基于問卷調查的鐵路出行特征研究

文／郭子鈺 梁伯達

引言

部分鐵路站點為居民帶來便捷出行的同時，由于客流量不足、使用率低下，也產生了較多的資源浪費。目前我國對鐵路出行行為的研究側重于高鐵人群的出行特征，例如馮英杰通過對南京居民跨城出行的問卷調查分析了高鐵對人群出行的影響[1]；武前波等通過對長江三角洲內滬寧杭三地旅客的鐵路通勤行為的調查分析了高鐵對城市的聯系和影響[2]；孫仁杰等對京津城際高速的旅客出行行為進行調查，提出現階段京津兩地尚未形成1 小時通勤圈[3]。

綜上所述，目前我國關于鐵路出行的相關研究集中于高鐵或發展情況較好的城市群——長三角、京津冀等地，缺乏對發展水平一般站點的相關研究，而這類站點在全國數量較多，且更多新建高鐵站位于發展水平一般的城市或鄉鎮，因此該課題具有研究價值。

1 數據來源

本文選取湖北省內的武昌站、武漢站、南湖東站、麻城站4 個站點進行問卷調查和訪問，于2020 年10 月對站點旅客進行了為期10 天的訪談和問卷發放。由于南湖東站客流量極少，未達到預期發放量，于2020 年12 月對武咸城際鐵路列車組內旅客進行了再次訪問和問卷發放，調查結果一并歸入南湖東站。經統計，站點使用人群調查過程中共發放206 份問卷，其中有效問卷179 份，武昌站58 份，武漢站56 份，南湖東站34 份，麻城站31 份。

2 調查結果分析

2.1 人群基本屬性

（1）男性占總數的64.25%，女性比例為35.75%；（2）旅客以中青年為主，18 ～35 歲占總數的54.19%，其次是46 ～60 歲的中老年人占26.82%；（3）旅客職業多樣，占比最高的是學生和務工務農人員，各占28.49%、24.02%，其次是商務人士和自由職業人員；（4）各站旅客受教育程度集中在大專及本科教育，占總數的62.57%；（5）戶籍為外來人口的旅客稍多于本地居民，占54.75%。多數為在武漢學習、工作或出差的其他城市人口。但麻城站多為外出務工的當地人口。

2.2 人群出行活動

2.2.1 鐵路出行目的

武昌站內旅客目的多樣，其中進行出差、旅游兩項活動的旅客占比較大，各占27.59%、25.86%；其次是回家探親，占17.24%；同時以外出務工、休閑購物、就醫就學等其他活動為主要目的的旅客總和比例達到了29.31%。

武漢站內旅客的出行目的集中于回家探親、旅游、出差三項出行活動，其中回家探親占比最高，為41.76%；其次是旅游、出差，各占25%、16.07%；而以外出務工、休閑購物、就醫就學等其他活動為主要目的的旅客僅占17.86%。

南湖東站的旅客出行目的分布更為簡單。64.71%的旅客選擇城鐵出行的目的為回家探親；另外還有約17.65%的旅客，出行目的為購物休閑，通過訪問發現這類旅客目的地普遍為武漢市；其他旅客占總數的17.65%。

麻城站的旅客出行目的同樣呈現極為明顯的差異性，幾乎沒有出差、購物休閑的人員，人群主體為外出務工人員，占總數的61.29%；其次是回家探親人員，占總數的32.26%，以旅游、就醫就學等其他目的的旅客僅占總數的6.46%。

2.2.2 旅客出行頻率

武昌站內旅客的出行頻率分布較為均勻。每年1 ～3 次、每季度1 ～3 次的旅客出行頻率各占32.76%、39.66%，超過了出行總人數的70%；其次是每月1 ～3 次的旅客出行頻率，占總數的20.69%，僅有極個別每周都乘坐鐵路出行的旅客。

武漢站內旅客的出行頻率則更為多樣化。每年1 ～3 次的出行頻率同樣占比最高，占35.71%；另一個占比稍高的出行頻率為每月1 ～3 次，占總數的26.79%；同時每季度1 ～3 次、每周1 ～2次的出行頻率均能達到17%以上；另外也有極個別旅客每周高鐵出行次數超過3 次，通過訪問得知這類旅客出于工作需要，常利用高鐵通勤，往返職住兩地，但自2020 年疫情暴發后，這類旅客大量減少，也有部分旅客轉而選擇私家車出行。

