中國車市，新版圖初顯

江睿杰

成都車展是2022年中國為數(shù)不多的車展。圖中的展廳以本土的新能源車品牌為主，這是當(dāng)時(shí)人氣最高的展廳之一。

沒有人會(huì)把新能源車看作“潛力市場(chǎng)”了，它就是現(xiàn)在的主流。

2022年，中國每賣出兩輛燃油車，同時(shí)就會(huì)賣出一輛新能源車。2022年前11個(gè)月，中國新能源車（純電動(dòng)車和插電混動(dòng)車）的累計(jì)銷量就已超過600萬輛。這個(gè)數(shù)字是2021年同期的2倍多，2020年同期的5倍多。

汽車是一個(gè)受宏觀經(jīng)濟(jì)深刻影響的行業(yè)。但2022年，防控壓力、消費(fèi)疲軟、行業(yè)供應(yīng)鏈不穩(wěn)，這些不利外因都無法阻擋住新能源車快速增長(zhǎng)的腳步。而伴隨著這一浪潮，整個(gè)中國汽車市場(chǎng)的格局、受眾和底層邏輯，也在發(fā)生巨大變化。通過以下四大趨勢(shì)，我們?cè)噲D把握這種變化。

2022年中國新能源汽車增長(zhǎng)的最大特點(diǎn)，就是這種增長(zhǎng)幾乎都是由本土品牌貢獻(xiàn)的。按銷量計(jì)算，自主品牌在整個(gè)新能源乘用車市場(chǎng)中占據(jù)的總份額已經(jīng)接近85%。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌告訴《第一財(cái)經(jīng)》雜志，他對(duì)市場(chǎng)長(zhǎng)期看好，但沒有想到2022年的增長(zhǎng)會(huì)這么快。

比亞迪顯然是其中的翹楚。2022年比亞迪賣出了186萬輛新車，其中49%是純電動(dòng)車，51%是插電混動(dòng)車，沒有傳統(tǒng)燃油車。吉利、廣汽埃安、奇瑞、長(zhǎng)安等本土汽車公司的市場(chǎng)表現(xiàn)同樣突出，這4家公司前11個(gè)月的新能源車銷量都超過20萬輛。

有崛起，就有式微，原本在中國汽車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的跨國合資品牌，是這個(gè)市場(chǎng)的失意者。以上汽大眾為例，2022年前11個(gè)月的銷量不到120萬輛，和2018年巔峰時(shí)的206.5萬輛相比，跌幅接近腰斬，它在銷量榜上的排名也從曾經(jīng)的第一落至第五。上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、北京現(xiàn)代等曾經(jīng)登上過銷量冠軍寶座的合資企業(yè)同樣業(yè)績(jī)慘淡。

一些原本就體量較小的品牌，不得不考慮退出中國市場(chǎng)。比如生產(chǎn)菲亞特和Jeep品牌的廣汽菲克已于2022年10月底申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)；斯柯達(dá)也被傳出正考慮停止在中國生產(chǎn)新車型。

5年前，這還是一個(gè)難以想象的局面。當(dāng)時(shí)中國汽車市場(chǎng)的銷量達(dá)到頂峰，即便本土品牌占據(jù)50%的銷量，但大多數(shù)集中在15萬元以下的低利潤市場(chǎng)，而20萬元以上的主流市場(chǎng)，幾乎都由合資品牌掌握，它們的產(chǎn)品溢價(jià)更高，利潤也更豐厚。這種優(yōu)勢(shì)來自于中國汽車市場(chǎng)興起以來，長(zhǎng)期形成的品牌認(rèn)知和消費(fèi)慣性。

但是，這種慣性在新能源時(shí)代似乎逐漸消失。起初，人們認(rèn)為是合資品牌缺乏對(duì)新能源車的足夠投入，導(dǎo)致產(chǎn)品不足。但如今，所有的合資品牌都已經(jīng)推出了大量純電動(dòng)和插電混動(dòng)的車型，但是它們的市場(chǎng)地位似乎沒有回到當(dāng) 初。

根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，大眾在中國兩家合資公司前11個(gè)月的新能源乘用車（不含微客）銷量合計(jì)僅17萬輛，兩家加起來在銷量榜上也只能排到第8位，甚至不如比亞迪11月的單月銷量。

