遼寧省中歐班列運行現狀及發展研究

文/李杭潑

首先，本文分析了遼寧省中歐班列開行現狀。其次，從宏觀和微觀兩個方面分析了中歐班列運量變化的原因，以及目前存在的問題和困難。最后，從供應鏈、產業鏈的角度，為促進中歐班列高質量發展提出相關建議。

一、遼寧省中歐班列發展現狀

“一帶一路”倡議提出以來，國際物流通道建設行動最為快速，取得的建設成果最為豐碩。作為“一帶一路”倡議的開路先鋒，中歐班列穩打穩扎，引發了國際貨物運輸行業的巨大變革，成為了“一帶一路”建設的標桿和示范項目。

遼寧省中歐班列目前可輻射俄羅斯全境以及歐洲14個國家40余個城市鐵路網絡的覆蓋，幫助華晨寶馬、沈陽機床、新松機器人等近40家本地企業，平均降低物流成本達20%-24%，實現以班列帶動貿易，以貿易帶動產業發展，以產業發展促進東北地區振興，融入國內國際“雙循環”新發展格局建設。2021年，遼寧省中歐班列開行600余列，同比增長近4成，發送集裝箱6萬余TEU，同比增長近5成。其中，去程約400列，發送集裝箱約4萬TEU；回程約200列，發送集裝箱約2萬TEU。

遼寧省中歐班列已經融入中歐班列西、中、東三條通道。截止目前，三條通道的發運情況如下：

（一）西通道

西通道中歐班列由沈陽、大連始發，途徑霍爾果斯、阿拉山口口岸，對應的是哈薩克斯坦的多斯特克口岸和阿滕可里口岸，并通過俄羅斯和波蘭到達歐洲國家。途徑霍爾果斯、阿拉山口口岸方向中歐班列的開通，形成遼寧省中歐班列西通道的“雙線路運輸模式”，進一步向西拓展了新空間、新格局。

（二）中通道

中通道中歐班列由沈陽、大連始發，途徑二連口岸，對應的是蒙古國的扎門烏德口岸，并通過蒙古到達俄羅斯境內。二連浩特口岸是中蒙俄通道中面向蒙古國開放的最大陸路口岸，口岸的開通有利于中蒙俄通道總運輸量的進一步提高以及為日后貿易打下基礎。

（三）東通道

東通道中歐班列由沈陽、大連、長春始發，途徑滿洲里口岸，對應的是俄羅斯的后貝加爾口岸，到達俄羅斯和歐洲國家。東通道目前是遼寧省中歐班列的主要通道，發運量占比近8成，為遼寧省中歐班列的發展發揮重要作用。

二、遼寧省中歐班列運量分析

（一）開行情況

一是季度開行情況。2021年，中歐班列開行量呈現逐季提升的態勢。第一季度，中歐班列總計劃數量較少，導致班列開行量下降；進入第二季度，中歐班列總計劃有所增加以及回程班列的開發；第三季度，中歐班列開行穩定性；預測第四季度，去程無較大變化，但由于即將進入冬季，俄羅斯板材供應商將停止開發，回程班列開行數量呈現下降趨勢。

二是各地區開行情況。2021年中歐班列開行主要特點：一是大連地區去、回程班列爆發式增長，其他地區保持穩定增長；二是沈陽地區回程班列加大開發力度，開行數量同比再翻一番。

三是回程/去程占比情況。回程數量及占比持續增大，從2019年回程占比3成，2020年回程占比4成，到2021年，回程中歐班列數量實現迅速增長，回程占比已超過6成。

（二）運量變化原因分析

1、宏觀上全球貨運市場受阻

受疫情影響，海運、空運均受到了極大的限制，中歐班列承接了大量由海運、空運轉移的出境貨運業務。中歐班列鐵路運輸因其實施分段運輸、不涉及人員檢疫的特殊優勢，許多貨物轉移到鐵路上來，推動了中歐班列需求量大幅提升。

2、微觀上實施正確的發展戰略

一是創新中歐班列新模式。組織開行中歐班列“三并二”集并班列、全國首列編組車數60車的“大編組中歐班列”，新模式大大縮短了整體運轉時間，為貨物出口提供充足運輸支持。

二是構建“雙驅動三通道五線路”全網運行格局。遼寧省中歐班列已初步形成了“235”物流網絡，即沈陽、大連兩個主要發運節點，融入中歐班列西、中、東三通道，發運經滿洲里、綏芬河、二連浩特、阿拉山口和霍爾果斯五個口岸線路的中歐班列，構建起“通道并行、多點直達”的中歐班列集疏運網絡體系。

