物流化轉型背景下鐵路貨場交通設計要點探究

劉 森

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司廣西分院，廣西壯族自治區 南寧 530000）

1 項目概況

湖雍鐵路林歹南站改擴建工程項目，具體在既有湖雍鐵路林歹南站相應正線K30+862.301處接軌引出，新鋪軌道1.509 km，新增道岔4組，林歹南站及林歹站位置，如圖1所示。

圖1 林歹南站及林歹站位置示意圖

項目的主要建設內容是對車站兩端咽喉進行改建，利用原制梁場場坪設裝卸作業場，布置集裝箱作業區及倉庫裝卸作業區，內設貨物線3條（場內集裝箱裝卸作業區裝卸線2條、倉庫裝卸作業區裝卸線1條），接軌處設安全線1條。配套35 m跨度集裝箱龍門吊1臺，貨物站臺1座，物流園內配套綜合樓、倉庫等生產房屋設施8 829.94 m2，場內按環形流線配置場內道路，在物流園外側設硬化停車場。項目預留二期建設條件，并在裝卸作業場對側預留設綜合貨物集散作業場1處。

2 鐵路貨場物流化轉型的必要性

（1）鐵路貨場具體指鐵路中的貨運站，是新時期城市物流機制的結構之一，能夠通過現有的鐵路線路為用戶提供貨運服務，滿足不同用戶的個性化需求。物流化轉型背景下，鐵路貨運需要轉變貨運理念，積極建設現代物流體系，打造一體化的鐵路貨運鏈條，將鐵路貨場設計為綜合性的物流園區。借此完善鐵路貨場的物流功能，開發更多個性化的物流服務，滿足新時期用戶多樣化的貨運需求。

（2）相較于其他貨運物流，鐵路貨場能夠實現“站到站”的物流貨物運輸，使企業在鐵路貨場物流化轉型中合理擴大物流服務范圍，與社會各大企業建立合作，構建由鐵路貨運上游、下游組成的完整物流產業鏈條，促進鐵路物流的全面發展。

3 物流化轉型背景下鐵路貨場交通設計原則

3.1 因地制宜原則

鐵路貨場規劃設計交通系統時，應結合鐵路線路設計、貨場軌道設計方案，因地制宜設計鐵路貨場物流園區的交通線路、貨運線路的整體布局。交通線路設計應符合貨場物流園區運輸功能分區要求。

3.2 交通順暢原則

為促進鐵路貨場交通的物流化轉型，還應在明確貨場內道路功能設計后，按照貨場規模、貨運需求，細化各功能區域的貨運交通線路，使線路組織符合人流、車輛的通行要求，確保鐵路貨場交通的順暢性。設計過程中，設計人員需要盡量減少鐵路貨場內道路的交叉口，并注意道路交叉口、道路之間造成的干擾問題。組織貨場車輛流線時，還應堅持“客貨分離”的基本原則。

4 物流化轉型背景下鐵路貨場交通設計要點

4.1 貨場物流園區的交通設計

鐵路貨場物流化轉型中，貨場物流園交通設計屬于核心內容，直接影響物流運輸作業的順暢度以及鐵路貨場運輸的整體效率。因此，設計人員應避免線路重復迂回、物流線路冗長等問題，具體設計思路如下：

（1）貨場內部的交通應優先考慮物流園區的主干道設計，其他交通要道應與鐵路交通干道相互銜接。

（2）為實現鐵路貨場內部通行效率最大化，設計人員可按照鐵路貨場物流運輸時的通行目的、物流車輛規格，合理設計貨場交通流向，最大限度地避免線路沖突，減少鐵路貨場物流園的繞行、折返，保證通行效率。

（3）做好鐵路貨場內部交通分流設計。即根據鐵路貨場的特殊性，踐行“客貨分離”原則，分開設計客貨車停車場。同時結合鐵路貨場物流園功能要求、園區地形條件以及客貨車的實際班次，組織客貨車的交通組織流線，避免貨場園區內客貨車交通流線交叉。