“燃油車業(yè)務(wù)會(huì)拖累它們?cè)谛履茉捶较蛏系陌l(fā)展。”汽車市場(chǎng)咨詢公司杰蘭路的總經(jīng)理朱鍇如此解釋這一格局變動(dòng)，“轉(zhuǎn)型新能源會(huì)帶來供應(yīng)鏈的巨大變化，原有各業(yè)務(wù)部門都會(huì)受到供應(yīng)商的巨大壓力，它們不可能一下子完全拋棄現(xiàn)有的燃油車業(yè)務(wù)，因此改革勢(shì)必會(huì)束手束腳。”

朱鍇舉了一個(gè)汽車中控屏的例子。如今大量新興的電動(dòng)車都擁有大尺寸的中控屏，并且開發(fā)了許多新的使用體驗(yàn)，而某合資車企的產(chǎn)品，中控屏始終采用非標(biāo)準(zhǔn)pad或者電腦的寬高比，其根本原因是它需要遵循長(zhǎng)期的一體化設(shè)計(jì)理念，這種設(shè)計(jì)在剛推出時(shí)，可能是非常前衛(wèi)的，而如今，所謂的“設(shè)計(jì)語言”束縛了軟件的開發(fā)速度也束縛了用戶體驗(yàn)。

不論是改供應(yīng)鏈，或是改設(shè)計(jì)理念，都會(huì)面臨巨大的內(nèi)部及外部阻力。這種阻力之大，有時(shí)候令公司的掌舵人也難以承受。2018年起擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO的迪斯，很大程度上就是因?yàn)殡妱?dòng)化改革遇阻，而“被離職”。

轉(zhuǎn)型期的不確定性，也會(huì)讓合作伙伴心生疑慮。“公司領(lǐng)導(dǎo)一換，下面的人事、政策都會(huì)大變樣，這對(duì)于經(jīng)銷商來說就增加了很多額外的負(fù)擔(dān)。”代理過多家新能源車品牌的鄭亮說。已是一家經(jīng)銷商集團(tuán)CEO的他如今代理品牌時(shí)，只選擇創(chuàng)始人親自領(lǐng)導(dǎo)的品牌。

“ 大眾的純電動(dòng)車，很大一部分是被自己的老客戶買走的。”朱鍇發(fā)現(xiàn)這樣一個(gè)現(xiàn)象。他的解釋是，開過大眾油車的人再去開大眾的電車，各方面體驗(yàn)肯定是更好，而且更加節(jié)能省錢，基于對(duì)大眾品牌的信任，他們很容易“油轉(zhuǎn)電”。

但是想把這種好評(píng)轉(zhuǎn)化為口碑，讓身邊朋友也來買大眾，就會(huì)難得多。大概10年前，買車就要買大眾，是很多人的下意識(shí)反應(yīng)，但現(xiàn)在這種品牌執(zhí)念已經(jīng)非常淡漠。消費(fèi)者更看重車輛的實(shí)際性能和配置，尤其是智能化的相關(guān)體驗(yàn)。這方面，和本土新能源車企相比，合資品牌幾乎全無優(yōu)勢(shì)可言。

數(shù)據(jù)來源：杰蘭路新能源汽車營銷數(shù)據(jù)系統(tǒng)

數(shù)據(jù)來源：杰蘭路新能源汽車營銷數(shù)據(jù)系統(tǒng) 注：1.銷量按終端上險(xiǎn)數(shù)量計(jì)算。2.榮威、名爵的銷量包括其燃油車銷量。

01 2022年12月24日，在品牌日上，蔚來創(chuàng)始人李斌稱蔚來2023年在華的銷量將超過雷克薩 斯。

“主流合資品牌的銷量當(dāng)中，通過老客戶推薦介紹的大概只有5%，但是以我們旗下的小鵬門店為例，轉(zhuǎn)介紹的比例能夠達(dá)到15%。”鄭亮告訴《第一財(cái)經(jīng)》雜志。

在智能化方面，消費(fèi)者對(duì)本土品牌的信賴度已經(jīng)超過國際大牌。根據(jù)最近發(fā)布的《2023麥肯錫中國汽車消費(fèi)者洞察》，消費(fèi)者最信賴的自動(dòng)駕駛功能提供方中，本土新勢(shì)力占比41%，傳統(tǒng)合資車企僅占33%。

