大型樞紐機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)

徐 鋮

[上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引 言

某市機(jī)場(chǎng)是國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)，近年來隨著國(guó)家絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、國(guó)家中心城市建設(shè)等，該市與國(guó)內(nèi)外區(qū)域的經(jīng)貿(mào)往來以及聯(lián)系更加頻繁和緊密，該機(jī)場(chǎng)的客流量迅速增長(zhǎng)，2015年旅客吞吐量已突破3 000萬人次，提前5 a超過設(shè)計(jì)目標(biāo)年指標(biāo)。2019年旅客吞吐量已接近4 800萬人次。根據(jù)相關(guān)主管部門的聯(lián)合批復(fù)，該機(jī)場(chǎng)將在原址東側(cè)進(jìn)行擴(kuò)建，新建航站區(qū)。

作為航站區(qū)核心的配套設(shè)施以及對(duì)外集疏運(yùn)交通體系的重要組成部分，大型機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通系統(tǒng)具有流線眾多、需求集中、動(dòng)靜轉(zhuǎn)換頻繁等特點(diǎn)，對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的高效平穩(wěn)運(yùn)行具有重要影響[1]，該機(jī)場(chǎng)作為大型樞紐型機(jī)場(chǎng)，集成多種地面交通以及軌道交通系統(tǒng)，這種陸側(cè)大客流對(duì)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了更高的要求，唯有打造一套安全、高效、簡(jiǎn)潔與彈性的陸側(cè)交通系統(tǒng)方能滿足項(xiàng)目建設(shè)的需求。

本文以國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程為例，對(duì)大型樞紐機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通進(jìn)行系統(tǒng)性分析，提煉其關(guān)鍵部分設(shè)計(jì)理念，為改擴(kuò)建大型樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)提供參考。

1 總體布局及交通需求分析

1.1 總體布局

陸側(cè)道路系統(tǒng)的構(gòu)型取決于航站區(qū)內(nèi)部和對(duì)外交通發(fā)生與聯(lián)系點(diǎn)，也必然要與航站區(qū)各類建筑設(shè)施布局相適應(yīng)。

該機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)目標(biāo)年為2030年，新航站區(qū)滿足5 000萬人次年旅客吞吐量。新建航站樓建筑面積約70萬m2，采用兩層（14.5 m、7.5 m）出發(fā)，兩層到達(dá)（0.5 m、-6.5 m）模式。沿東西中軸線向東依次為酒店（約6.5萬m2），綜合交通中心（GTC），GTC南北兩側(cè)對(duì)稱分布兩座停車樓。GTC建筑面積約10萬m2，包含道路、軌道、鐵路等多種形式的交通方式。南北停車樓建筑面積約25萬m2，地面層及7.5 m層均接入陸側(cè)交通系統(tǒng)。在新航站區(qū)的南側(cè)設(shè)置19.4 hm2遠(yuǎn)端停車場(chǎng)，滿足航站區(qū)內(nèi)出租、大巴的蓄車需求。新航站區(qū)設(shè)施布局見圖1所示。

圖1 新航站區(qū)設(shè)施總體布局

擴(kuò)建工程建成后，機(jī)場(chǎng)內(nèi)部形成東進(jìn)東出、西進(jìn)西出、東西連通的大交通格局。新航站區(qū)旅客主要從東側(cè)路網(wǎng)經(jīng)空港商務(wù)區(qū)進(jìn)出。

1.2 交通需求分析

交通量以及交通組成決定了靜態(tài)交通設(shè)施的規(guī)模，是陸側(cè)交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，而交通量則源于機(jī)場(chǎng)的航空業(yè)務(wù)量。根據(jù)機(jī)場(chǎng)總規(guī)，該機(jī)場(chǎng)近期2030年和遠(yuǎn)期2050年東、西航站區(qū)的航空業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)見表1。

表1 航空業(yè)務(wù)量預(yù)測(cè)表 單位：萬人

根據(jù)該機(jī)場(chǎng)交通現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢(shì)，同時(shí)結(jié)合國(guó)內(nèi)外機(jī)場(chǎng)軌道交通運(yùn)送旅客情況，對(duì)規(guī)劃年交通方式進(jìn)行預(yù)測(cè)，如圖2所示。

圖2 規(guī)劃年交通方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)

