融資租賃公司拓展飛機租賃業務前景探析

邵練榮

(無錫市城建發展集團有限公司，江蘇 無錫 214072)

按照國際通行慣例，航空公司引進飛機主要有購買和租賃兩種方式。最早的飛機租賃起源于20世紀的美國，我國在改革開放國門大開后，各門類產業迅速發展，產生了旺盛的商務出行需求，同時隨著居民物質生活水平的提高，旅游留學等高層次需求變得更為普遍，這些都促進了航空業的飛速發展，進而帶動了國內飛機租賃行業的跨越式增長。筆者以從業者的角度，嘗試就融資租賃公司如何開展飛機租賃業務進行一些總結和思考。

1 飛機租賃業務發展現狀

在疫情前，中國的航空運輸業經歷了多年的高速增長，根據交通運輸部的統計數據，國內航空旅客人次由 2013 年的 4.36 億人次增長到2019年年底6.60億人次，每年均保持雙位數的復合增長。2020年，在新冠肺炎疫情的沖擊影響下，全年民航運輸量下降到 4.2 億人次。2021年，隨著國內外疫情有所緩解，上半年民航運輸量達到2.45億人次，同比恢復增長66.4%[1]。展望未來，雖然飽受疫情沖擊，但領軍企業對行業長期發展仍然保持樂觀，據美國波音公司預測，國內航空運輸市場在較長時間內大概率將繼續保持增長態勢，各類飛機累計交易金額在2039年前有望達到1.4萬億美元。

對于航空公司而言，通過租賃飛機替代購買飛機不僅是一道解決短期資金流動性壓力的選擇題，也是綜合稅務籌劃、融資規劃、資產管理以及規避技術升級風險等各項要素之后的最優選擇。航空運輸業是一個資本密集行業，航空公司作為市場主體，面臨著各類市場風險，以租代購一是可以減少一次性購置飛機所發生的巨額資本開支，緩解流動性壓力，有利于將有限的資源用于航線拓展和經營擴張，維持和增加市場占有率；二是航空公司可以通過租賃不同型號的飛機并加以動態管理，保持一個相對靈活的機隊配置，滿足不同條件下的差異化市場需求，減少直接購置飛機產生的機會風險；三是輕資產租賃模式使得租賃款不計入航空公司負債，所支付的租金作為當期損益處理，不僅完善優化了財務報表，而且有利于航空公司在資本市場獲得更高估值，便于進行再融資。

在國內，早期由于中資企業資本匱乏且實力不強，大部分開展飛機租賃的公司都為外資公司，比如曾經知名的華中地區第一家民營航空公司——東星航空，在2005年一次性通過租賃方式預定了10架空客A320，為其提供服務的就是當時世界最大的飛機租賃企業——美國通用金融租賃公司。隨著中國金融市場的不斷發展、國內租賃企業的實力不斷增強，特別是大量的中資銀行進入飛機租賃市場，直接推動了國內租賃公司在飛機租賃行業的快速擴張，根據 2018年中國飛機租賃市場分析報告，2008年國內租賃公司飛機租賃市場的占有率僅約5%，而到了2017 年國內租賃公司市場占有率就上升到了47%。目前，全球前五十強飛機租賃公司中，中資租賃公司就占據了十五席。

2 飛機租賃業務的運作模式和特點

2.1 飛機租賃業務模式

飛機租賃是融資租賃公司的主要業務類別之一，簡單來說就是租賃公司根據航空公司的需求(包括型號、數量、廠商)，從飛機制造商處購置飛機，作為所有權人通過租賃的方式，與航空公司簽訂租賃協議，明確租金費率、期限、手續費用、維修范圍、存放地等核心要素，在租約有效期內，航空公司作為使用權人按約支付租金，到期后雙方再根據協議約定發生或不發生飛機的產權轉移。

在實踐中，因為飛機的價值很高，單機交易金額較大，為了便于后續的市場交易處置，同時也是出于稅務籌劃的考慮，租賃公司很少直接將飛機出租給航空公司，而是通常每架飛機單獨設立一個SPV項目公司來作為實際出租方，尤其是國內一些地區如天津東疆、廣州南沙、海南自貿港等大力發展航空產業，出臺了一系列有關飛機租賃進出口關稅、增值稅及所得稅獎勵的優惠政策，吸引了很多租賃企業紛紛在轄區內設立SPV項目公司。

2.2 飛機租賃業務的特點

飛機租賃大體分為融資租賃和經營租賃兩種，在融資租賃方式下，航空公司是飛機的最終所有權人，租賃公司作為出租方，以類似于債權的方式為航空公司提供飛機購置融資，航空公司每期繳納的租金類似于分期還本及付息。對租賃公司而言，一是獲取的是固定收益，考慮到在實踐中，租賃公司往往通過再融資作為購機資金來源，其在飛機融資租賃過程中獲取的其實是資金差價；二是不承擔飛機殘值減值損失，同樣也無法享有資產處置收益；三是無須擔心技術創新尤其是新能源技術發展帶來的飛機提前迭代更新風險。