合資品牌的式微還體現(xiàn)在原本最穩(wěn)固的高端市場(chǎng)——這個(gè)市場(chǎng)長(zhǎng)期由“德系三強(qiáng)”奔馳、寶馬、奧迪把持，這三家的市場(chǎng)占有率維持在80%左右。2022年，奔馳、寶馬、奧迪的銷量相對(duì)還保持穩(wěn)定，但原本的二線豪華品牌僅剩的20%市場(chǎng)份額，正在迅速被本土新興力量蠶食，雷克薩斯、凱迪拉克等品牌2022年的銷量都出現(xiàn)了同比下 滑。

不僅是蔚來、理想、小鵬，幾乎所有本土汽車巨頭都在孵化自己的高端新品牌。其中，吉利孵化出了定位在30萬元以上的極氪，在2022年第四季度已經(jīng)站穩(wěn)了月銷過萬的臺(tái)階。

這種蠶食除了體現(xiàn)在銷量上，更體現(xiàn)在價(jià)格上。2021年和2022年，寶馬、奔馳等豪華車品牌的電動(dòng)車產(chǎn)品，都出現(xiàn)了罕見的官方大幅度降價(jià)，讓自己的價(jià)格接近特斯拉，以及同級(jí)別的本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。全年銷量保持增長(zhǎng)的奔馳，在2022年11月也不得不宣布旗下電動(dòng)車全線降價(jià)，降幅5萬元打底，最高超過23萬元。

02 位于大眾沃爾夫斯堡總部的玻璃交車塔，如今這里擺放的即將交付的新車，大都是大眾ID.系列的電動(dòng)車，這是它和新興電動(dòng)車品牌競(jìng)爭(zhēng)的主要車型。

在燃油車時(shí)代，“BBA”們已經(jīng)形成了一套在中國的豪華車價(jià)格體系，進(jìn)入電動(dòng)車時(shí)代，它們希望延續(xù)這個(gè)定價(jià)習(xí)慣，甚至讓同級(jí)別的電動(dòng)車賣得更貴，但慘淡的銷量讓它們不得不降價(jià)來爭(zhēng)取空間。雖然豪華品牌的溢價(jià)仍然存在，但不買賬的消費(fèi)者越來越多。麥肯錫的調(diào)查顯示，電動(dòng)車車主中有51%不愿意為老牌豪門支付溢價(jià)，遠(yuǎn)高于燃油車車主中的39%。

本土品牌新能源車越賣越貴，老牌豪門則在不斷降價(jià)，高端豪車的定價(jià)權(quán)正在迅速轉(zhuǎn)移。

在2022年整個(gè)新能源市場(chǎng)突飛猛進(jìn)的背景下，蔚來、理想、小鵬這三家率先在美國上市的本土電動(dòng)車公司的增長(zhǎng)并不顯眼，但它們的品牌號(hào)召力依然巨大。有趣的是，2022年，它們的市場(chǎng)策略有些類似，都選擇進(jìn)攻原本格局最穩(wěn)固的高端市 場(chǎng)。

蔚來始終在這個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營，2022年，它的在售車型從上一年的3款增加到6款，10月平均成交價(jià)已經(jīng)超過46萬元，高于寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪車品牌。

理想也在沖擊40萬元這道門檻。2022年9月開始交付的理想L9定價(jià)45.98萬元，比之前的理想ONE足足貴了11萬元。這款車市場(chǎng)表現(xiàn)相當(dāng)好，上市后3個(gè)月，每月都賣出超過9000輛。

小鵬在2022年推出了一款在40萬元以上的旗艦SUV，但模糊的產(chǎn)品定位讓它在上市后就遭到諸多批評(píng)，10月至11月，這款車?yán)塾?jì)只賣出2000多輛。小鵬在這兩個(gè)月的總銷量也受到拖累，從早前的每月過萬回落到6000輛以下。

數(shù)據(jù)來源：杰蘭路新能源汽車營銷數(shù)據(jù)系統(tǒng)

不論成敗，這些品牌經(jīng)營40萬元以上市場(chǎng)的目標(biāo)很明確——提升品牌溢價(jià)、提高毛利率。但進(jìn)軍高端也意味著更高的風(fēng)險(xiǎn)。這些企業(yè)需要兼顧更多消費(fèi)者的需求，需要有同時(shí)做好幾款車型的能力，并且要增強(qiáng)應(yīng)對(duì)失敗的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。有趣的是，這3家公司在2022年統(tǒng)一把內(nèi)部注意力集中在組織架構(gòu)的優(yōu)化上。