將進(jìn)出場(chǎng)流程分為進(jìn)場(chǎng)出發(fā)、送客后離場(chǎng)、接客前進(jìn)場(chǎng)、到達(dá)離場(chǎng)四個(gè)部分來進(jìn)行機(jī)場(chǎng)旅客交通需求預(yù)測(cè)。結(jié)合航空業(yè)務(wù)量以及不同交通方式的組成比例，取0.08的高峰小時(shí)系數(shù)，得到近遠(yuǎn)期高峰日及高峰小時(shí)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通量，見表2、表3。

表2 高峰日、高峰小時(shí)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通量（2030年）

表3 高峰日、高峰小時(shí)進(jìn)出機(jī)場(chǎng)交通量（2050年）

結(jié)合以上數(shù)據(jù)，對(duì)陸側(cè)交通最核心的出發(fā)車道邊規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)（見表4），本期新建航站樓的出發(fā)車道邊需求已達(dá)到約1.2 km，考慮到航站樓規(guī)模尺度，雙層出發(fā)車道邊構(gòu)型已成為必然選擇。

表4 遠(yuǎn)期出發(fā)車道邊規(guī)模預(yù)測(cè)

陸側(cè)大交通量分化形成了數(shù)目眾多的交通流線，因此對(duì)其梳理分類成為陸側(cè)道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前置條件。按照重要程度將新航站區(qū)各類交通流線分為三類，分別是主要流線、次要流線和可能流線。

主要流線為旅客交通流線，包括出發(fā)流線、車庫流線、接客流線、VIP流線等，均為流量較大的重要流程，需優(yōu)先保障，使其順暢的快進(jìn)快出。

次要流線為部分旅客交通以及工作、員工交通流線，主要包括酒店流線、東西航站區(qū)聯(lián)系、城市行李車流線等，此部分流線流量較小但屬于機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行所需的常規(guī)流程，應(yīng)重點(diǎn)考慮，順應(yīng)該類流程。

可能流線為部分后勤交通以及緊急情況下的容錯(cuò)流程，主要包括車庫滿員離場(chǎng)、誤入VIP離場(chǎng)、商務(wù)區(qū)進(jìn)出車庫流線等，該部分流線流量極少，僅需使其有路徑通行，并可以接受繞行。

通過梳理及分析以上交通流線，不難得出合理地組織不同需求的車流即為機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心問題[2]。

2 陸側(cè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)理念

2.1 陸側(cè)交通系統(tǒng)構(gòu)成——基于目的地劃分

為構(gòu)建科學(xué)合理的陸側(cè)交通系統(tǒng)，結(jié)合該機(jī)場(chǎng)新航站區(qū)具體案例，筆者將整個(gè)道路系統(tǒng)按照航站區(qū)內(nèi)各目的地（核心建筑設(shè)施與片區(qū)）以及層次進(jìn)行分解，同時(shí)把交通流線與系統(tǒng)各部分一一對(duì)應(yīng)。

2.1.1 航站樓

（1）高架部分：出發(fā)車道邊沿航站樓前南北向布置，高架層高與航站樓層高相對(duì)應(yīng)，并與航站樓直接相接。屬于陸側(cè)交通系統(tǒng)最核心的部分，對(duì)應(yīng)雙層（7.5 m、14.5 m）出發(fā)送客流線。

（2）地下部分：航站樓出租接客區(qū)集中設(shè)置于地下一層，縮短旅客步行距離、改善候車環(huán)境，樓前布置地道來滿足該流程需求，本部分對(duì)應(yīng)出租到達(dá)接客流線。

2.1.2 GTC

（1）高架部分：結(jié)合GTC設(shè)置的部分行李交運(yùn)模塊，賦予其一定的航空出發(fā)功能，同步在GTC兩側(cè)東西向增設(shè)相應(yīng)的出發(fā)車道邊，對(duì)應(yīng)7.5m層出發(fā)送客流線。

（2）地面部分：結(jié)合GTC的建筑構(gòu)型，設(shè)置地面大巴環(huán)道來配套服務(wù)GTC地面層兩側(cè)的長(zhǎng)途大巴站、機(jī)場(chǎng)大巴站，對(duì)應(yīng)長(zhǎng)途/機(jī)場(chǎng)大巴到達(dá)接客流線。

2.1.3 停車樓

（1）高架部分：與航站樓進(jìn)離場(chǎng)高架結(jié)合布置，高架層是南北停車樓進(jìn)離場(chǎng)的主要路徑，對(duì)應(yīng)高架層車庫進(jìn)出流線

（2）地面部分：通過匝道連接進(jìn)離場(chǎng)高架系統(tǒng)，并與地面層道路系統(tǒng)進(jìn)行融合，地面層是南北停車樓進(jìn)離場(chǎng)的備份路徑，對(duì)應(yīng)地面層車庫進(jìn)出流線。

