廣州市黃埔大道交通擁堵成因分析及解決方案

黃宏敏

（廣州市市政工程設計研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引 言

相信工作生活在廣州的人都經歷過黃埔大道交通擁堵的煩惱，這是廣州發展的縮影，也突顯了黃埔大道在廣州交通中的重要地位。黃埔大道作為串聯廣州國家級CBD——珠江新城和黃埔臨港經濟區的重要干道，它貫串起越秀、天河及黃埔三區，接駁華南快速干線及廣州環城高速，輻射廣深沿江高速，黃埔大道對于廣州交通的重要性是毋庸置疑的。黃埔大道交通擁堵增加了人們的通勤時間，會引發一系列的社會問題，最終影響到廣州城市中心區的可持續發展和人們的生活品質，應該引起足夠重視。

1 黃埔大道地理位置及承載的交通功能

1.1 道路概況

黃埔大道是羊城廣州的一條東西走向的交通干道，道路西起東風路、中山大道和廣州大道交匯的中山一路立交，東延至黃埔港接港前路，全長約12 km。黃埔大道主線為避開黃埔港，在接港前路附近延伸出黃埔大道支線，偏向東北與平行的中山大道交匯后接黃埔區的黃埔東路，最終連接廣深沿江高速。黃埔大道紅線寬度為60 m，雙向10～12車道，設計車速60 km/h。中山一立交至科韻路段長約6.6 km的，已實現快速化，按計劃科韻路至黃埔大道支線之間5.4 km也將實現快速化。

1.2 交通功能分析

在地理位置方面，黃埔大道往西連接省府駐地、廣州市政治、教育、文化中心的越秀區，中間穿過國家級的廣州天河中央商務區（即天河CBD）和正在建設的廣州國際金融城，經過華南地區最大的沿海和遠洋交通運輸樞紐——黃埔港，往東進入作為廣州經濟發展重要“引擎”的黃埔區中心。路網結構方面，黃埔大道規劃為廣州市中心城區東西向的城市快速路，是內環路七大放射線之一。黃埔大道同時也是天河區以及黃埔區路網中的主骨架道路。

綜上分析，黃埔大道是沿線組團對外交通聯系的重要通道，是天河區和黃埔區交通性主干道，是廣州中心城區東西向重要的放射性通道，兼顧中長距離車輛快速進出城和服務沿線的功能。

2 擁堵成因分析

2.1 我國經濟和城填化快速發展的大背景

改革開方以來我國經濟高速發展，經濟實力大幅提升，國內生產總值從1978年的3 679億元躍升至2020年的101.6萬億元。全國城鎮化（建成區）面積從1978年的0.5萬km2擴大到2018年的5.85萬km2[1]。我國第七次全國人口普查結果顯示，2020年我國居住在城填的人口達9.02億，占總人口比例的63.89%。未來中國人口將進一步向城鎮地區集聚，隨著經濟快速發展、城填化規模繼續擴大，城市居民數量的增加，人們對交通的需求也將持續增長。而城市人口飛速增長，人口密度提高，人們出行活動激增，城市道路交通資源供不應求，交通系統面臨巨大的壓力，其表象就是交通擁堵。

天河CBD是廣州市重要的城市功能區，也是公共活動最活躍和人流集聚程度最高、道路資源供需矛盾最為集中的地區。2020年廣州市常住人口約1 868萬人，居住密度最高的區域集中在天河區。天河CBD有就業崗位28.9萬個，工作崗位密度僅次于上海陸家嘴[2]。單珠江新城片區，全天出行需求總量高達165萬人次，其中小汽車達35萬pcu[3]，高峰時段周邊主要道路多數處于擁堵狀態。黃埔大道晚高峰18:00—19:00的交通量約1.1萬pcu/h，同樣處于飽和狀態。

2.2 廣州市的城市空間發展和產業布置

廣州總規明確了城市空間發展策略為“南拓、北優、東進、西連、中調”，其中“東進”就是以天河CBD的建設拉動城市發展重心向東拓展，依托地處黃埔區的廣州經濟技術開發區將中心城區的傳統產業向黃埔區遷移，充分利用港口的優勢，在東翼形成東部產業發展帶。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》指出，灣區要“推進廣州—深圳—香港—澳門科技創新走廊建設”。這要求位于創新走廊上的黃埔區在未來進一步強化產業和高層次人才集聚能力。從道路交通的角度來看，黃埔區未來東西向對外交通以及過境交通需求將進一步提升。

