基于公共交通的鐵路樞紐立體集疏運體系研究

薛燕

（蘇州眾通規劃設計有限公司，江蘇 蘇州 215000）

0 引言

鐵路綜合交通樞紐作為鐵路與城市聯系的唯一通道，匯聚了鐵路、公路客運、城市軌道交通、常規公交、小汽車、出租車等多種對外交通和城市交通設施。近年來，隨著多條軌道線路引入高鐵樞紐，樞紐周邊地塊高強度開發，鐵路綜合交通樞紐呈現站城融合、多網融合、換乘一體化三大新態勢，對集疏運體系提出了更高的要求，須與城市客流共享樞紐各種交通網絡和交通設施資源，須滿足居民日益增長的多層次、多元化、高品質的出行需求，須打造高效便捷不出站“零換乘”體系，因此必須構建以公共交通為導向的樞紐立體集疏運體系。

1 樞紐集疏運發展模式

樞紐集疏運模式在發展過程中，受樞紐外圍交通條件、樞紐客流規模、城市規模及空間布局等因素影響，將集疏運發展模式分為以下三種：以公共交通為主、以私人交通為主、多種交通方式并舉。

1.1 以公共交通為主導的鐵路綜合交通樞紐集疏運發展模式

樞紐集疏運交通方式呈現以公共交通為主導的特點。公共交通本身也呈現多元化、多層次的特征，形成城市軌道交通快線、城市軌道交通、快速公交、常規公交等多層次緊密結合的樞紐集疏運公共交通系統，覆蓋能力強、通達程度高、服務水平優，且與鐵路站房進行統一規劃設計，實現高效便捷換乘。

大城市綜合樞紐為了高效集散客流，首選此集疏運模式。如我國上海虹橋站以3 條軌道交通線為主，以城市常規公交網絡為輔，構建最完善便捷的交通可達圈，公共交通占集疏運比例高達56%。

1.2 以私人交通為主導的鐵路綜合交通樞紐集疏運發展模式

樞紐集疏運交通方式呈現以私人交通為主導的特點，其分擔率超過50%，此集疏運模式常出現在機動化程度高而公共交通發展較為滯后的地區。美國以個體機動化交通為主體的出行較為常見。如舊金山站僅布局長途巴士載客點和Muni 公交站，總分擔率低于20%，而私人小汽車分擔率達到70%以上。同時，國內也存在高鐵樞紐距離中心城區較遠，公共交通接駁線路少、運營速度慢、舒適度相對較差的問題，無法滿足現階段高鐵客流快速便捷出行的需求，使得高鐵乘客多采用小汽車、網約車、出租車等個體機動化交通方式前往高鐵站。樞紐采用該模式發展后，仍應結合城市發展規劃大力布局公共交通，逐步降低私人交通在高鐵樞紐集疏運中的分擔率。

1.3 多種交通方式并舉的鐵路綜合交通樞紐集疏運發展模式

在綜合樞紐集疏運方式結構中，集疏運方式向多樣化、多模式化發展，公共交通與私人交通的占比相對均衡。采用該模式的樞紐一般位于城市邊緣地區，同時中心城區存在1 條軌道交通、或1～2 條快速公交與樞紐相連，周邊道路系統較為發達，小汽車服務水平相對較高，公共交通與私人交通的分擔率大致相當。如法國漢斯中央車站、瓦朗斯站均屬于此模式[1]。

鐵路綜合交通樞紐集疏運體系構建的首要任務是選擇合適的集疏運發展模式，結合國家碳達峰碳中和、大力發展公共交通的國家戰略，國內未來綜合樞紐大多會采用以公共交通為主的集疏運發展模式。

2 構建公共交通主導的綜合樞紐集疏運體系關鍵技術研究

2.1 基于站城融合的交通量預測模型

2.1.1 樞紐影響的客流腹地范圍

根據鐵路綜合交通樞紐“TOD”圈層開發模式，樞紐集疏運體系影響范圍可劃分為核心區、直接影響區和輻射區三個層次。

核心區由鐵路交通樞紐及配套交通設施構成，半徑在800m 范圍內，主要服務鐵路到發旅客的集散、換乘需求，該圈層以短距離步行為主，注重換乘便捷、交通流線順暢，立體集約、高效利用，盡可能實現旅客“零換乘”。