南湖東站內旅客的出行頻率較為單一。僅每年1 ～3 次的出行頻率比例就達到了總數64.71%；其次是每季度1 ～3 次的出行頻率，占比為26.47%；而僅剩8.72%的旅客有更高頻率的城鐵出行需求，這反映出當前城鐵的使用率低下，未達到促進鐵路通勤的建設預期目標。

麻城站內旅客的出行頻率與城鐵型站點較為一致。每年1 ～3 次的出行頻率仍是最大比例，占總數的77.42%；每季度1 ～3 次的出行頻率占總數的16.13%；少數旅客利用普通鐵路進行每月1 ～2 次的出行，通過訪問發現這類旅客選擇鐵路出行的主要原因是出發城市與目的城市并未開通高鐵。在調查中沒有發現利用普通鐵路進行每周出行的旅客。

2.2.3 鐵路列車乘坐時長

各類鐵路的速度、行程等特性存在較大差異，因此站點內旅客的列車乘坐時長產生了較大差異。

武昌站大部分旅客的列車乘坐時長大于2h，占總數的70.69%，44.83%的旅客乘車時長超過了3h；另外還有25.86%的旅客乘車時長在0.5 ～1h 內，這類乘客普遍乘坐高速列車（含動車組）。

武漢站旅客的列車乘坐時長主要集中于0.5 ～2h，占總數的64.29%，39.29%的旅客乘車時長為1 ～2h；另外乘車時長在2 ～3h 之間、超過3h 的乘客分別占總數的16.07%、12.50%。

南湖東站單次列車全程時長低于2h，因此旅客乘車時間較短，88.23%的旅客乘坐時長在1h以內，0.5 ～1h 的時長占總數的55.88%。

麻城站鐵路速度較慢，調查中未訪問到乘車時間低于1h 的乘客，而87.09%的旅客乘車時間大于2h，其中乘車時長大于3h 的旅客占總數的51.61%。

2.2.4 途外時耗與換乘工具

途外時耗是指旅客在完成“出發地→上車站點→下車站點→目的地”這一完整行程中除去列車乘坐時間后的其他時間[4]。本文中將途外時耗分為t1、t2 兩部分，t1 代表從出發地點至上車站點所花費的時間，t2 代表從下車站點至終點站所花費的時間。

武昌站的t1 集中于20 ～30min、30 ～60min，分別為51.72%，34.48%，主要交通工具為地鐵、出租車，各占37.93%、34.48%，另外公交和私家車的比例分別為22.41%、13.79%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min、30 ～60min，各占總數的37.93%、27.59%、22.41%，主要交通工具為地鐵、出租車、公交，分別為32.76%、29.31%、22.41%。

武漢站的t1 集中于20 ～30min，占總數的64.29%，時耗為10 ～20min、30 ～60min、60min 以上的比例均在10%左右，主要交通工具為出租車、地鐵、私家車，各占48.21%、23.21%、16.07%；t2 集 中 于20 ～30min、30 ～60min，各占總數的32.14%、50.00%，交通工具多樣，私家車、地鐵、出租車、公交的占比分別為28.57%、26.79%、23.21%、19.64%。

南湖東站的t1 集中于10 ～20min，占總數的64.71%，調查中沒有訪問到時耗超過30min旅客，主要交通工具為出租車、地鐵，各占58.82%、20.59%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占總數的58.82%、23.53%，交通工具以私家車、公交為主，所占比例分別為41.18%、23.53%。

麻城站的t1 集中于10 ～20min、20 ～30min，分別占總數的32.26%、45.16%，主要交通工具為出租車、私家車，各占35.48%、25.81%；t2 集中于10 ～20min、20 ～30min，各占總數的32.26%、45.16%，交通工具以出租車、私家車為主，所占比例分別為48.39%、29.03%。

3 人群出行特征

3.1 出行人群差異原因分析

通過聚類分析，認為導致站點行為差異的原因是各站點行經鐵路的功能性質：武昌站除開通時間早、列車速度慢的普速鐵路外，還提供高鐵鐵路（含動車組）的出行服務，因此客流量大且人群行為多樣；武漢站只運行高速鐵路，因此跨城流動比例高于其他站點；南湖東站只運行城際鐵路，客流量遠小于其他站點；麻城站運行普速鐵路，票價便宜，更受務農務工人員青睞。

3.2 各類站點人群鐵路出行特征

同時運行普鐵和高鐵的站點人群行為呈現多樣化特征，年齡、職業分布廣泛。多數旅客依賴鐵路完成較少頻次的出行，但由于站點的區位優越性和良好交通可達性，旅客選擇這類站點作為出行車站的意愿仍然較高。