在經營性租賃模式下，航空公司是飛機的使用權人，租賃公司為飛機的所有權人，其收益來源更為廣泛，包括租金收入、殘值處置、節稅及其他綜合收益等。租賃公司的資產主要是飛機設備，風險在于飛機減值，同時面臨新興產業技術升級所帶來的飛機淘汰損失。所以，經營性租賃要求租賃公司具備較強的資金實力，能在飛機資產上沉淀大量資本，不斷更換新機滿足航空公司的租賃需要，而且要求租賃公司具備對航空產業的深入理解，具備行業發展方向的判斷力和飛機運作管理能力；同時，作為飛機的最終持有者，要不斷延伸上下游產業，大力拓展飛機資產用于旅游出租、航空教學、影視拍攝等各項業務，以最大限度地發揮資產價值。

3 飛機租賃業務面臨的主要風險

3.1 航空運輸業景氣度下滑風險

飛機租賃業務的下游企業均為航空公司，在全球貿易糾紛頻發及產業經濟低迷的大環境下，尤其是新冠肺炎疫情的影響下，有可能導致航空公司效益下滑，并可能造成航空公司現金流緊張，出現無法按計劃償還租金的情況，最終影響租賃公司的盈利能力。

3.2 飛機租約集中到期風險

飛機租賃單筆金額較大，且航空公司業務擴張有周期性，容易使得租賃公司在一段時間內飛機租約集中到期，而國內民用航空租賃業務的競爭日益激烈，到期后舊機在重新投向市場的過程中有可能面臨很大難度，若未能妥善安排，存在處置計劃未能達到預期的可能，造成運營收益不確定且難以預測。

3.3 新技術創新升級的風險

自飛機面世以來，主要以化石能源為主，但是隨著技術的不斷發展，尤其是在世界范圍內環境保護主義的覺醒，全球發達國家都在推動實施雙碳行動，在此背景下，以新能源取代化石動力的呼聲很高，國內外也都有研究機構和企業探索在飛機中使用氫能、電能等清潔能源，而這些清潔能源一旦成功商業化，將對現有飛機結構及運營方式造成重大沖擊，有可能對租賃公司造成潛在的飛機升級迭代更新風險。

4 飛機租賃業務未來發展方向

飛機租賃業務如果只考慮到資產租賃，會存在較大的市場風險，而參考國外先進企業的發展經驗，拓展產業鏈上下游，大力發展殘值處置和飛機拆解業務，是提高租賃公司經營收益及抗風險能力的重要手段。

在國際上，飛機殘值處置能力高低是經營性租賃公司在市場上的核心競爭力，是在提高收益及成本控制上領先競爭對手的主要工具，飛機租約到期后，租賃公司回收飛機，針對滿足適航條件的舊機，可通過再次租賃或客改貨等渠道繼續投入運營，對于那些到齡退役的舊機，進行飛機拆解及處置是獲取最后盈利空間的主要途徑。通常來說，飛機租賃的標的物是飛機，而飛機設備中價值最高、處置流動性最好的是發動機。發動機的價值主要受最短壽命時部件在當前推力下剩余循環、推力等多個因素影響。

飛機零部件的價值評估及拆解是非常專業的一個細分領域，得益于近年來政策制度的完善，國內飛機設備評估和交易的環境日趨完善，出現了一些專業的如上海埃森博等國內評估公司，可以提供飛機價值評估、資產管理、技術驗收、咨詢服務等多種服務，評估種類也包括民航客運飛機、貨運飛機、公務機、直升機等。除了評估，目前國內市場被廣泛認可的可以處置銷售飛機發動機的公司還有南航國際、天弘航空科技、廈門翔禹航空、北京集安等有資質的公司。處置的流程一般是選好委托處置公司，向有意向的公司詢價，之后公開發布需求方案，或者直接在詢價公司里選定買家進行談判，整個周期平均約3～6個月。

與飛機殘值處理相比，國內飛機拆解產業才剛剛起步，與歐美國家相比還有很大差距，可以說整個產業還處于萌芽狀態。中國是世界上最大的發展中國家，具有全球最多的人口和最具潛力的飛行運輸市場。根據預測，未來20年中國將有超過1000 架飛機退役，平均每年超過50～60架[2]，如果這些飛機最終都進入拆解回收環節，整個飛機拆解產業將達到百億美元級。近年來，國家監管部門對飛機拆解及航材流通也是高度重視，陸續出臺了一系列標準規范性文件，民航十三五規劃中也提出要完善航空產品加改裝、修理設計批準和零部件適航管理程序[3]，這些都為國內的飛機租賃公司打開了一個規模龐大的藍海市場。

