地鐵火災的特點及撲救對策

■ 郝東 新疆消防救援總隊烏魯木齊消防救援支隊

地鐵交通在城市公共交通中的地位日益凸顯，隨著烏魯木齊城市建設步伐的加快，烏魯木齊的地鐵線路建設逐步推進。截至目前，地鐵1 號線全線已全部開通運營，線路長度27.615 千米，均為地下線，共設置21 座車站，采用6 節編組A 型列車；地鐵2 號線正在緊鑼密鼓建設著，在不久將來就會進行測試、運營，線路長度13.31 千米，均為地下線，共設置16 座車站。由于地鐵建筑設施位于地下，空間狹小，環境密閉，同時人流量比較多，如果發生火災后，救援難度加大，同時還容易引發踩踏、中毒等火災的次生災害，造成更大的人員傷亡和財產損失。

一、地鐵火災救援現狀

軌道交通的發展為人們的出行帶來極大的便利，同時也造成嚴重的安全隱患。其中火災是軌道交通中占比比較高，同時造成損失比較大的一種災害，因此在地鐵的建設和運營過程中必須要加強對地鐵火災的關注。通過近年來的地鐵火災發生情況來看，發生率比較高，造成的損失也比較大。2003 年韓國地鐵火災導致126 人死亡，146 人受傷，失蹤人數超過300 人；2005 年法國巴黎地鐵火災導致19 人死亡。國內地鐵火災的事故也比較多。比如2009 年上海11 號線施工現場火災，造成死亡人數1 人，傷3 人。2011 年地鐵追尾造成火災，雖未造成死亡，但是受傷入院人數達到61 人；2015 年北京地鐵配電室火災，無人員傷亡，出動5 個中隊，17輛消防車，100 余名消防救援人員進行處置。

二、地鐵火災特點

根據國內外地鐵火災案例總結，地鐵火災主要發生在站臺、配電設施、管線、列車以及隧道內。具體特點可以總結如下：

（1）火勢發展快，控制難度大。有資料顯示，地鐵發生火災6min 后站臺層就充滿濃煙，能見度幾乎為零，煙霧的平均擴散速度為1m/s。在此條件下，人員水平行速度平均0.33m/s，樓梯段的前行再度平均0.29m/s。一旦地鐵發生火災，由于地下空間呈現長條狀，同時進出站口與外界聯通，一旦發生火災后，通道形成一個煙囪，在出入口空氣的流動下導致煙霧迅速在車站蔓延，火勢發展速度增快。

（2）火場排煙難度大，能見度不高。地鐵隧道修建中采用的材料大部分都是土石結構，存在熱交換難度大的問題。在發生火災后無法對建筑物進行破拆，打通空氣流通口，將煙氣快速排出。導致隧道內的煙霧大量聚集，無法快速擴散，使內部的溫度不斷上升，出現爆燃的現象。同時隧道內的煙氣過大還會影響對旅客的安全疏散，由于煙氣彌漫使能見度降低，空氣含氧量不低于15% （體積比） CO2含量不大于5% （體積比） 氮氧化合物濃度不大于110 由于隧道內熱煙氣流的錯綜復雜，高溫煙氣難以排出。

（3）安全疏散難度大，容易發生踩踏事件。地鐵的出口數量有限，且位置受限制。一般的大站有4 ～5 個出口通往地面，小站一般為3 ～4 個出入口通往地面，各出入口寬度最小為2 米，最大為4.8 米寬。《人民防空工程設計防火規范》第4.1.3 條規定“安全出口門，疏散走道和樓梯的寬度應按其通過人數每100 人不小于1m 凈寬計算，每扇門的疏散人數不應超過250 人”。以地鐵一號線人民廣場站為例，最高峰時站內滯留人數約16960 人（此數據下面定量分析中有計算），根據規范計算，出口的總的凈寬應為128.3 米，實際疏散出口總數之和為28.5 米，每個出口的疏散人數實際平均為16960/6=2827 人，遠遠不能滿足人員救援要求。在高溫濃煙的環境下會使被困人員的心理造成強烈刺激，產生恐慌心理，失去理智。在逃生的本能下人群會爭先恐后地向出口跑，導致疏導現場混亂，擁擠，而且容易造成踩踏事件。