截至2022年11月，蔚來的員工總數(shù)較上年同期差不多翻了一倍，直逼3萬人，這個(gè)數(shù)已經(jīng)超過了寶馬在中國的合資公司的雇員規(guī)模。理想和小鵬在年中的時(shí)候，雇員規(guī)模也紛紛達(dá)到1.5萬和1.4萬。而就在兩三年前，它們的規(guī)模還不及現(xiàn)在的零頭。

快速增長(zhǎng)的組織規(guī)模，帶來管理上的巨大挑戰(zhàn)。理想在2022年12月初提出要從原來的“垂直職能組織”向“矩陣型組織”轉(zhuǎn)型，從原來集中全力往一處使，轉(zhuǎn)向同步協(xié)調(diào)多點(diǎn)發(fā)力。在稍早的10月，小鵬同樣提出了一套矩陣化轉(zhuǎn)型方案，按照車型平臺(tái)將業(yè)務(wù)分為三大矩陣，同時(shí)計(jì)劃成立多個(gè)虛擬委員會(huì)，來統(tǒng)一各個(gè)產(chǎn)品線和業(yè)務(wù)部門的戰(zhàn)略與進(jìn)度。

這些看上去玄乎的說辭，對(duì)應(yīng)的是實(shí)際存在的大量痛點(diǎn)。“3年前我就開始代理小鵬，但當(dāng)中有一段時(shí)間體驗(yàn)不太好，規(guī)模擴(kuò)張之后他們?cè)O(shè)置了很多業(yè)務(wù)條線，結(jié)果有事情找不到真正能負(fù)責(zé)的人。”據(jù)鄭亮說，這種情況直到2022年小鵬重新調(diào)整架構(gòu)，明確了各個(gè)大區(qū)的最終責(zé)任人，而且把銷售、交付和售后的整個(gè)環(huán)節(jié)全部打通之后，才得到顯著改 變。

李斌在2023年的第一封全員信中明確把提升內(nèi)部效率視作重要任務(wù)：“低效的組織、團(tuán)隊(duì)、流程、項(xiàng)目，需要全面梳理和優(yōu)化。”在管理上，李斌自己仍會(huì)抓關(guān)鍵性細(xì)節(jié)：“比如像電池包的尺寸，它直接關(guān)系到兼容這個(gè)電池包的所有車型的內(nèi)外設(shè)計(jì)，關(guān)系到要給它配什么樣的換電站或者充電樁，這個(gè)事很小，但一定要想清楚。相反，每個(gè)月的銷量起伏，我倒不會(huì)花太多精力去關(guān)心。”

這些幾年前的創(chuàng)業(yè)公司，現(xiàn)在都得學(xué)著成為一家大公司。

除了市場(chǎng)端的競(jìng)爭(zhēng)格局變動(dòng)，汽車公司本身的底層邏輯也在發(fā)生根本性改變，這是2022年汽車行業(yè)巨變的暗線。其中最突出的一條就是：越來越多的汽車公司，開始自己研發(fā)核心零部件了。

這是一個(gè)與汽車業(yè)傳統(tǒng)邏輯完全相反的選擇。傳統(tǒng)汽車業(yè)早已形成清晰的金字塔結(jié)構(gòu)，坐在金字塔尖的整車公司習(xí)慣把絕大多數(shù)的零部件交給供應(yīng)商去生產(chǎn)，自己負(fù)責(zé)技術(shù)發(fā)包。這么做的好處是，車企不用承擔(dān)零部件生產(chǎn)帶來的成本和庫存壓力，并且零部件企業(yè)通過市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能不斷提升產(chǎn)品性能。

但這一體系的基礎(chǔ)是，車企對(duì)于核心零部件（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱）等有領(lǐng)先的技術(shù)標(biāo)定能力，能夠引領(lǐng)零部件廠商的研發(fā)。而在智能和電動(dòng)的時(shí)代，這一前提被大大削弱。如果仍然慣性地把大多數(shù)部件都交給供應(yīng)商去研發(fā)，結(jié)果就會(huì)是車企逐步喪失核心技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，乃至定價(jià)權(quán)。