5 融資租賃公司開展飛機租賃業務的運營重點

在實踐中，融資租賃公司開展飛機租賃業務面臨很多風險以及管理挑戰，如要夯實企業飛機租賃業務發展的基礎，防范開展過程中的各類風險，有必要從以下多個方面進行制度設計和統籌安排。

一是快速搭建企業自己的業務團隊。飛機租賃業務門檻較高，相對一般的設備融資租賃業務更為專業，在業務開始早期可以通過聯合租賃、轉租賃的方式與行業先進企業學習，但從長遠角度要滿足經營發展需要，還是需建立一支自身的專業團隊。值得注意的是，有別于一些企業通過整體引進外部管理團隊進行操盤的做法，從風險管理角度建議盡可能地按照市場化方式，對重點崗位和市場部門招聘一些優秀的外部行業人才加入，同時在中后臺配備原有的企業人員，比如投融資、財務、法務等崗位，這樣做既可以快速開拓市場，鍛煉積累行業經驗，同時又充分發揮了公司原有專業人才的優勢，有利于盡快形成企業自己的經營團隊，快速實現人員磨合，推動業務開展，最大限度地兼顧好“業務發展”與“風險控制”的關系。

二是建立全流程的信息化管理體系。現階段是數字經濟的時代，要運用現代化技術手段建立全方位的風控管理機制和常態化的風險提示系統，離不開工作的數字化、信息化、智能化，從全國范圍來看，稍具規模的融資租賃公司都打造了適合自身業務發展需求的信息化系統。

三是精選項目標的與業務合作對象。航空運輸業是一個重資產行業，又極其容易受到政策環境和經濟波動的影響，租賃公司在開展業務過程中，應該嚴格對交易對手進行審核把關，重點選取那些機制健全、經營良好、實力雄厚、沒有不良歷史風險記錄的企業為主要合作對象，從小規模做起，逐步擴大投放規模，在業務合作過程中，建立動態的客戶評價體制，有條件的實行名單制管理，盡可能有效地控制信用風險。

四是著力打造租賃公司信用評級。打造信用評級對于金融類企業至關重要，管理層對培育和提升租賃公司投融資能力要尤為關注，因為信用評級的提升是個循序漸進的過程，所以在企業成立之初，就應該開始謀劃信用建設工作。目前商務部批準成立的融資租賃公司全國共有12000多家，而獲得AA及以上信用評級的僅有約30家，由此可見擁有一個高等級的信用評級對于租賃公司市場形象和業務開展的重要意義。

五是充分運用資產證券化工具。飛機租賃業務資金需求規模較大，能否靈活地運用(ABS)資產證券化工具對于融資租賃公司的經營效益非常重要。在金融市場，飛機資產具有穩定的現金流，收入預期容易測算，是一種很標準的證券化產品，深得各類投資人的認可。但需要說明的是，開展飛機資產ABS也不是沒有門檻，需要具備一些基礎前提條件。

①對租賃公司資質有要求，雖然在ABS中飛機是底層資產，是未來還款的主要來源，但出于風險緩釋的目的，通常市場發行的ABS產品都要求融資人提供擔保，進行差額收益補足和資產回購，所以飛機資產ABS能否發行成功一定程度上也取決于融資租賃公司的資信水平，對其信用等級、市場地位、營收規模等方面有具體要求，通常融資租賃公司最低信用評級至少要達到AA+。②對飛機資產有要求，在開展飛機租賃業務時，因為時效要求，融資租賃公司一般先申請銀行貸款作為資金來源，銀行通常會要求租賃公司將飛機資產抵押作為還款擔保，而ABS對飛機的權屬和法律關系要求很高，明確不得有抵押、質押等權利關系，不得對債權人處理飛機資產存在禁止性或限制性約定，律師事務所還要對相關內容出具專項法律意見書。因此，在實操過程中，融資租賃公司往往先提前歸還銀行貸款，解除飛機資產抵押，再啟動ABS發行。③對飛機資產的分散度有要求，根據交易所相關要求，組成ABS的資產包集中度不能太高，各個資產及實際交易對手之間，要有一定比例不存在關聯關系。一般當資產包中有債務人直接或關聯債務金額超過10%的，監管部門往往會要求對該債務人進行重點穿透核查，了解其經營狀況和財務水平，評估真實的租金支付能力。④對還款賬戶管理有要求，為保障投資人權益，監管要求ABS設立獨立的回款賬戶，專項接受飛機資產所產生的租金收入，這會對融資租賃公司的現金流產生一定影響。