直接影響區一般是由站前路圍合區域構成，主要以800～1500m 范圍內，服務以綜合樞紐為核心的商務、辦公、酒店、會務等業態需求。在樞紐立體集疏運體系研究中，注重以公共交通為主導，在距離樞紐出入口最近位置優先布置最重要的公共交通交通設施。

輻射區是樞紐客流的外圍拓展區，主要范圍在1500m 以外。在樞紐立體集疏運體系研究中，注重城市交通與樞紐交通間“快進快出”及過境交通的有效分流。

2.1.2 服務客流的類型

鐵路綜合交通樞紐在交通功能之外，承擔越來越多的城市功能，客流性質產生一定變化，樞紐內除鐵路客流外還有以娛樂消費為目的的城市客流。未來的大型鐵路綜合交通樞紐將涵蓋高速鐵路、都市圈城際、地鐵等多種制式的軌道交通，形成快速通達的樞紐多網融合布局，同時有機組合上蓋開發的商業辦公、餐飲購物、休閑娛樂等城市功能，形成業態豐富、高度集約的樞紐綜合體。

2.1.3 預測方法

國鐵干線鐵路客流預測：由于干線鐵路基本成型，客流呈穩步增長的態勢，客流預測常采用彈性系數法、增長系數法、回歸模型法等。通過收集地區經濟、人口數據和樞紐鐵路客運量等歷史數據，結合現狀鐵路客流流向、城市未來發展戰略，預測城市國鐵干線客流總量，根據樞紐站點規模和服務腹地人口特征推測樞紐站點國鐵干線鐵路到發量。

城際、市域郊客流預測：由于城際鐵路、市域郊鐵路快速發展，致使客流呈幾何增長的態勢，主要服務都市圈范圍的外圍城鎮與中心城區間居民日常通勤的交通需求。采用“四階段法”，基于影響范圍的人口、產業現狀、出行OD 分布及未來相關城市規劃、產業布局，深入剖析都市圈層面中心城區與外圍城鎮乃至周邊城市的出行生成、出行分布，判斷城際、市域郊承擔的交通方式比例，確定客流走廊運量，再分配到相應線路，形成站點客流指標。

業態開發城市客流預測：業態開發客流預測方法主要是吸發率法，結合樞紐上蓋開發方案和直接影響區開發方案的業態性質及建筑面積，參照《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T 141—2010）及相關省市相關標準，計算產生的不同業態產生的交通吸發量，并結合業態在樞紐區位情況進行調整。

2.2 基于合理布局的公交基礎設施

2.2.1 換乘便捷

強調以人為本、安全舒適的設計原則，通過上下扶梯、空中連廊安檢互信等方法，精準設置交通流線。在保證公交交通步行流線最短的前提下，使旅客在各種換乘設施之間的平均步行距離較短。

2.2.2 公交優先

考慮鐵路站房與城市配套市政設施進行統一規劃設計，在距離高鐵出站廳出入口最近的位置，優先布設最重要的公共交通，使“公交優先”。

2.2.3 立體集約

樞紐布設各類集散交通設施，還有配套的商業、辦公、酒店等核心區上蓋業態開發，因而需通過立體化、集約化的布局，實現對相對有限的樞紐核心用地的高效利用。

2.2.4 快慢分離

利用周邊路網打造快速路系統，實現樞紐“快進快出”，同時與地面道路實現“快慢分離”，有效分離過境交通與樞紐集散的機動車交通，保證地面道路公共交通的通行效率。

2.2.5 彈性預留

樞紐空間資源有限，因未來新引入線路、新的交通方式、新科學技術等不確定性，在設計之初就應為將來可能出現的新型公共交通方式預留一定的彈性空間[2]。

2.3 基于智慧一體的公共交通換乘體系

隨著“互聯網+”“無人駕駛”“共享出行”等新技術的快速發展和智能手機的廣泛應用，人們對出行服務和出行體驗提出了更高的要求。出行即服務（MaaS）作為交通規劃領域的新興概念風靡全球，即將多種交通方式整合在統一的出行平臺內，通過一個服務供應商的界面實現用戶個性化、多樣化的交通出行需求，提供全鏈條、一體化、門到門解決方案的一種新型交通出行服務模式。MaaS 功能可以實現出行行程預定、路徑一鍵規劃、公共交通無縫銜接、費用一鍵支付等，讓日常的出行可以用一個平臺的服務來滿足。