2.1.4 酒店（僅高架）

酒店坐落于航站樓于車庫之間，因此其進(jìn)出流程利用航站樓出發(fā)車道邊以及車庫進(jìn)出高架來實(shí)現(xiàn)，僅需考慮在酒店前增設(shè)落客區(qū)域，此部分對(duì)應(yīng)酒店進(jìn)出流線。

2.1.5 貴賓廳

（1）高架部分：結(jié)合貴賓廳的具體位置，在航站樓進(jìn)出高架系統(tǒng)增設(shè)匝道保證VIP的獨(dú)立及高效進(jìn)出需求，對(duì)應(yīng)VIP主要進(jìn)離場(chǎng)流線。

（2）地面部分：在地面道路系統(tǒng)中布設(shè)VIP進(jìn)出及連通路徑，實(shí)現(xiàn)從商務(wù)區(qū)進(jìn)入VIP以及分區(qū)VIP連通運(yùn)營(yíng)的功能，對(duì)應(yīng)部分VIP進(jìn)離場(chǎng)流線。

2.1.6 既有航站區(qū)（僅地下部分）

對(duì)于相隔較遠(yuǎn)的航站區(qū)要考慮公共運(yùn)營(yíng)車輛的兩場(chǎng)聯(lián)運(yùn)以及機(jī)場(chǎng)內(nèi)部車輛的通行需求，穿越空側(cè)的形式一般考慮地道模式，布置雙向地道與兩航站區(qū)的地面路網(wǎng)相連接，對(duì)應(yīng)東西航站區(qū)聯(lián)系流線。

2.1.7 遠(yuǎn)端停車場(chǎng)

（1）高架部分：結(jié)合主要出發(fā)車道邊，在其相應(yīng)的離場(chǎng)高架中增設(shè)匝道快速接入往遠(yuǎn)端停車場(chǎng)市政地面路網(wǎng)，對(duì)應(yīng)運(yùn)營(yíng)車輛送客后去蓄車流線。

（2）地面部分：考慮機(jī)場(chǎng)內(nèi)部車輛聯(lián)系遠(yuǎn)端停車場(chǎng)的部分需求以及地面路網(wǎng)完整性，將航站區(qū)地面路網(wǎng)與市政路網(wǎng)連接，對(duì)應(yīng)航站區(qū)內(nèi)部車輛聯(lián)系遠(yuǎn)端停車場(chǎng)流線。

（3）地下部分：相關(guān)運(yùn)營(yíng)車輛完成蓄車后返回航站區(qū)進(jìn)行到達(dá)接客，為避免與航站區(qū)內(nèi)復(fù)雜的到發(fā)流線交織，保證航站區(qū)交通的高效和穩(wěn)定，單獨(dú)設(shè)置進(jìn)場(chǎng)地道聯(lián)系遠(yuǎn)端停車場(chǎng)和航站區(qū)，對(duì)應(yīng)遠(yuǎn)端停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)車輛進(jìn)場(chǎng)接客流線。

2.2 核心設(shè)計(jì)理念及準(zhǔn)則

以功能為優(yōu)先，以順暢高效為目標(biāo)，結(jié)合該機(jī)場(chǎng)案例，確定陸側(cè)交通系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)準(zhǔn)則有以下五點(diǎn)：

（1）流線分類，分級(jí)保障：根據(jù)重要程度將各種交通流線進(jìn)行分類，針對(duì)其重要程度規(guī)劃與其匹配的路徑。

（2）立體交通，集約用地：航站區(qū)內(nèi)以建筑占地為主，在有限的空間內(nèi)要布置滿足各種流線的陸側(cè)道路系統(tǒng)，需建設(shè)多層次的立體交通架構(gòu)。

（3）北進(jìn)南出，單向組織：結(jié)合我國(guó)機(jī)動(dòng)車靠右行駛的習(xí)慣，航站區(qū)大交通流向應(yīng)采取逆時(shí)針單向組織，從而有序分合流并方便車輛靠樓上下客，該機(jī)場(chǎng)新航站樓面東布置，因此本案例中采取北進(jìn)南出的交通組織。

（4）先分區(qū)域，再分到發(fā)：基于出發(fā)車道邊系統(tǒng)的多層次性，建議采取“先分目的地，再分到發(fā)”模式，即優(yōu)先分流不同的出發(fā)系統(tǒng)，再按照到發(fā)進(jìn)行分流。

