特斯拉全球降價(jià)加劇競(jìng)爭(zhēng)　配套廠短期受益影子股業(yè)績(jī)彈性可期

葉文輝

新年以來(lái)，特斯拉在北美、歐洲以及亞太地區(qū)大幅調(diào)低主銷車型Model 3/Y售價(jià)，特斯拉全球打響價(jià)格戰(zhàn)。而特斯拉的降價(jià)將掀起巨浪，對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源車、傳統(tǒng)燃油車甚至是配套供應(yīng)鏈廠商都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

隨著上海臨港工廠完成從每年50萬(wàn)輛到100萬(wàn)輛的擴(kuò)建，特斯拉亟需通過(guò)降價(jià)刺激終端需求以對(duì)沖訂單厚度的減薄，畢竟并無(wú)傳統(tǒng)燃油車企的經(jīng)銷環(huán)節(jié)可平抑庫(kù)存周期。但作為單車毛利近7萬(wàn)元的特斯拉，即便降價(jià)后仍有3萬(wàn)～4萬(wàn)元的毛利水平，仍高于國(guó)內(nèi)大部分車企，因此在緊湊型ModelQ登場(chǎng)之前，特斯拉兩款老車型仍有足夠的騰挪空間。

2023年伊始，新能源車“國(guó)補(bǔ)”正式退場(chǎng)，失去補(bǔ)貼后單車“變相”漲價(jià)4800～12600元，比亞迪于2022年12月31日還曾官宣漲價(jià)，上調(diào)幅度為2000～6000元。本次特斯拉大幅降價(jià)后，Model3的價(jià)格帶將直接與比亞迪漢、小鵬P7等熱門車型重疊，ModelY也直接殺入極氪001、比亞迪唐EV、華為問(wèn)界M5的價(jià)格帶，如果國(guó)產(chǎn)新能源車不跟隨降價(jià)，市場(chǎng)份額料將被蠶食。

的確也等來(lái)了包括問(wèn)界和小鵬的官宣降價(jià)。同為降價(jià)，但不同車企境遇不盡相同。例如對(duì)于造車新勢(shì)力三雄中壓力最大的小鵬來(lái)說(shuō)，最新降價(jià)公告或有苦衷：不降則丟市場(chǎng)，降則虧利潤(rùn)。從2022年前三季度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)看，該公司單車毛利僅2.68萬(wàn)元，在官宣2萬(wàn)～3.6萬(wàn)元的降幅后，單車毛利或重陷虧損。

該公司在產(chǎn)品布局上也面臨“青黃不接”的困局，新上市的G9不達(dá)預(yù)期，銷量只有同期上市競(jìng)品理想L9的一半，而曾經(jīng)主銷車型P7又面臨產(chǎn)品老化的問(wèn)題，也難怪前段時(shí)間進(jìn)行了組織架構(gòu)上的調(diào)整。

相對(duì)而言，新勢(shì)力三雄中蔚來(lái)和理想由于單車毛利在5萬(wàn)～7萬(wàn)元的更高區(qū)間，預(yù)計(jì)在本輪降價(jià)潮的應(yīng)對(duì)中能更為從容。不過(guò)，考慮到特斯拉在產(chǎn)能爬坡階段都有如此高的單車毛利，不排除后續(xù)仍有降價(jià)行為，屆時(shí)或?qū)⑦M(jìn)一步擠壓國(guó)產(chǎn)新能源車生存空間。

目前在國(guó)產(chǎn)領(lǐng)域，比亞迪是生存能力最強(qiáng)的一家。2022年，比亞迪實(shí)現(xiàn)187萬(wàn)輛的銷售，同比增長(zhǎng)150%，增速遠(yuǎn)超特斯拉中國(guó)。如果將特斯拉的高毛利部分歸因于自研電控+電機(jī)，那么擁有成熟電池和扁線電機(jī)的比亞迪，在技術(shù)上或許還能與特斯拉平分秋色。更重要的是，隨著2022年驅(qū)逐艦05、海豹等新車型的發(fā)布，其主銷車型幾乎覆蓋了從10萬(wàn)元至30萬(wàn)元的價(jià)格帶，實(shí)現(xiàn)轎車到SUV的全面布局，在新能源車領(lǐng)域獨(dú)此一家，即便在燃油車時(shí)代，也僅大眾和豐田等曾成功打造這樣的產(chǎn)品矩陣。從布局中國(guó)長(zhǎng)期的新能源車角度講，其大概率仍是最佳選擇。

誠(chéng)然，巴菲特持續(xù)減持比亞迪，但我們也要看到，國(guó)內(nèi)機(jī)構(gòu)仍數(shù)百億持倉(cāng)比亞迪，其中不乏像易方達(dá)陳皓、安信陳一峰等均衡型選手。

