新新公路（廣惠高速至廣深公路段）改線建設工程方案研究

黃志宇

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引 言

根據(jù)《廣州綜合交通樞紐總體規(guī)劃（2018-2035年）》中的客運樞紐空間布局，廣州東部交通樞紐中心（即新塘站）屬于空間結構“雙芯兩極”客運樞紐布局中的東部極，與增城站同為東部門戶樞紐。根據(jù)總體布局方案，新塘站屬一類客運樞紐，即全國型樞紐，具備較廣的對外輻射網(wǎng)絡和較強的運輸中轉(zhuǎn)能力。新塘站功能定位為廣州鐵路樞紐輔助客站，為廣州東部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。根據(jù)新塘站的規(guī)劃，新新公路將被攔腰截斷。新新公路作為新塘鎮(zhèn)向北連接中新鎮(zhèn)以及知識城最重要的南北向通道，其被南北截斷將會導致嚴重的交通問題，故急需一條南北向的替代通道。

1 工程概況

新新公路（廣惠高速至廣深公路段）位于增城區(qū)西部，路線呈南北走向，全長4.06 km，南起于廣深公路（即國道106），北接現(xiàn)狀新新公路，雙向6車道，一級公路結合城市主干路標準。圖1為新新公路改線建設工程總圖。

圖1 新新公路改線建設工程總圖

新新公路改線建設工程的目標為替代原新新公路南北向大動脈，同時兼具新塘站外圍道路集散功能。該項目路基總長度為5 914 m，設置5處立交節(jié)點。

2 規(guī)劃分析

2.1 新塘站交通規(guī)劃

根據(jù)新塘站交通樞紐規(guī)劃[1]，樞紐交通主要利用站前路、環(huán)城路、新新公路與區(qū)域高快速路銜接集散，如圖2所示。

圖2 新塘站交通樞紐規(guī)劃圖

從新塘站規(guī)劃中可以看出，新塘站周邊南北向的主要通道僅有荔新大道和新新公路，而新新公路在新塘站斷開，荔新大道向北是去往增城核心地區(qū)荔城區(qū)，而不是中新鎮(zhèn)和知識城，故從規(guī)劃角度缺乏一條從新塘站南側(cè)直接連接北側(cè)中新鎮(zhèn)的通道。

2.2 改線唯一性論證

針對現(xiàn)有規(guī)劃，對選線的可能性進行分析，如圖3所示。根據(jù)路網(wǎng)分析可知，新塘站南側(cè)僅有現(xiàn)狀東江大道線位具備向北連接中新鎮(zhèn)的功能，故改線方案沿既有東江大道線位，跨過鐵路之后，沿廣園快速路中線一路向北，最終接入現(xiàn)狀新新公路。此線位能有效疏解廣州東部交通樞紐中心的交通流，確保新新公路南北向貫通。

圖3 新新公路改線線位方案

3 功能定位及技術標準

新新公路改線的功能定位為替代新新公路，成為南北向的大動脈，兼具新塘站外圍道路集散功能。該項目能有效疏解廣州東部交通樞紐中心的交通流，保持新新公路南北方向貫通。

根據(jù)規(guī)劃條件，結合該項目建設條件和功能定位，確定該項目的道路等級為城市主干路結合一級公路標準，設計速度60 km/h。

4 現(xiàn)狀條件

該項目的建設條件極其復雜，主要體現(xiàn)在三個方面：改線方案需要上跨多條鐵路線；廣園快速路和東江大道兩側(cè)有密集的現(xiàn)狀住宅區(qū)；需要與現(xiàn)狀廣園快速路共線。在此建設條件下，項目的建設需要滿足以下條件：施工期間運營鐵路線不受影響；改線線位在與廣園快速路共線的同時，保證兩側(cè)鳳凰城、新東城等住宅區(qū)不受噪聲影響；在與廣園快速路實現(xiàn)連接的同時減小對廣園快速路主線的影響。圖4為新新公路改線周邊建設條件。