目前廣州市中心區與東部地區聯系的交通主動脈主要是廣園快速路、中山大道和黃埔大道。東西向通道受到交叉節點和交通燈密度等影響，早晚高峰時段交通擁堵頻發，尤其是黃埔大道部分路段已不堪重負。隨著廣州國際金融城和黃埔臨港商務區建設，將吸引更多的交通流量，黃埔大道的交通壓力進一步加大。

2.3 城市發展過程中面臨的困境

天河CBD核心珠江新城1998年開始規劃建設，在傳統舊城中心以外的非城鎮用地進行開發，獵德村、冼村、譚村等村落納入珠江新城整體規劃進行城市化改造，獵德村還是我國首批開展城中村更新改造的典型成功案例。但是到目前珠江新城范圍內還有員村、車陂村和臨近的東圃村還基本保持原有的村落形態，城市化改造無法按珠江新城整體規劃實施。城填化發展初期為了追求速度和經濟效益，將大片城市用地劃給地產企業建商業住宅區，這些區域往往只考慮住戶需求，對本應是城市公共交通設施的次/支路進行封閉管理，或干脆將道路終止在住宅區之外造成斷頭路，交通路徑被大大壓縮。受城中村和大型住宅區影響，路網未能按規劃完全實施，造成斷頭多、次干/支路網不足，交通可達性差，導致交通微循環無法實現。片區內部本該由低等級道路承擔的交通需繞道黃埔大道等主干道，增加了干道交通負擔，造成擁堵。

2.4 黃埔大道功能重疊、負荷重，極易引發交通擁堵

黃埔大道是廣州內環路快速放射線之一，聯通內環路與環城高速，是廣州東部出入主通路。黃埔大道同時也是天河、黃埔兩區重要的東西向主干路。黃埔大道交通功能重疊，長、短距離交通在同一道路平面上行使，交織變道，降低道路整體運營速度，削弱服務水平。如圖1所示，黃埔大道在暨南大學校門西側東往西方向共有6條車道，其中馬場路隧道三條主車道高峰小時流量4 740 pcu/h，外側三條輔道高峰小時流量2 100 pcu/h，主線處于飽和狀態。此路段600 m長度范圍內存在華南快速收費站、華僑醫院、暨南大學南門等出入口，沖突點過多，交織距離短。車流頻繁變道，影響通行效率，經常發生交通擁堵。

圖1 黃埔大道暨南大學段交通流線及車流量示意圖（單位：pcu/h）

3 治理擁堵措施

3.1 提高對外交通聯系，加快黃埔大道全線快速化步伐

城市中心區作為城市公共活動的中心，內外往來頻繁。由于城市中心區路網構架已基本成型，增加新路徑條件受限，因此對即有主要通道進行提升改造是提高對外交通聯系的有效手段。如圖2所示，黃埔大道和黃埔東路可以支持越秀區省及市政府所在地、天河CBD、黃埔港、黃埔區等區域和組團實現往東及南北方向的對外交通聯系。目前黃埔大道科韻路至黃埔大道支線段5.4 km尚有11個信號燈路口，其它路段及黃埔東路已完成快速化改造。為充分發揮黃埔大道對外聯系功能，應盡快實現全線快速化。交通方面改造內容為主要路口設置分離式互通立交，讓黃埔大道直行交通不受相交道路和路口轉向交通影響，實現直行交通連續流。

圖2 黃埔大道線位示意圖

3.2 改善內部交通環境，緩解黃埔大道交通壓力

城市中心區雖說道路密度、交通用地的占比較高，但總體來看交通資源仍是稀缺。因此，內部交通的提升重點在于完善交通網絡特別是次/支路網絡，打通交通微循環，提高道路通達性，實現區域內部交通資源的充分和均衡利用。此外，加強內外交通系統的銜接，特別是次/支路與主干通道的合理連接，以提高區域內部通勤、生活類交通的分擔比率，減少這部分交通借道主干路通行，緩解黃埔大道等對外聯系通道的交通壓力，讓骨架路網發揮更好的作用。