油車企業(yè)受到連帶影響 特斯拉配套廠短期受益

五年前，燃油車跟新能源車還是兩個(gè)割裂的市場(chǎng)，隨著近幾年新能源車體驗(yàn)不斷提升，對(duì)傳統(tǒng)燃油車的降維滲透愈發(fā)明顯。因此，近年來(lái)新能源對(duì)傳統(tǒng)車企的侵蝕是自上而下的：無(wú)論是以BBA為代表的豪華車，甚至是B級(jí)別和A級(jí)車，長(zhǎng)期看燃油車企岌岌可危。

數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind

此外，我們發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車企短期同樣沒(méi)有足夠的單車?yán)麧?rùn)，應(yīng)對(duì)新能源車的持續(xù)降價(jià)。以上汽集團(tuán)為例，2021年上海大眾和上汽通用的單車凈利分別在1.6萬(wàn)元、1.1萬(wàn)元，同期特斯拉單車凈利為6000美元，大幅高于傳統(tǒng)車企，考慮到未來(lái)燃油車并無(wú)太大降本空間，長(zhǎng)期而言無(wú)法抵御持續(xù)迭代降價(jià)的新能源車。

另外，傳統(tǒng)燃油車歷史包袱過(guò)重，既要投入精力迭代燃油車車型，還需花精力開(kāi)發(fā)新能源平臺(tái)，我們看到即便豐田、奔馳這些老牌王者，它們的新能源轉(zhuǎn)型也并不順暢。像豐田的首款純電車bZ4X去年10月才上市，而奔馳近期才傳出消息擬放棄油改電EQ品牌重新開(kāi)發(fā)，顯然新舊之爭(zhēng)早已塵埃落定。同時(shí)，在雙積分的壓力下，燃油車企的新能源轉(zhuǎn)型壓力也越來(lái)越大，無(wú)論如何，留給它們的突圍窗口正在關(guān)閉。

本次特斯拉掀起的降價(jià)潮，對(duì)特斯拉而言只是“價(jià)減量增”的對(duì)沖行為，對(duì)國(guó)產(chǎn)新能源車企和傳統(tǒng)燃油車企而言則是競(jìng)爭(zhēng)加劇的局面，最終受益的或許惟有特斯拉的配套供應(yīng)鏈。

其中，電池產(chǎn)業(yè)鏈或在鋰價(jià)松動(dòng)下也面臨產(chǎn)業(yè)鏈的內(nèi)卷加劇，近期光伏產(chǎn)業(yè)鏈從“硅料-硅片-電池片-組件”的走勢(shì)已然為未來(lái)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的行情提供預(yù)演，因此更為受益的特斯拉配套或?yàn)榉请姵毓?yīng)鏈廠商，典型像旭升集團(tuán)、銀輪股份、拓普集團(tuán)、雙環(huán)傳動(dòng)、新泉股份等。

比如來(lái)自特斯拉配套收入超五成的拓普集團(tuán)，剛發(fā)布的2022年業(yè)績(jī)預(yù)告顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)收同比增長(zhǎng)35%～42%，歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)72%～82%；該公司主要從事輕量化底盤、內(nèi)飾功能鍵以及熱管理系統(tǒng)業(yè)務(wù)，12月還發(fā)布了定增預(yù)案用于擴(kuò)產(chǎn)緩解產(chǎn)能瓶頸，預(yù)計(jì)將新增底盤610萬(wàn)套（+203%）、內(nèi)飾件310萬(wàn)套（+62%）、熱管理130萬(wàn)套（+260%）的年產(chǎn)能。在特斯拉降價(jià)促銷的大環(huán)境下，公司2023年或有不小的業(yè)績(jī)彈性。

長(zhǎng)期看，新能源汽車零部件廠商仍有良好的系統(tǒng)性布局機(jī)會(huì)。在燃油車時(shí)代，國(guó)產(chǎn)零部件廠商所獲得的市場(chǎng)份額與中國(guó)在全世界的整車份額并不對(duì)等，中國(guó)汽配企業(yè)在全球TOP100中營(yíng)收占比僅6%，與整車30%的份額占比差距過(guò)大。不過(guò)隨著電動(dòng)車時(shí)代到來(lái)，相信中國(guó)企業(yè)的彎道超車將誕生領(lǐng)先全球的自主零部件龍頭，除拓普集團(tuán)外，還有如精耕汽車鋁合金零部件的旭升集團(tuán)、專注新能源齒輪技術(shù)的雙環(huán)傳動(dòng)等等。

（本文提及個(gè)股僅做分析，不做投資建議。）