（5）內(nèi)側(cè)管控，外側(cè)開放：航站樓前及GTC兩側(cè)（地面層）道路為貴賓廳以及運(yùn)營(yíng)車站，定為管控區(qū)域，外側(cè)道路為開放區(qū)域，同步設(shè)置掉頭容錯(cuò)系統(tǒng)方便誤入車輛及時(shí)駛離。

3 道路方案布置

遵循以上核心設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，該機(jī)場(chǎng)本次擴(kuò)建工程打造了國(guó)內(nèi)第一個(gè)“三套獨(dú)立出發(fā)系統(tǒng)（見圖3）”的陸側(cè)交通系統(tǒng)。

圖3 三套獨(dú)立出發(fā)系統(tǒng)

按照從上到下立體層次的順序展示其道路方案布置。

（1）14.5 m層（見圖4）：包含14.5 m高架進(jìn)離場(chǎng)通道、航站樓主出發(fā)車道邊、回場(chǎng)通道以及遠(yuǎn)端停車場(chǎng)通道。車道邊規(guī)模為2+3+3，內(nèi)側(cè)為大巴專用。

圖4 14.5 m層平面布置

（2）7.5 m層（見圖5）：包含7.5 m高架進(jìn)離場(chǎng)通道、7.5 m層南北出發(fā)車道邊、車庫進(jìn)出通道以及與地面路網(wǎng)聯(lián)系的接地匝道。航站樓前車道邊規(guī)模為3+2，GTC兩側(cè)車道邊為單向三車道。

圖5 7.5 m層平面布置

新航站樓前車道邊布置如圖6所示。其中，機(jī)動(dòng)車道橫斷面布置為0.25 m+3.5 m×2+0.25 m=7.5 m；地道的橫斷面布置為0.15 m+0.5 m+3.5 m×2+0.5 m+0.45 m+0.6 m+0.45 m+0.5 m+5 m+0.5 m+0.15 m=15.8 m。

圖6 航站樓前橫斷面布置（單位：m）

（3）地面層（見圖7）：包含VIP進(jìn)出通道、地面層車庫進(jìn)出通道、大巴車站以及地道出入接地段等。主要保障內(nèi)部運(yùn)營(yíng)車輛的交通并兼顧相關(guān)容錯(cuò)掉頭功能。大巴車站采用斜列式發(fā)車位，保證運(yùn)營(yíng)的高效性。

圖7 地面層平面布置

（4）地下層（見圖8）：包含三條地道，地道A服務(wù)東西航站區(qū)連通；地道B服務(wù)遠(yuǎn)端停車場(chǎng)蓄車后的出租及大巴進(jìn)場(chǎng)；地道C與GTC咽喉區(qū)一體化設(shè)計(jì)，服務(wù)于出租車接客。

圖8 地下層平面布置

通過對(duì)該機(jī)場(chǎng)建設(shè)案例的剖析，總結(jié)出陸側(cè)交通系統(tǒng)的以下特點(diǎn)：

（1）四層立體的道路設(shè)施；

（2）雙層橋梁的落客平臺(tái)；

（3）一主一備的車庫進(jìn)出；

（4）彈性容錯(cuò)的交通系統(tǒng)；

（5）緊密適宜的空港銜接；

（6）功能明確的分區(qū)運(yùn)營(yíng)；

（7）內(nèi)外有別的兩場(chǎng)聯(lián)系；

（8）景觀協(xié)調(diào)的形象展示；

（9）人文關(guān)懷的細(xì)節(jié)考慮；

（10）近遠(yuǎn)結(jié)合的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

經(jīng)交通仿真驗(yàn)證，新航站區(qū)陸側(cè)交通系統(tǒng)做到了流線分級(jí)保障，整體運(yùn)行彈性冗余且高效穩(wěn)定（見圖9）。

圖9 新航站區(qū)陸側(cè)交通鳥瞰

4 結(jié) 語

本文以國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程為案例對(duì)陸側(cè)交通需求以及道路交通布置方案進(jìn)行了總結(jié)與研究，剖析了陸側(cè)交通架構(gòu)，提煉其核心規(guī)劃設(shè)計(jì)準(zhǔn)則，并逐層對(duì)陸側(cè)道路方案進(jìn)行了較為全面的介紹，為改擴(kuò)建大型樞紐機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提供了系統(tǒng)性參考。

展望我國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通今后的規(guī)劃設(shè)計(jì)，必定要做到統(tǒng)籌考慮全局，注重細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，踐行“以人為本”理念，以提升旅客舒適度為導(dǎo)向，方能建設(shè)出令人民群眾滿意的作品。