4.2 貨場內部道路結構設計

物流化是鐵路貨場創新設計的關鍵，所以在設計貨場內部道路結構時，要求設計人員根據物流運輸的性質劃分內部道路，具體包括“貨場聯絡道路”“貨場主干道路”“貨場支干道路”等。

（1）貨場主干道路。主干道路是連接鐵路貨場出入口的道路，承擔著分割貨場物流園區、主要交通流量的作用。主干道路應是鐵路貨場內路網的基礎骨架，需要作為貨場內部各功能區的邊界線，道路寬度、車道組成都應符合鐵路貨場物流運輸要求。如道路紅線寬度應為40 m，車輛可設計為雙向4車道。

（2）貨場支干道路。支干道路則是進出貨場功能區的次要道路。對于物流化轉型的鐵路貨場交通系統，支干道路承接著功能區域貨物的搬運、中轉責任，同時與主干道相互連接，是輔助貨場物流運輸的重要線路。該道路紅線寬度應設計在30 m左右，車道設計可為雙向4車道或者雙向6車道。

（3）貨場聯絡道。該道路是連接鐵路貨場內建筑物的線路，是支干道路進入物流運輸區域的主要線路。鐵路貨場中功能區域的劃分以及站點的分布位置是貨場聯絡道的主要設計依據，設計人員可按照鐵路貨場貨物物流鏈條上的存貨點、其他功能分區，規劃設計貨場聯絡道。聯絡道路紅線寬一般為18~25 m，多為雙向2車道。

4.3 貨場交通組織設計的經典模式

物流化轉型背景下，鐵路貨場交通組織設計的經典模式共包括3種，分別為“混合式”“貫通式”“盡端式”。對于貨運量較大的綜合性鐵路貨運物流園區，貨場交通組織設計可采用常用的經典模式，完成道路結構設計。

（1）貫通式。鐵路貨場東側設計物流運輸入口，使貨車直接從園區東側直接進入加工區、物流倉儲區、作業區、停車場等功能區。出口可設計在鐵路貨場西側，主干道路可設計為雙向交通流線，其他交通組織流線設計為單向。

（2）盡端式。鐵路貨場西側中心區域設計物流運輸入口，貨車入園后可直接從園區東側直行進入加工區、物流倉儲區、作業區，或是左轉后進入停車場。出口可設計在鐵路貨場東側，主干道路設計為少量雙向交通流線，其他交通組織流線設計為單向。

（3）混合式。鐵路貨場東側中心區域設計物流運輸入口，貨車可直行進入功能區，右轉后為停車區，出口設計在園區西側中心區域。

4.4 鐵路貨場交通組織設計方案

4.4.1 專用線設計

貨場內貨物物流運輸時的裝卸線內，分別設3條貨物線，盡頭式布置，裝卸有效長均為200 m。其中臨近正線的貨物線（Hl線）外側設有貨物站臺，配200 m×24 m貨物倉庫，靠正線側設對裝對卸區。H2、H3線設35 m跨集裝箱龍門吊，吊具起重能力不低于36 t，堆場硬面標高應預留多式聯運條件。

到達的貨物在林歹南站進行調車作業，由內燃調機推送至專用線，卸車完畢后，由調機取車至車站待掛。發送的貨物，由調機從1道送空車進入專用線裝車，裝車完畢后由調機取車至車站待掛。交接方式則是在專用線進行貨物交接，具體協議由專用線接軌人與車站協商解決。

4.4.2 貨物物流運輸的需求分析

根據湖雍鐵路林歹南站改擴建工程項目運輸貨物品類及流向、路網現狀及規劃，對鐵路貨場物流運輸路徑進行分析，確定本項目后方通道主要為湖雍鐵路、川黔鐵路和滬昆鐵路。

其中，湖雍鐵路總長度190 km，設計時速120 km/h，為客貨共線單線II級鐵路，2017年重車方向貨流密度為31.5萬t，開行客車對數2對/日；川黔鐵路全長423.6 km，為客貨共線單線I級鐵路，2017年重車方向貨流密度為1 729萬t，開行客車對數12對/日；滬昆鐵路是連接上海市和云南省昆明市的東西向鐵路干線，經擴能改造后全長為2 633 km，全線為國家I級雙線電氣化鐵路，2017年重車方向貨流密度為5 100萬t，開行客車對數34對/日。