圖4 新新公路改線周邊建設條件

5 交通分析

5.1 現(xiàn)狀交通

該項目為改線工程，故需要對前后接入的現(xiàn)狀道路交通狀況進行調(diào)查與分析，即對東江大道、廣園快速路、廣深公路、汽車城大道、環(huán)城路與新新公路進行現(xiàn)狀交通分析，詳見表1和圖5。

表1 廣園快速路與汽車城大道交叉口晚高峰小時交通量現(xiàn)狀表 單位：pcu/h

圖5 高峰小時流量流向圖（單位：pcu/h）

汽車城大道與廣園快速路交叉口直行和轉(zhuǎn)向現(xiàn)狀交通量分析：鳳凰城作為一個大體量的住宅區(qū)，車輛早晚高峰潮汐現(xiàn)象明顯；從南北向直行的角度來看，交通量相對較小。

5.2 交通量預測

采用四階段法，對新新公路改線建設工程未來特征年（2022—2042年）交通量進行預測，預測結果詳見表2。

表2 新新公路改線方案特征年交通量預測結果

5.3 服務水平及車道數(shù)分析

根據(jù)道路通行能力及各年交通量預測結果進行橫斷面車道數(shù)選擇分析。該車道數(shù)為推薦方案（見表3）。

表3 交通飽和度分析表

根據(jù)表3，該工程采用雙向6車道或者雙向8車道，近期2027年道路服務水平為B級，遠期2042年道路服務水平為C級，因此綜合考慮交通量與經(jīng)濟因素，該項目選擇雙向6車道較為合適。隨著城市建設及土地開發(fā)不斷推進及完善，道路交通量增長趨于平穩(wěn)，2042年處于比較高的水平。

6 工程設計方案

6.1 設計難點

（1）利用廣園快速路與兩側(cè)住宅區(qū)之間的狹小空間展線，同時減小對住宅區(qū)的噪聲影響，并且保證現(xiàn)狀廣園快速路的交通安全。

（2）項目跨越鐵路時，需要保證足夠的凈高，同時布墩時要充分考慮鐵路保護范圍。

（3）與新塘站周邊路網(wǎng)的銜接，使改線后的新新公路成為新塘站外圍的集散道路。

6.2 改造方案

新塘站南側(cè)選擇東江大道作為起點，跨越鐵路后，采用高架橋的形式與廣園快速路共線，并設置復合立交，連接新塘站重要東西向主干路站前路與現(xiàn)狀廣園快速路。在與廣園快速路共線約2.5 km后，主線上跨廣園快速路向北延伸，上跨寧埔大道后，采用主線高架橋的形式連接現(xiàn)狀新新公路。

6.2.1 局部線位比選，優(yōu)化總體方案

該項目與廣園快速路存在較長共線段，為減少對廣園快速路的影響，并結合站前路-廣園快速路-新新公路改線方案立交的設計，對廣園快速路共線段進行線位比選。根據(jù)廣園快速路權屬公司意見，新新公路改線建設工程需預留廣園快速路遠期拓寬條件。初擬兩條線位，其主要不同詳見圖6和圖7。

圖6 廣園快速路路段方案一標準橫斷面（單位：m）

圖7 廣園快速路路段方案二標準橫斷面（單位：m）

從兩方案可以看出：方案一，線位采用大挑臂橋的方式沿廣園快速路中央綠化帶布置；方案二，線位采用門架橋的方式沿廣園快速路東側(cè)與住宅區(qū)之間的位置布置。

綜合考慮主線高架橋與東側(cè)住宅區(qū)的距離、城市景觀，以及廣園快速路遠期拓寬可能性后，因方案一既減小了高架橋與東側(cè)住宅區(qū)的距離，又避免了門架給駕駛者帶來的壓抑感，同時廣園快速路遠期拓寬的條件更加充裕，故采用方案一的形式布線。