更迫切的壓力是，新能源時(shí)代汽車的迭代周期縮短，有些從燃油車時(shí)代過來的供應(yīng)商無法馬上適應(yīng)新能源產(chǎn)品的研發(fā)。“交給供應(yīng)商去研發(fā)，本身周期就長(zhǎng)，而且如果車企不去自研，產(chǎn)品下線后就會(huì)落后一大截。”理想汽車銷售副總裁劉杰說得很直白。

所以，越來越多的車企開始自研核心零部件，其中最突出的兩項(xiàng)就是電池和芯片。

目前，吉利、廣汽、蔚來都已開始自研電池，長(zhǎng)安、小鵬也在準(zhǔn)備自研。比亞迪更是憑借自身在電池領(lǐng)域的固有優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步向上游發(fā)展，在2022年買下了6座鋰礦。

原因無他，電池實(shí)在太重要也太賺錢了。一輛新車的毛利率通常在15%左右，電池電芯的毛利往往能有20%，而一輛車上40 %的成本來自電池。“如果我們完全不做電池，那就是整車廠給電池廠打工，電池廠給鋰礦廠打工。”李斌半開玩笑地說。

2022年，由于鋰礦價(jià)格突漲數(shù)倍，包括蔚來在內(nèi)的多家電動(dòng)車公司都面臨毛利縮水的問題，甚至不得不通過漲價(jià)來維持基本的利潤空間。

數(shù)據(jù)來源：杰蘭路新能源汽車營銷數(shù)據(jù)系統(tǒng)

數(shù)據(jù)來源：新一線城市研究所

需要說明的是，大多數(shù)車企所謂的自研電池，并非像寧德時(shí)代那樣直接生產(chǎn)電芯或是正負(fù)極材料，乃至擁有上游礦產(chǎn)等生產(chǎn)資料，而是要與供應(yīng)商合作，深度參與下一代電池技術(shù)的研發(fā)，掌握技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。

芯片自研更多指的是與智能駕駛相關(guān)的核心處理器芯片。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也成了許多新能源車企業(yè)花大力氣的方向。理想、小鵬都已經(jīng)設(shè)立明確的時(shí)間表，分別表示到2025年、2026年，要做到L4級(jí)別自動(dòng)駕駛；蔚來也于2021年年初開始重新砸錢投入這個(gè)領(lǐng)域。而與之緊密相關(guān)的，就是自動(dòng)駕駛芯片的設(shè)計(jì)。老牌巨頭大眾也在加碼投注，2022年10月大眾斥資24 億歐元和自動(dòng)駕駛公司地平線聯(lián)手成立合資公司，為旗下車型將來的自動(dòng)駕駛技術(shù)提供支持。

目前，特斯拉是在技術(shù)自研上走得最靠前的公司，它不僅自己設(shè)計(jì)自動(dòng)駕駛相關(guān)的芯片和算法，甚至開發(fā)了一體化車身的相關(guān)生產(chǎn)工藝，這使得它擁有比別的品牌高得多的新車毛利，也有充足的降價(jià)空間，這是它保持銷售增長(zhǎng)的重要砝碼。

隨著新能源車越來越多地進(jìn)入20萬元以下的主流市場(chǎng)，更多的車企也會(huì)效仿這一做法。“如果想要在以量取勝的大眾市場(chǎng)獲得競(jìng)爭(zhēng)力，電池和芯片等核心技術(shù)掌握在自己手里是基礎(chǔ)條件。”李斌對(duì)《第一財(cái)經(jīng)》雜志說，蔚來正在籌劃價(jià)格定位更低的子品牌，市場(chǎng)預(yù)計(jì)2023年這一品牌將會(huì)亮相。

話說回來，一輛汽車少說有上萬的零部件，回歸到20世紀(jì)初那種所有零部件都自己生產(chǎn)的時(shí)代并不可能。車企們熱衷的“自研”，其實(shí)只是一種更深度的整合，或者說在技術(shù)趨勢(shì)的巨變之下，試圖保持行業(yè)主導(dǎo)地位的努力。

不止生產(chǎn)端在變，銷售端也在變。最顯而易見的變化就是，越來越多的汽車公司—不論是創(chuàng)業(yè)公司還是傳統(tǒng)巨頭—把銷售網(wǎng)點(diǎn)開進(jìn)商場(chǎng)。

以比亞迪為例，根據(jù)新一線城市研究所的統(tǒng)計(jì)，2021年第三季度末，其純售前的體驗(yàn)店數(shù)量?jī)H有86家，一年后這個(gè)數(shù)字猛漲到1476家。這些售前店不同于以往兼顧售前、售后功能的4S店，大多不再位于郊區(qū)，而是開進(jìn)了城區(qū)的購物中心。