3 蘇州北站實踐方案

以蘇州北站為例，對鐵路綜合交通樞紐以公共交通為主導的立體集疏運體系整體構思進行具體分析[3]。

3.1 規劃背景

蘇州北站作為蘇州市兩大高鐵主樞紐之一，地處蘇州市域中心，是國家高鐵“八縱八橫”大動脈京滬高鐵、通蘇嘉甬高速鐵路的十字交匯處，是蘇錫常城際鐵路、如通蘇湖城際鐵路的十字交匯處，還將引入市域郊線以及2、7、10、12、15 號等多條城市軌道交通，布局軌道交通、長途客運、常規公交、出租車、網約車、小汽車等多種交通設施，積極構建面向區域的互聯互通的蘇州對外交通網絡，打造四網融合、空鐵聯運、站城融合、無縫換乘的現代化、綜合性、智能型國家級綜合樞紐，發揮蘇州北站在長三角世界級城市群建設中的重要作用，助力長三角高質量一體化發展。未來蘇州北站新建站房擬采用高架站房候車，場站規模為13臺30 線，建設規模將達135 萬方（含站房192150m2）。

3.2 交通量預測

預測2050 年蘇州北站綜合樞紐日集散總量約117.20 萬人次。其中，鐵路對外集散旅客到發量56.28 萬人次，樞紐綜合開發到發量52.60 萬人次，樞紐周邊商業辦公8.33 萬人次。其中，通過城市軌道交通日集散量46.15 萬人次，占所有集散客流的比例為39.3%，符合優先公共交通的基本國策，是實現我國2030 碳達峰、2060 碳中和的重要一環。

3.2.1 蘇州北站鐵路發送量預測

蘇州北站引入國鐵干線京滬高鐵、規劃建設的通蘇嘉甬高鐵，區域城際如通蘇湖城際、蘇錫常城際及市域（郊）線蘇虞張市域郊，外部運量由國鐵干線承擔，長三角城市群內部運量由國鐵干線、新建都市圈城際鐵路和市域郊線共同承擔。預測2050 年蘇州北站規劃年旅客發送量4910 萬人次/年，高峰小時發送量12600 人，車站最高聚集人數10000 人。

3.2.2 鐵路到發交通客流集散方式預測

蘇州北站到發旅客通過樞紐配套的城市軌道交通、常規公交、出租車、網約車、小汽車、共享自行車等集疏運設施進行集散，日集散量約56.28 萬人次。其中，軌道交通作為鐵路樞紐最重要的交通集散方式，旅客接駁占比達50%，公共交通接駁比例高達62.3%，大大紓解樞紐集散壓力。

3.2.3 業態開發城市客流集散方式預測

蘇州北站以“高鐵+產業”雙核帶動，通過城市通廊將樞紐南北兩側開發與樞紐交通緊密融合，形成蘇州北站核心區開發方案，總開發量115 萬m2，業態為商業、辦公、酒店、公寓。結合樞紐開發方案建筑性質，參照《建設項目交通影響評價技術標準》（CJJ/T 141—2010）及蘇州市其他相關標準，計算其全日客流約52.60 萬人次/日。其中，城市軌道交通日集散量23.15 萬人次/日，占接駁方式比例44%，符合蘇州市大力發展公共交通的政策，將大大緩解蘇州北站周邊的交通擁堵問題。

結合《蘇州市高鐵新城南片區控制性詳細規劃》，蘇州北站周邊一公里范圍內（除核心區）規劃有商業用地25 萬m2，商辦混合用地75 萬m2。參照相關標準計算全日客流37.5 萬人次/日，接駁方式為城市軌道的客流約13.88 萬人次/日。按照60%的軌道交通客流通過蘇州北站地鐵站進行交通集散，預測規劃年蘇州北站周邊商業辦公地塊通過蘇州北站軌道交通日集散量約為8.33 萬人次/日。

3.3 以公共交通為主導的集疏運交通布局規劃

以公共交通為主導，耦合多層次客運設施，構建蘇州北站立體集疏運體系。地下負一層為地鐵換乘大廳及社會停車場；地上1 層為城市通廊，主要功能為出站廳以及城市南北通廊，兩側布置有公交車場、大巴車場、出租車場和網約車場；1.5 層夾層空間主要空間是快速進站廳及兩側的社會停車場；2 層為站臺層；3 層是腰部落客層及候車室；3.5 層為跨越腰部落客道路的天橋連廊，東西兩側上蓋開發的客流通過天橋跨過腰部落客的道路，到達線上候車廳安檢進站。其中，公共交通設施主要落位于地下和地面1 層城市通廊的西北側。

