基礎設施建設有助于外部地區(qū)要素的流入和加快生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變，有利于改善要素配置。

（三）經(jīng)濟效益：交通基礎設施對生產(chǎn)效率的影響

交通基礎設施建設能有效提高農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率，本文在研究交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應基礎上，進一步探索交通基礎設施建設是否通過提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效率進而提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率，本文采用逐步回歸法進行中介效應檢驗。

表9分析了交通基礎設施建設通過優(yōu)化農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資源配置，從而對農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響。其中，TFP 采用表1所示的投入產(chǎn)出表進行測算，由分析結(jié)果可知，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響系數(shù)顯著為正（0.1829），表明交通基礎設施建設顯著地提高了農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率。在結(jié)果（3）（5）（7）中，Kilo 的影響系數(shù)分別是為0.1138、0.1287、0.1321，在5%水平上顯著，均小于基準分析（1）的回歸系數(shù)。在結(jié)果（4）（6）（8）中，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置對農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響系數(shù)分別是0.8769、0.8150、0.6828，在10%的水平上顯著。提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置效應在交通基礎設施促進農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率過程中發(fā)揮了部分中介效應，以上分析表明，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置能夠進一步提高農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率。

表9 交通基礎設施改善要素配置：經(jīng)濟效益

五、研究結(jié)論與啟示

交通基礎設施建設是全面實施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略、推進鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)興旺的重要支撐點，對于促進農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和加快農(nóng)產(chǎn)品流動具有重要作用。本文從我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配的視角切入，基于2006—2019年我國地級市數(shù)據(jù)，實證檢驗基礎設施建設對我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的配置效應，為實現(xiàn)交通基礎設施建設與農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展提供了新的經(jīng)驗證據(jù)，為提高我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率提供了參考依據(jù)。

（一）研究結(jié)論

第一，交通基礎設施建設能顯著提高我國農(nóng)業(yè)勞動力、化肥使用量、機械投入量的配置效率。交通基礎設施作為一種準公共品，對資源優(yōu)化配置有著較大的外部性，在引入替換變量和分階段檢驗其穩(wěn)健性，其改善效應依舊成立。進一步分析可知，交通基礎設施對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置能夠進一步提高農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率。

第二，交通基礎設施建設對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素錯配的改善效應存在邊際效用遞減趨勢。隨著交通基礎設施的不斷完善，其對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的資源配置效應逐漸減弱，但其改善效應均為顯著存在，說明基礎設施建設對農(nóng)業(yè)發(fā)展仍具有促進作用。

第三，交通基礎設施的改善效應存在區(qū)域間差異。交通基礎設施對西部地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素的改善效應明顯大于中東部地區(qū)，這是由于我國東中西部的經(jīng)濟發(fā)展和資源稟賦存在差異性。對于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置過度的地區(qū)，交通基礎設施建設具有更強的配置效應。

（二）啟示

第一，加強對交通基礎設施建設的合理規(guī)劃和扶持力度，強化農(nóng)村交通基礎設施建設。將交通基礎設施建設擺在重要位置，政府擴大對交通基礎設施建設的投資規(guī)模，從根本上加快我國“交通強國”戰(zhàn)略建設。加大對農(nóng)村交通設施薄弱地帶的優(yōu)化布局，實現(xiàn)農(nóng)村地區(qū)交通便捷、村村互聯(lián)互通、城鄉(xiāng)相互貫通的“大交通”網(wǎng)絡體系，增強交通的便利性和通達性，促進農(nóng)產(chǎn)品流通運輸，提升農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的流通效率，推動農(nóng)村剩余勞動力的非農(nóng)化轉(zhuǎn)移。

第二，以政府為主體，形成多元化的交通基礎設施建設投資渠道。交通基礎設施建設屬于公共服務品，政府是交通基礎設施建設的有效供給主體。然而，我國面積廣闊，地域經(jīng)濟差異大，政府主導的交通基礎設施建設體系也難以為繼。因此，交通基礎設施建設應形成可持續(xù)化、穩(wěn)定化的多元化資金供給來源。為此，政府可以通過制定相關政策，有序引導社會資本介入交通基礎設施建設，形成良性的交通基礎設施建設資金循環(huán)，推動形成多元化的交通基礎設施建設投資渠道。建立地方區(qū)域性的融資平臺籌集資金，以政府為導入點，打通資金與項目之間的通道，借鑒一些成功案例，在一些交通基礎設施建設薄弱的地區(qū)引入PPP項目，優(yōu)化PPP項目的交通基礎設施布局。

第三，推動區(qū)域交通基礎設施建設應協(xié)同合作，因地制宜，發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，減少資源錯配。修路不僅能通過優(yōu)化要素配置提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率和促進經(jīng)濟發(fā)展，還能縮小區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差距。相對于中東部地區(qū)而言，西部地區(qū)和東北地區(qū)的交通基礎設施建設顯得不足，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素具有較高的配置效應，意味著在未來發(fā)展中，交通基礎設施仍可以發(fā)揮重要的要素配置效應，加強農(nóng)村地區(qū)交通基礎設施建設對于實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化具有重要的現(xiàn)實意義。提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素配置的效率，促進基礎設施合理配置，增強交通基礎設施服務農(nóng)業(yè)的作用。