市中心的體驗(yàn)店很長(zhǎng)時(shí)間里都被認(rèn)為是“廣告”，但它們已經(jīng)逐漸成為銷售的主陣地。這些開在商場(chǎng)中的店面可以第一時(shí)間接觸到大量消費(fèi)者，能幫助門店快速引流和成交，相比之下，傳統(tǒng)4S店因?yàn)榈乩砦恢幂^偏，一天也等不到幾個(gè)顧客，在獲客能力上不是一個(gè)量級(jí)。

“開進(jìn)市區(qū)看上去貴了很多，但是新能源車賣的時(shí)候通常都是一口價(jià)，和以往賣燃油車要千方百計(jì)通過打折吸引客戶相比，省下了一大筆折扣費(fèi)，這基本上就能把昂貴的租金抵掉了。”創(chuàng)業(yè)之初就選擇在商場(chǎng)里開店的鄭亮對(duì)《第一財(cái)經(jīng)》雜志說。

2021年之前，車企開商場(chǎng)店還只是嘗鮮，隨著這種選擇成為新常態(tài)，它們?cè)谶x擇店址時(shí)候也越來越精明。2022年11月，特斯拉關(guān)閉了位于北京芳草地的在華首店。這被很多人解讀為特斯拉在離開城市中心，但它其實(shí)只是把更多精力從CBD移開，轉(zhuǎn)向居住人口更稠密的各個(gè)城市副中心。那里租金更便宜，同時(shí)也是真正的消費(fèi)中心。而在CBD開店帶來的品牌效應(yīng)，對(duì)于一個(gè)經(jīng)營了10年的品牌來說，意義已經(jīng)不那么大。

車企和經(jīng)銷商的關(guān)系也變得更加多樣。原本車企的門店要么像蔚來、理想那樣全部直營，要么遵循慣例全部包給經(jīng)銷商，但如今越來越多的車企開始嘗試“直營+4S”同步開展的新模式。這方面的代表是比亞迪和小鵬。

以往車企把車委托給經(jīng)銷商銷售，很大程度上是為了轉(zhuǎn)移庫存壓力，但2022年銷量暴漲的比亞迪完全沒有這個(gè)顧慮。在原本已經(jīng)比較完善的經(jīng)銷商體系基礎(chǔ)上，再增開自營門店，不僅能夠幫比亞迪延伸品牌的觸角，也能帶來更高的營收。

小鵬的融合模式則是另外一種。作為一個(gè)新品牌，為了迅速占領(lǐng)市場(chǎng)，它在三線及以下城市中更多地依托經(jīng)銷商來開拓市場(chǎng)，在一二線城市中則以直營為主，以便第一時(shí)間獲得用戶反饋、盡量?jī)?yōu)化品牌口碑。不論采用哪種模式，把店開進(jìn)市區(qū)，讓更多人能夠更方便地體驗(yàn)自家產(chǎn)品，已經(jīng)成為新能源市場(chǎng)的共識(shí)。但同時(shí)，傳統(tǒng)的“4S店一條街”“汽車城”仍然有其價(jià)值，蔚來、理想等品牌也會(huì)選擇在那里設(shè)立自己的交付中心、維修保養(yǎng)中心甚至展廳。對(duì)于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商來說，他們能做的就是在新品牌的快速發(fā)展中盡量分一杯羹，而主要服務(wù)老客戶的傳統(tǒng)4S店也要盡量維持好，畢竟還有數(shù)億輛燃油車等著保養(yǎng)維護(hù)。

按照新一線城市研究所的數(shù)據(jù)，上汽大眾在2021年第三季度末還有40家僅含銷售職能的門店，一年之后這些店反而被砍得一家不剩。寶馬和奧迪也始終沒有開出純售前的門店。一汽大眾和奔馳嘗試開了一些售前店，但兼顧售前售后的綜合性門店仍然占據(jù)其網(wǎng)點(diǎn)的大頭。

受限于傳統(tǒng)4S店的獲客能力，傳統(tǒng)燃油車巨頭們搶奪市場(chǎng)的速度很難拼過新勢(shì)力。接下來這幾年，將是它們最難熬的轉(zhuǎn)型期。

應(yīng)采訪對(duì)象要求，文中鄭亮為化名