三、地鐵火災撲救對策

地鐵發生火災，高溫及有毒煙霧、缺氧等極易造成群死群傷的嚴重后果，所以在處置過程中，各級別各部門要高度重視，全力快速處理好每起火災。

1.統一指揮，加強合作

（1）火災接警后需要及時組建救援指揮部，由救援技術人員以及領導人員共同參與，形成統一指揮戰略。

（2）勘察火場情況，合理分配救援力量。并結合火災現場調集相關部門進行增援，比如醫療、公安、部隊等，協助救援。

（3）保持火場通信順暢。通訊部門到達現場后立即建立通訊聯絡系統，保證地上、地下的聯絡指揮，以及指揮命令的有效下達。

2.偵察火情

第一到場的消防救援力量及時組織進行火情偵察，掌握現場具體情況。

（1）救援開展后向救援出來的人員以及消防員詢問火災情況，包括火情的燃燒范圍，火點位置以及被困人員的位置和數量等。

（2）快速查找地鐵施工圖，了解地鐵站、出入口以及隧道的平面布局，確定具體的通風口位置和數量，以及設置的消防設施和防火分隔位置。

（3）確定地鐵站的結構后快速進入到地下查明具體的火勢情況，以及被困人員狀態和位置等，制定精確性的救援路線和策略。

（4）詢問相關負責人列車狀態和事故車輛斷電漏電情況。

3.安全警戒

第一到場的消防救援隊伍到達災害現場后， 立即協調公安、地鐵等部門封鎖事故隧道，封閉兩端入口，設置警戒線，防止不知情或無關人員進入。

4.加強滅火前的準備

（1）組建突擊小組，從平時訓練中表現突出的精干人員中選拔隊員，隨時準備進入地下開展火情偵察和救援活動。

（2）做好器材裝備供應準備。在器材集結地準備充足的防護器材、破拆器材、救援器材、照明工具、通信設備、熱像儀、火災探測器等。

5. 人員疏散

地鐵車站客流量大。在高峰時期人員可達到成千上萬，十分擁擠，疏散任務十分嚴重，必須堅持“救人第一”的原則，全力做好人員疏散工作。

（1）根據不同位置和不同情況制定相應應急疏散計劃。火災初期，地鐵內部工作人員、鐵路警察應按照應急疏散計劃，將地下人員有組織地向地面疏散，防止擁擠、堵塞疏散通道，阻止乘客誤入死胡同。

a. 如果運行列車起火，且靠近站臺，司機要及時用無線電向前方車站通報火情，站內人員應立即組織地下人員撤離疏散做好救援工作準備，并阻止旅客再進入站臺，以減少疏散人員；若列車火情不是很嚴重，待列車就近停靠后，立即對車上乘客進行疏散；如果火情比較嚴重，需要要求司機快速斷開外部電源，防止造成更嚴重的后果。同時啟動備用電源，保持車廂的照明。然后由救援人員快速利用拖車將列車拖至站臺，再對乘客進行疏散。上述疏散行動應同時進行。消防救援隊伍到達現場后，立即采取防止轟然措施，并與地鐵內部人員配合，協同完成疏散任務。

b. 如果著火點在隧道的中間位置，列車距離兩端的站臺都比較遠的情況下，列車無法再向站臺開動，需要通過無線電與站臺取得聯系，及時切斷高壓電源，并啟動應急電源，保持照明。車站調度室可以結合火情和列車位置，啟動通風系統，快速排除煙霧，保證乘客的安全性。同時開啟疏散門，由消防人員引導乘客向逆風口的方向沿著隧道快速逃離。

（2）在疏散過程中，充分利用內部消防設施。如在煙霧彌散的出口應用自噴滅火系統或利用地下消火栓在出口附近用噴霧水流降溫、消煙掩護疏散，防止轟然。充分利用地鐵內部消防設施、廣播及時向乘客通報情況，告知疏散方向及需求。同時穩定被困人員情緒，防止因驚慌而迷失方向，造成更大的人員傷亡，并迅速檢查有光房間、廁所等，防止遺漏。

（3）對被煙火困在地下的人員，消防救援隊伍應立即調用搶險專勤隊，編成突擊小組，佩戴好呼救器、通信、照明、隔熱服、導向繩等器材，并發揮地下監控系統作用，在水槍掩護下，突入地下營救。在疏散過程中，應防止觸電事故，調集足夠救護力量，救治受傷人員。