三是大力發展回程班列，促進去回平衡。為實現班列“重去重回”良性發展，遼寧省積極組織開發回程班列，效果顯著。

三、現存問題分析

1.市場客觀環境不穩定

目前，大量貨運需求轉向中歐班列的原因之一就是海運市場混亂，促使班列的貨運服務有了比較大的議價空間，貨運量也保持在了比較高的水平。若海運市場價格、艙位需求穩定下來，中歐班列的市場需求也會有所影響，下一步是薄利多銷的價格戰，還是提供更專業、附加值更高的服務，發展方向仍不清晰。

2.國外基礎設施建設有待提升

隨著中歐班列的快速發展，國內鐵路、物流園區、通關口岸和集疏運樞紐港建設不斷加速，沿線“一帶一路”園區建設也不斷擴容，如阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里等口岸都興建了新的鐵路場站，建設了多條換裝線和多個出關通道。相比之下，哈薩克斯坦東門無水港、蒙古國的扎門烏德換裝站，以及德國杜伊斯堡、波蘭羅茨等地的物流倉儲配套基礎設施建設進展相對滯后，配套服務存有差距，進出境口岸換裝時間長、車輛積壓嚴重等問題，減弱了中歐班列時間成本優勢，需進一步解決。

四、中歐班列發展建議

隨著中歐班列開行規模的迅速擴大，中歐班列正處于“量變”到高質量變革的關鍵節點，在“十四五”國內國際雙循環新發展格局新起點、新要求、新使命下，需要系統尋求中歐班列高質量發展方向。本文建議從提高協同性、整合性、可持續性等方面為目標，促進中歐班列高質量發展。

（一）縱橫雙向構建中歐班列協同性

1.縱向促進協同經營

一是要逐步開放鐵路建設使用權、物流園區建設、海外物流投融資等，吸引外國物流巨頭投資和開發中歐班列物流運輸建設通道。

二是要逐步建立中歐班列金融信用保障體系，加快與“一帶一路”沿線國家、國際物流、貨代組織之間的溝通和交流，搭建貨主、貨代、承運商、行業組織、銀行、保險“六方”共融的物流運輸模式和監管服務平臺，推動中歐班列物流服務的國際化和便利化。

三是要繼續深化中歐班列的通關制度改革，做實中歐班列全流程的數字票據單證和數字驗證認證機制，建立健全中歐班列“一票通”運行監管網絡平臺，打通沿線各國的關檢“瓶頸”。

2.橫向謀求多方合作協同

加快中歐班列融入多式聯運網絡，協同構建中歐班列供應鏈服務平臺。中歐班列與海運、空運等其他運輸方式既存在競爭關系，也存在巨大的合作空間，班列可依托節點城市的多式聯運體系，吸引中遠海運等優勢企業共建中歐班列物流供應鏈服務平臺，不僅可以加速多式聯運通道網絡的擴展，與中歐班列集結中心城市協同建設境內外物流網絡，還能極大地拓展班列的集貨范圍，培育區域中歐班列的嶄新動能，融入全球陸海聯運大循環物流系統，暢通政策、物流、信息、貿易、金融通道。

遼寧省可依托營口港、大連港，承接南北、連接陸海，憑借陸海統籌的樞紐節點，形成鐵海聯運、鐵公聯運等多種運輸方式結合的以中歐班列為中心的多式聯運網絡，極大地提高物流樞紐中心地位，發揮更大作用、彰顯更大作為、做出更大貢獻。

（二）全面整合中歐班列資源配置

為推進中歐班列統一規范運作的進程，有必要以差異化的思路對班列線路進行整體標準化的整合，依據各條班列線路的開行價值對部分線路進行整合，衡量標準可參考兩個方面：

一是中歐班列開行城市與沿線國家的貿易、產業合作密度，如果某地的經濟發展較大程度地依賴于與沿線國家的商品交換，則意味著該地對中歐班列運輸服務的需求較大。

二是該線路上是否具備高輻射能力的貨物集散樞紐城市，如果某路線經過較多多式聯運基礎純熟的節點性城市，則說明該線路具備強大的貨源集散能力，而不會一味靠低價攬貨運營。

（三）打造中歐班列可持續性健康發展

中歐班列可持續高質量發展，需要精準進行產品和市場的適配。針對中歐班列的服務特點，適配市場和產品應有所側重。

一是適配市場方面。重點抓住內陸腹地至內陸腹地貨運需求，把握俄羅斯、中東歐、中亞地區市場等優勢區域。

二是適配產品方面，重點抓住對價格和時效敏感度適中，適用鐵路運輸的貨物。產業在中歐班列沿線有跨國布局，如電子信息、汽車、航空、新材料、新能源等，科學培育中歐班列市場。