建議盡快啟動珠江新城周邊村落城市更新建設，借助城市更新將規劃道路紅線內的征拆一并納入實施計劃，推動城中村受拆遷影響的城市規劃路網的落地實施，降低道路實施難度和建設總投資。有理由相信與黃埔大道平行的花城大道和臨江大道如按規劃拉通，再加上員村、車陂村等城中村規劃道路完成建設，黃埔大道的交通擁堵狀態會有大幅度的改善。

3.3 提倡綠色出行，提高公共交通覆蓋率，減少使用

機動車

在“碳達峰、碳中和”國家戰略的前景下，優化交通配制、引導綠色出行是我國城市進行綠色低碳轉型的重要手段。《交通強國建設綱要》對城市交通發展目標中要求優先發展城市公共交通，推進城市公共交通設施建設，提升公共交通覆蓋率；鼓勵、引導綠色交通出行，提高綠色交通出行分擔率，從而降低機動車使用量。廣州地鐵3號線連接番禺區、海珠區和天河區，早高峰廣州塔至珠江新城斷面滿載率達到118%，斷面客流量達到4.9萬人次/h[2]。通勤人流大，軌道交通承載力不足，誘發人們選擇機動車出行。好消息是廣州正在大力發展軌道交通，地鐵5號東延線、11號環線、12號線、13號線等正在如火如荼的建設中。在加大軌道交通建設的同時還應強化城市軌道交通與騎行、步行等其他交通方式的銜接，處理好“幸福通勤”5 km，讓人們從心理到行動都樂于接受綠色公共交通。地鐵5號線位于黃埔大道地下，道路沿線設有多個出入口。黃埔大道快速化改造的同時應注重慢行交通建設，讓騎行、步行慢行交通享有獨立且連續的路權。處理好道路慢行系統與地鐵站的友好銜接，供人們安全、便利地使用。

3.4 完善交通需求管理，實現交通供需平衡

交通需求管理具體措施有源頭方面的限購或限號、有通行許可方面的限貨或限重、有通行時間方面的限時通行。以上措施我國大多城市都有采用，對緩解交通擁堵有一定作用，但是沒收到預期的效果。交通擁堵對交通出行、商業活動、休閑旅游、市民體驗等有重大負面影響，有必要學習和借鑒國外成功經驗，采用經濟杠桿提高擁堵區域的小汽車使用成本，減少不必要的小汽車出行。新加坡最早針對交通擁堵收費，倫敦、紐約和斯德哥爾摩等國外城市也在市中心區收取交通擁堵費，區域內管制時段交通量下降15%～24%，交通速度提升約20%，公共交通客運增加15%[4]，綜合治理效果顯著。

目前我國尚沒有城市實施交通擁堵收費措施，但應該是有法可依的，2019年交通部出臺《綠色出行行動計劃（2019—2022年）》提出差別化交通需求管理，探索實施小汽車分區域、分時段、分路段進行管控措施，降低小汽車使用強度。在此基礎上，北京、上海、深圳等城市在積極研究城市交通擁堵費征收方案。廣州也應該行動起來，在收費政策制定、相關法律保障、廣泛宣傳與市民參與等方面，建議政府、行業、公眾共同參與，研究符合國情的、確實可行的、市民接受和支持的交通擁堵費征收方案。黃埔大道是扼守城市核心區的交通主動脈，可以研究在工作日的早晚高峰時段收費，收費對象以個體小汽車為主，收費模式需根據我國的技術水平和廣州的實際情況確定。相信隨著我國電子不停車收費（ETC）系統的普及與完善，為廣州城市中心區擁堵收費提供了現實可行的技術保障。

4 結 語

造成黃埔大道交通擁堵的原因是多方面的，它不單單是車流量大路用資源供不應求如此簡單，需要我們客觀的綜合分析，找出主要問題所在。相對應的解決方案也不能只著眼于對道路提升改造，應該要多種措施綜合治理，根據當地實際情況給出交通治理組合拳才能達到理想的效果。黃埔大道全線快速化改造是解決交通擁堵的有力措施之一，非唯一抓手。還應結合城市更新計劃，打通交通微循環。響應國家戰略，提倡綠色出行，完善道路慢行系統。最后建議借鑒國外經驗積極研究廣州行之有效的交通擁堵費征收方案，用經濟杠桿提高小汽車的使用成本，緩解交通擁堵。