3.3.1 城市軌道系統規劃——線路多，換乘便捷、可達性高

蘇州北站規劃引入2、7、10、12、15 號等多條城市軌道交通，通過蘇州北站可到達相城、姑蘇、虎丘、工業園區、吳中、吳江，形成五軌到達、六區通達的城市軌道交通布局，強化蘇州北站與蘇州各重要板塊南北向、東西向的直接、快速聯系。除既有軌道交通2 號線進出口在地面之外，與高鐵樞紐需進行出站后地面換乘；其余軌道交通如在建7 號線、規劃10 號線、規劃12 號線、規劃15 號線，均預留國鐵/地鐵安檢互信區，實現國鐵與地鐵客流的換乘便捷。

3.3.2 公交系統規劃——特色多，集中布置、走行最短

蘇州北站為復合型公交樞紐，包含常規公交、旅游巴士、定制公交等多種公交形式，配套智慧公交系統，打造智慧樞紐的新名片。以公共交通資源整合為導向，將各類公交形式集中布局在地面1 層站房西北側，車行流線遵循“東進東出、西進西出”，構建有序、方便的公交地面進出站交通系統。同時，設施用地集中統一布置，保證足夠的用地彈性，具備靈活調整的空間，避免重復施工，防止資源浪費。

3.3.3 道路交通系統規劃——通道多，快慢分離、暢通高效

打造服務“站”“城”的通道分離、快慢分離、合理分流的“快速路+聯絡道”“地面道路+地下道路”兩套道路體系。

服務于“站房綜合體”的“快速路+聯絡道”道路體系（見圖1），東西腰部進站，單向循環。S228 和G524為進站快速路通道，承擔大部分進出樞紐車流；西公田路、南天成路和鐵路夾心地均設雙向高架聯絡道，四邊均可“快進快出”的復合通道聯絡系統，還可實現“落客平臺-地面交通、快速路-地面交通、落客平臺-網約車及出租車蓄車場”等交通模塊立體轉換。

圖1 蘇州北站“快速路+聯絡道”的道路體系

服務于“樞紐核心區+區域城市開發”的“地面道路+地下道路”道路體系，主要通過樞紐周邊“五橫兩縱”主干路網體系，承擔樞紐地面公交集散交通和周邊城市用地的到發交通。同時，通過地下道路，縫合割裂的城市空間，可以打造較好的樞紐北部環秀湖水景效果。

3.4 樞紐智慧公交特色系統

蘇州北站綜合樞紐智慧公交有三大特色——智慧換乘引導系統、智慧運行管理系統及智慧公交微巴系統。規劃三大系統集成于一個微信小程序，便于樞紐管理和乘客使用。智慧換乘引導系統基于手機平臺、無線網絡、地理信息系統采集、融合與高速鐵路樞紐車站接駁的公交數據，設置人性化引導標識標志，注重引導標志視覺效果，為出行者提供樞紐內部點到點、精確到米級的室內AR 導航、語音導航、立體導航服務，實現更加精準、快捷、全面的信息化換乘引導。

智慧運行管理系統基于智能算法、北斗定位系統、5G 技術及大數據可視化分析，實現蘇州北站3 公里范圍內主干路公交信號優先、線路動態優化調整，保證公交運行可靠性和舒適性。

智慧公交微巴系統通過微巴初始線路生成技術、需求響應智能調度，融合無人駕駛技術，解決出行“最后一公里”難題，實現蘇州北站高鐵新城“門到門”出行，全面提升公共交通出行效率。智慧公交微巴系統運行技術路線如圖2 所示。

圖2 智慧公交微巴系統運行技術路線

4 結語

鐵路綜合交通樞紐是各類交通方式交織的核心區域，其首要任務是選擇適合樞紐的集疏運模式。蘇州北站選擇以公共交通為主導的集疏運發展模式，深入剖析樞紐“站城融合”吸引的交通客流量、城市客流量，布局以公共交通為導向，以多種交通設施為組合的樞紐立體集疏運體系，打造樞紐智慧公交特色系統特色，實現樞紐與城市高效、有序的銜接。以公共交通為主導的樞紐立體集疏運體系研究還有很多值得探討的內容，需通過后續的研究進一步完善。