廣州至河源高鐵速度目標值研究

程鑫柯

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 概述

廣州至河源高鐵起自廣州站，廣州站與白云機場站之間利用既有及在建線路，新建線路自白云機場站起，經從化區、龍門縣后引入河源市贛深高鐵河源東站，新建正線全長164.84 km。

本項目的建設可加強粵港澳大灣區與周邊地區的互聯互通，提高區域一體化發展水平；銜接贛深高鐵與廣州鐵路樞紐，增強路網靈活性；強化粵東城市群與大灣區廣佛、珠澳兩極乃至粵西地區的聯系；促進高速鐵路與城際鐵路互聯互通，進而實現廣東省軌道交通“四網融合”。為其選擇合理的設計速度，有利于在滿足運輸需求的基礎上最大限度地提高運輸效率，減少工程投資。因此，根據線路的功能定位、客流特點、相鄰線速度目標值及線路時間目標值，平衡各項因素以選定經濟合理、與路網相協調、與功能定位相匹配的速度目標值是本次研究的重點。

2 時間目標值分析

2.1 客流特征

本線以短途城際客流為主，主要為粵東城市群與廣州、珠江西岸地區間的高速城際客流，約占總客流的67%；中長途客流主要為珠三角地區與大灣區，福建內陸地區與廣州及廣湛高鐵沿線等地區客流，約占總客流的33%。以滿足短途城際客流出行需求為基礎，同時兼顧中長途客流的出行需求是文章選擇時間目標值的基本原則。研究年度本線客流構成見表1。

表1 研究年度本線客流構成

2.2 時間目標值的確定

2.2.1 適應路網規劃及區域經濟社會發展的時間目標值

根據《中長期鐵路網規劃》，我國將建成現代高速鐵路網，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網，實現相鄰大中城市間1~4小時交通圈，城市群內0.5~2小時交通圈。

《廣東省綜合交通運輸體系“十四五”發展規劃》提出，到2025年基本實現“12312”出行交通圈，即珠三角地區內部主要城市間1小時通達、珠三角地區與粵東粵西粵北地區2 小時通達、與國內及東南亞主要城市3小時通達、與全球主要城市12小時左右通達。

《河源市綜合交通運輸體系發展“十四五”規劃》提出，到2025年，基本實現河源“12131”交通圈，即打造河源到大灣區、深圳都市圈及周邊城市高鐵1小時交通圈，高速公路2小時交通圈；依托高快速鐵路通道，基本實現1小時對接周邊機場；打造河源到閩贛及海西地區主要城市3小時交通圈；打造中心城區、各縣城、中心鎮、重要產業園區等重要板塊之間市域1小時交通圈。展望2035年，實現廣、深都市圈1小時通勤，大灣區所有城市2小時通達。

3.教師教育方式不當。教師在教育教學中有意無意地產生一些失誤，如考試分析時對排名次的過度強化、個別輔導的親疏之分、課堂教學中的否定傾向、日常教育中的言辭與偏頗，導致對學生自信心、自尊心的傷害。

綜合考慮路網規劃及區域經濟社會發展目標，本線時間目標值不宜超過1.0 h。

2.2.2 適應現狀鐵路旅行時間的時間目標值

目前自廣州至河源可以通過既有廣深線和贛深高鐵出行，運營長度為222 km，最短旅行時間為1.7 h。本線為廣州至河源的一條高速通道，經本線自廣州至河源的運距約196 km，與目前通過廣深線和贛深高鐵出行的出行距離相比更短。為優化路網布局，體現新通道的優勢，本線的旅行時間與既有通道相比應更為節省，時間目標值不宜超過1.0 h

2.2.3 與其他交通方式競爭的時間目標值

本線以承擔短途城際客流為主，短途客流主要面臨高速公路的競爭。自廣州至河源通過高速公路出行的出行距離約187 km，旅行時間約2.0 h，為提高高速鐵路競爭力，有效吸引客流，高鐵的旅行時間需要比高速公路更加節省，考慮高鐵與高速公路相比有較長的出行附加時分，按高鐵出行附加時分0.5 h考慮，本線時間目標值不宜超過1.0 h。