（4）排煙散熱。地下車站和隧道是一個密閉的空間，自然排煙有限。發生火災時，因受建筑條件限制，也不可能實施破拆進行排煙。如要取得內攻有效性，要充分利用可用送風排煙設備。如果火勢造成排煙設備無法運行的情況下，可以采用排煙車、移動排煙機等排煙設備進行排煙。先選擇一個距離著火點比較遠的通道進行疏煙，距離著火點比較近的通道進行送風，其中送風的通道可以作為進攻通道，而散煙通道則不能進攻。通過送風和疏煙有利于快速驅散煙霧，為受困以及進攻人員輸送新鮮空氣，而且送風軟管的端口還能夠形成一個無煙的安全地帶。采用移動排煙的方式中輸出口需要設置在外部，保證吸風過程中吸入外部新鮮的空氣。

6.撲滅火災

地鐵火災發生在站臺和隧道內，無論著火點在哪個部位，滅火攻堅組成員都要佩戴好個人防護裝備，攜帶好水槍和水帶，選擇正確進攻路線，深入內部進行滅火。如果著火點發生在站臺，利用站臺出一只或兩支水槍直擊著火點，就可撲滅火災。如若發生在隧道內，滅火攻堅組人員必須做好兩個注意：一是要注意高溫和有毒害物質外，防止起火點附近由于燃燒和高溫造成的隧道承重結構崩落砸傷；二是要注意防止產生跳躍性蔓延和轟燃。在注意好自身安全的情況下，采取正確的進攻路線和戰術，快速撲滅火災。

7.現場移交

消防負責人在確保無安全隱患后，與單位負責人員做好現場移交工作，并要求單位負責人安排專人繼續做好監護。

四、地鐵火災相關思考

（一）扎實落實好消防安全責任制。為了降低火災隱患，在地鐵消防工作中需要始終保持“預防為主、防消結合”的原則和方針，落實“自身自救”的基本原則。消防監督部門要加大對地鐵運營公司消防管理工作的監督和督促，保證消防安全責任的有效落實，將消防安全作為企業日常管理的重要內容，并構建消防安全管理小組，加強對地鐵消防安全工作的研究，制定有效的消防預防和火災救援預案，針對地鐵容易發生火災的地點開展滅火演習和消防疏散演練，提升地鐵企業的防火滅火能力，一旦發生火災后能夠及時開展自救。

（二）加強消防安全設施優化。烏魯木齊市的地鐵建設時間相對來說比較晚，在地鐵建設中地鐵消防設施已經比較完善。但是由于地鐵建設的技術條件和空間等方面的限制，使消防設施建設還沒有達到高端水平的程度。隧道通風排煙設施不夠完善，一旦發生火災隧道產生大量煙氣的情況下無法快速排出，會在隧道中存在部分滯留，對消防人員和受困人員產生影響。如果火災發生在隧道內列車的中間部分，在列車停止后，人員疏散需要向兩個方向疏散，而地鐵內的排煙方向只能向一個方向排出，必然會導致一部分乘客的疏散與煙氣流同向，使這部分乘客的人身安全受到威脅。建議消防部門的救援人員和專家們利用合理時機，向政府負責領導提出切合實際的意見和建議，使地鐵內部的消防設施越來越健全，符合當今時代潮流。

（三）強化駐區消防救援隊伍滅火救援準備工作。消防救援隊伍作為救援的一線需要時刻做好救援準備工作，一旦發生火情能夠及時應對。從烏魯木齊消防救援支隊的構建情況來看，呼吸器具的容量為6.8 升的空氣呼吸器，能夠為人體提供30 到50 分鐘的空氣供應時間，而地鐵救援難度大，30 到50 分鐘難以完成救援行動，因此這種呼吸器材并不適合地鐵救援需要。通過已有的地鐵案例救援情況來看，4 名消防員在地下通道中救援1 名乘客往返耗時需要20 分鐘。建議職能部門在地鐵沿線的救援設備中設置空氣呼吸器或者移動供氧氣設備，滿足消防人員的供氧需求。另外長距離的排煙設備也比較缺乏，消防車雖然有水驅動排煙機，搶險車上也有吸排煙器材，但是排煙距離都較短，難以滿足需要，建議配備排煙設備排煙管長至少在30 米甚至更長，才能滿足地鐵火災排煙的需要。

五、結語

地鐵火災主要發生在站臺、配電設施、管線、列車以及隧道內，具有火勢發展快，控制難度大；火場排煙難度大，能見度不高；安全疏散難度大，容易發生踩踏事件等特點，各級別各部門要高度重視，統一指揮，加強合作，偵察火情，安全警戒，加強滅火前的準備。并制定有效的消防預防和火災救援預案，針對地鐵容易發生火災的地點開展滅火演習和消防疏散演練，提升地鐵企業的防火滅火能力，一旦發生火災后能夠及時開展自救。