表1所示，湖雍鐵路林歹南站改擴建工程項目后方通道湖雍線、川黔線、滬昆線通過能力均可以滿足物流運輸需求。本項目到發貨物主要為炭塊、陶瓷骨料、氧化鋁和水泥熟料，裝車數大于卸車數，到發運量主要方向為山東、重慶及湖南等。設計湖雍鐵路林歹南站的鐵路貨場交通時，設計人員以站點貨運需求為核心，針對性地對貨場交通線路進行設計，設計綜合性的鐵路貨運物流園區。

表1 湖雍鐵路林歹南站改擴建工程項目貨運數據

4.4.3 車流組織設計

湖雍鐵路林歹南站改擴建工程項目中，貨場初、近期運量較小，不適合組織整列集裝箱快運貨物列車，考慮由貴陽南編組站組織小運轉列車運輸，與其他車流集結后再發往目的地。遠期組織整列集裝箱快運貨物列車，零散車流組織與貴陽南編組站間的小運轉列車。卸后空車考慮車種代用，剩余空車就近排空。

4.4.4 物流交通設計

項目中林歹南站為中間站，未辦理客運業務，屬貨運四等站，車站按一進三出布置，上行方向為清鎮方向，下行方向分別為織金、新店和林歹方向，正線方向連接織金端，新店方向連接到發線，林歹方向在到發線上側向引處。車站設有到發線5條（含2條正線），有效長不小于880 m。車站清鎮端站房對側設工區線2條和安全線1條，2條工區線有效長為120 m，安全線有效長為50 m。林歹方向接軌處設安全線1條，有效長為50 m。車站5道外設58 m×12 m倉庫，目前利用5道辦理物流貨運裝卸作業。車站織金端新店和林歹正線方向之間設水電九局專用線，物流貨運專用線設裝卸線2條、機走線1條和機車轉頭線1條。

4.4.5 貨場裝卸區交通設計

（1）改建1道，新建專用線自1道清鎮端相應正線K30+862.301處接軌引出，利用原制梁場場坪設裝卸作業場，包含集裝箱作業區及倉庫作業區，內設貨物線3條， 接軌處設安全線1條。

（2）集裝箱作業區設Z2、Z3道貨物線，裝卸有效長250 m，配套35 m跨度集裝箱龍門吊；倉庫裝卸作業區設Z1道貨物線，裝卸有效長210 m，線外側設長210 m、高0.95 m異形貨物站臺，貨物站臺面積（包含倉庫）14 581 m2，站臺上設200 m×24 m倉庫，并預留站臺上設置異形倉庫條件；站臺對側設210 m×10.5 m對裝車位。考慮倉儲需要，在物流園外側硬化停車場上預留設置200 m×28 m×1.2 m站臺及（120+60）m×24 m站臺分撥倉庫。

（3）裝卸作業場內配套綜合辦公樓等生產房屋設施建筑面積8 829.94 m2，按環形流線配套道路，并配套汽車衡、動態軌道衡等衡重設備，其中動態軌道衡設于1道到發線上，位于物流園接軌點道岔前端。

5 結語

綜上所述，鐵路交通是影響國民經濟增長的重要因素，關系著我國物流行業的進步與發展。隨著電子商務行業的興起，物流市場仍存在較大缺口，鐵路在區域運輸中有著極大的貨運優勢。因此，鐵路企業應順應時代趨勢，積極促進鐵路貨場的物流化，同時根據鐵路貨場貨運需求，優化貨場交通布局，設計物流化的鐵路貨場交通組織模式，夯實鐵路貨運的交通基礎。在此基礎上，我國鐵路企業應基于當前的物流服務趨勢，積極在鐵路貨場內拓展冷鏈運輸、大宗貨物運輸、化工運輸、集裝箱運輸、快遞運輸線路，同時根據差異化的物流運輸需求，改進貨場內的交通設計，完善鐵路物流運輸服務體系。