綜合上述分析，本線時間目標值設定在1.0 h之內，可以適應路網規劃及區域經濟社會發展規劃，縮短廣州至河源的鐵路旅行時間，同時相比于其他運輸方式具有一定的競爭優勢，因此本線時間目標值確定為1.0 h左右。

3 速度目標值分析

3.1 速度目標值方案構成

本線運營里程約196 km，為滿足時間目標值要求，新建段設計速度應在250 km/h及以上，本次重點對250 km/h、300 km/h和350 km/h三個設計速度方案進行研究。

3.2 技術經濟比較分析

3.2.1 不同設計速度方案建設標準比較

不同設計速度方案主要建設標準比較見表2。

表2 不同設計速度方案主要建設標準比較表

對于本項目工程，工程投資受線路平面條件引起的差異較小，受軌道類型影響較大；土建工程中，梁寬、隧道內凈空及路基面寬主要受線間距離影響；隨著設計速度增高，降噪、減振及環保拆遷等環保工程相應增加，300 km/h方案、350 km/h方案站后配套設備投資有所增加，與250 km/h方案相比，主要在列控設備、無線通信設備、變壓器容量、接觸網等方面存在差異。

3.2.2 不同設計速度方案技術經濟比較

各速度目標值方案技術經濟比較見表3。

表3 不同設計速度方案技術經濟比較表

由表可知，350 km/h方案較250 km/h方案靜態投資增加26.2億元，占總投資的7.9%；較300 km/h方案增加13.2億元，占總投資的4.0%。

3.3 與功能定位和客流特征的匹配性分析

根據《中國鐵路總公司關于科學有序推進高速鐵路發展的指導意見》（鐵總計統2017【139】），對于具備一定路網功能、連接高標準高鐵主通道的區域連接線，可考慮采用時速300~350 km標準。

本線是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道中京港（臺）通道聯系廣州樞紐及珠江西岸地區的便捷連接線，京港（臺）通道為設計速度350 km/h的高標準通道，采用350 km/h的設計速度可與京港（臺）通道標準相統一。另外，在區域路網中，本線以承擔廣州市與河源市的商務和通勤客流為主，對旅行快捷性的要求較高，同時開行中長途跨線列車和城際列車。從適應功能定位、與相關通道主要技術標準相統一以及滿足運輸需求的角度分析，本線新建段設計速度宜采用350 km/h。

3.4 與區域路網協調性分析

與本線交流密切的線路主要有既有贛深高鐵、在建龍梅龍高鐵和廣湛高鐵、規劃廣河高鐵延伸線和廣珠（澳）高鐵，各線的設計速度見圖1。

圖1 與本線交流密切線路設計速度示意圖

由圖可知，贛深高鐵、廣湛高鐵、廣河高鐵延伸線和廣珠（澳）高鐵設計速度均為350 km/h，龍梅龍高鐵龍川至梅州段設計速度為350 km/h，梅州至龍巖段設計速度為250 km/h。可見，與本線交流密切的線路設計速度以350 km/h為主。因此，從與相鄰路網主要技術標準相匹配的角度分析，本線設計速度宜采用350 km/h速度方案。

3.5 時效性分析

對于不同設計速度方案，廣州至河源東列車的運行時分見表4。

表4 各設計速度方案廣州至河源東運行時分比較表

由上表可見，350 km/h方案較300 km/h方案節省3 min，較250 km/h方案節省9 min。因此，從時效性角度分析，350 km/h速度方案有較大優勢。

3.6 客車開行方案和車底運用情況分析

與本線交流密切的線路設計速度以350 km/h為主，跨線列車采用速度為350 km/h的動車組。若新建段采用較低速度標準，跨線動車組在本段需限速運行，動車組運用效率較低。因此，從客車開行方案和車底運用情況角度分析，采用350 km/h速度方案，動車組跨線運行方便，車流組織靈活、兼容性好，有利于提高運輸效率和動車組運用效率。

4 結束語

綜合分析，采用350 km/h速度方案雖然工程投資有一定增加，但符合項目功能定位和客流特征，與相鄰路網的匹配性較好，運輸時效性更強，因此本次研究設計速度暫推薦采用350 km/h。