6.2.2 優(yōu)化節(jié)點方案，滿足相關部門要求

該項目在前期征詢意見時，鐵路主管部門強烈反對多處跨越鐵路，即要盡量保證主線和匝道均匯集一處跨越鐵路。根據(jù)意見，結合新新公路改線-站前路-廣園快速路立交的設置，優(yōu)化匝道的形式，使原本定向右轉(zhuǎn)的匝道改為半定向匝道，合并主線一起跨越鐵路，如圖8所示。

圖8 新新公路（改線）跨越鐵路方案平面圖

6.2.3 設置復合立交，統(tǒng)籌考慮新塘站整體交通組織

站前路為新塘站北側(cè)最重要的一條東西向主干路，廣園快速路為廣州市區(qū)與增城區(qū)、東莞市重要的東西向城市快速路，該項目主線為增城區(qū)西部最重要的一條南北向干道。考慮到新塘站的規(guī)劃，對于其西側(cè)的交通轉(zhuǎn)換節(jié)點的要求，站前路-廣園快速路-新新公路改線立交極為重要，其匝道的設置需要滿足新塘站整體的交通組織，同時減小對廣園快速路西側(cè)大型住宅區(qū)鳳凰城的影響。故在廣園快速路西側(cè)、鐵路北側(cè)以及站前路之間的區(qū)域設置全互通立交，如圖9所示。

圖9 站前路-廣園快速路-新新公路（改線）立交效果圖

6.3 平面線位

新新公路基本呈南北走向，起點位于現(xiàn)狀東江大道，終點位于新新公路，設計路線總長約4 064.381 m，其中包括5個節(jié)點設計。

6.4 縱斷面設計

東江大道路段為道路改造，縱斷面設計時以擬合現(xiàn)狀為主；跨越鐵路、廣園快速路等路段采用高架橋的形式，道路凈空分別滿足鐵路凈空和城市道路的凈空要求，并且在與廣園快速路共線段按最高層控制；跨越廣園快速路后接入新新公路路段為路基段，因無規(guī)劃，故按照填挖平衡的原則設計縱斷面；終點接新新公路段，受新新公路路中設置的新白廣城際軌道標高控制，需要下穿城軌，同時上跨現(xiàn)狀道路。

6.5 橫斷面設計

（1）主線改造段（見圖10）：6 m（人行道+非機動車道）+11.5 m（車行道）+5 m（中央綠化帶）+11.5 m（車行道）+6 m（人行道+非機動車道）=40 m，適用于起點與東江大道相接段。

圖10 主線改造段橫斷面（單位：m）

（2）高架橋段（見圖11）：0.5 m（防撞墻）+13 m（車行道）+0.6 m（中央防撞墻）+13 m（車行道）+0.5 m（防撞墻）=27.6 m，適用于廣園快速路共線段。

圖11 高架橋橫斷面（單位：m）

（3）新新公路左轉(zhuǎn)匝道斷面（見圖12）：3.5 m（現(xiàn)狀人行道）+15.5 m（現(xiàn)狀車行道）+B（中央綠化帶）+12 m（現(xiàn)狀車行道）+13 m（左轉(zhuǎn)匝道）+4.5 m（新建輔道）+3.5 m（現(xiàn)狀人行道）=B+52 m。

圖12 新新公路左轉(zhuǎn)匝道斷面（單位：m）

（4）跨鐵路斷面（見圖13）：6 m（人行道橋）+9 m（L匝道）+0.5 m（鏤空帶）+27.6 m（主線高架橋）+0.5 m（鏤空帶）+9 m（E匝道）=52.6 m。

圖13 跨鐵路橫斷面圖（單位：m）

7 結語

隨著城市的發(fā)展，土地利用緊張，城市內(nèi)的道路改造工程常常遇到復雜的建設條件，在日趨嚴峻的環(huán)境下，城市的建設者們需要在“理想與現(xiàn)實”中取得一個相對的平衡。