只運行高鐵的站點是高學歷、商務人群的主要鐵路出行方式，同時由于高鐵的快速特性，縮短了武漢及周邊城市的時空間距離，人群通過高速鐵路進行短期探親、旅游等活動的頻率增高，但仍未形成鐵路通勤的行為特征。

只運行城鐵的站點是武漢周邊鄉鎮人群的主要鐵路出行方式。這類站點服務范圍有限，客流量較少，出行目的以回家探親為主，武漢市內站點使用率極低，與建設之初“1 小時通勤圈”的規劃大相徑庭。

只運行普鐵的站點則更多地為務工務農的群體服務，雖然逐漸被時代淘汰，但憑借良好的區位，仍然有較高的客流基礎。

4 站點發展建議

4.1 現存問題

通過調查，發現湖北省內鐵路站點主要存在以下問題：

（1）同時運行普鐵和高鐵的站點，大量客流易導致站前區域交通混亂，周邊的高強度開發致使站區缺乏相應的公共服務空間。

（2）運行高鐵的站點周邊服務設施建設不足，站區對旅客缺乏吸引力。

（3）運行城鐵的站點客流量嚴重不足，未與周邊人群活動建立聯系，使用率低下。

（4）運行普鐵的站點同樣存在客流量不足的問題，但與城鐵不同的是，隨著經濟發展和鐵路建設，普鐵的客流量將進一步流失。

4.2 發展建議

針對湖北省內鐵路站點現存的問題，分別對4種站點提出發展建議：

（1）普高并行站點：客流組織

①對站前集散廣場的人群進出站流線進行合理規劃，強化標識系統，引導旅客快速尋路；有序布置私家車、地鐵、公交等交通換乘，規模較大的站點還可考慮地下空間分流，以保證旅客的快進快出；②臨近站點區域為旅客提供餐飲、零售等服務，并規劃尺度適宜的開放性空間，避免客流的混亂和擁擠；③在較少客流到達的區域，重點建設周邊職住人口的服務設施，滿足其生活需求，合理規劃城市道路網絡，避免客流搶占社區道路，對周邊居民出行造成擁堵。

（2）高鐵站點：業態完善

①結合旅客遠距離、高頻率、重效率、偏商務的出行特點，在站點周邊應重點完善零售、餐飲等商業，并結合上位規劃制定適宜定位，例如多商務人群的站點規劃高端商務會展片區，引導商務產業向站點聚集，承接商務客流的出行；②伴隨重點產業的建設，同步開發相應的服務設施，例如住宿、文旅等，充分發揮站點作為城市門戶的帶動作用；③最后需要注意站區建設是一個長期過程，不能一蹴而就，要避免粗放式大規模建設造成“空城”等現象。

（3）城鐵站點：客流培養

①經調查發現，武漢市內城鐵站周邊居民前往中心城區的需求強烈，但每日僅有下午兩趟開往中心城區的列車，與居民出行習慣不合，因此可通過調整發車時間等方式順應居民出行習慣，引導居民城鐵出行，構建“1 小時通勤圈”；②周邊鄉鎮應利用城鐵與武漢市緊密聯系，承接中心城市的產業轉移，除鄉鎮建設外，可整合優勢資源，構建特色產業園區。

（4）普鐵站點：站區轉型

①普速鐵路由客運轉向貨運是交通發展趨勢，也是普速鐵路的發展機遇，故位于城區遠郊的站點可加強鐵路貨運，規劃工業、物流等特色功能，完成站區向特色工業園區的轉型，以特色產業為主導與城市協同發展，并有針對性地建設配套公服設施。②與城市通行方便的站點，需充分發掘周邊旅游、休閑等資源，對站區進行空間提升，提高站區對居民的吸引力，發展為城市特色空間。③另外，高速鐵路站點規劃也可適當考慮城市內原有站點，既節約資源，又能通過高鐵客流激發老舊站點新的生命力。

結語

鐵路開通極大地改變了區域空間格局，但如何避免資源的浪費，精準建設站點地區，仍是一個需要長期研究的問題。本文通過對湖北省內4 個站點的旅客出行行為進行問卷調查，分析得出在不同鐵路引導下，客流呈現不同特征，并針對各類站點使用過程中存在的問題，提出規劃建議，以期為未來站點的建設提供引導和啟示。