如何不依賴小汽車便利出行？

2019年1月，第一批市級機關搬遷至北京城市副中心。三年來，城市副中心內部交通情況如何？北京市交通委員會主任謝正光介紹了北京城市副中心綜合交通體系建設相關情況。

北京城市副中心交通建設情況

規劃建設北京城市副中心（以下簡稱城市副中心），與河北雄安新區形成北京新的兩翼，是以習近平同志為核心的黨中央作出的重大決策部署。習近平總書記多次對副中心發展作出重要指示，要求“規劃、建設、管理都要堅持高起點、高標準、高水平”。北京城市總規、副中心控規都明確提出要建設未來沒有“城市病”的城區，構建以人為本的綜合交通體系。

近年來，北京市交通委員會堅持以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，落實總書記關于“北京要繼續大力發展軌道交通，構建綜合、綠色、安全、智能的立體化現代化城市交通系統，始終保持國際最先進水平，打造現代化國際大都市”的指示精神，堅持“慢行優先、公交優先、綠色優先”理念，以“實現不依賴小汽車就能便捷出行”為導向，堅持“優化供給、調控需求、強化治理”，大力發展由市郊鐵路、城軌交通、地面公交和慢行系統“多網融合”的綠色交通體系，推動副中心的交通發展取得顯著成就。

自第一批市級單位搬遷副中心以來，雖然交通需求明顯增長，但交通運行總體情況良好，高峰時段平均交通指數為3.82，處于“基本暢通”級別。至于其特點主要有：

一是交通需求快速增長。隨著產業集聚與人口增長，副中心交通需求呈快速增長趨勢。這是副中心發展階段決定的，也就是其階段性特點。二是過境交通壓力大。途經副中心的通燕高速和東六環的過境交通流量大，這是副中心在北京高速路網中所處區位決定的，也就是其區域性特點。三是交通出行中慢行占比高。自行車占比高達25.9%，步行占比32.2%，但同時小汽車出行占比也相對較高，為26.6%。這是其出行結構性特點。

關于優化綠色交通

綠色交通發展水平是一個城市綠色發展和治理能力的綜合體現。北京市交通委員會將從多個方面優化完善副中心綠色出行體系。

一是加快完善城軌交通，強化副中心及周邊區域交通。突破大客流條件下組織車站越行的行車與客運組織難題，加快推進6號線早晚高峰開行雙向大站快車，實現郝家府與呼家樓之間約25分鐘通達。加快平谷線建設，盡快實現北三縣與中心城軌道交通直連直通。改造加長八通線高架車站，將1號線東段和八通線由6輛編組擴大至7輛編組，緩解瓶頸線段客流壓力。加快副中心內部軌道建設，盡快成網增加覆蓋。特別是加快推進M101和M102線建設。

二是加快市郊鐵路優化改造，強化多點新城與副中心快速聯系。推動市郊鐵路網建設，加強副中心與其他新城聯系。以副中心線為骨干線路，構建“一干多支”市郊鐵路格局。在東北方向，改造提升通密線，實現與順義、懷柔、密云之間的快捷聯系；在西北方向，改造提升S2線和東北環線，實現與昌平地區之間的快捷聯系；在南部方向，加快建設S6線，實現與大興地區之間的快捷聯系；在西部方向，改造提升京門線并增加其與副中心之間的聯絡線，實現與門頭溝地區之間的快捷聯系。增建復線，加快實現副中心線公交化運營。作為骨干線路，在副中心線西段改造提升的基礎上，加快推進副中心線北京站以東復線化改造，并向東延伸到燕郊，以提升運輸能力，實現公交化運營和服務水平提升。

三是加快推進“站城融合”，構建軌道上的都市生活。改造八通線位于機非隔離帶上的7個出入口，并加快通州北關、北運河西兩站出入口及通運門站一體化建設。加快建設8個車站微中心，構建“一個車站一座城”“一條線路一串城”的城市格局。構建基于乘客信用的“信用+智慧安檢”新模式。部署先智能分檢再精檢的檢人系統和智能精準檢物系統，提高安檢質量和效率，縮短乘客安檢時間，改善乘客進站乘車體驗。強化車站增值服務。優化站內公共空間設備設施布局及客流組織，增設便民服務設施，形成網絡化便民服務。

關于地面公交方面

目前，副中心地面公交運行速度高于中心城，達到22公里/小時。同時，受道路條件制約繞行嚴重，市、區公交不融合，重復線路多，存在串車現象等問題。為促進通州區域公交與城區公交加速融合，2022年6月1日起北京公交集團正式承接通州區域地面公交。下一步，要依托軌道交通線網布局優化地面公交線網，促進地面公交與軌道交通“功能、線路、站點、運營”融合，形成軌道公交一張網。功能融合方面，要發揮軌道和地面公交各自優勢，形成軌道服務中長距離出行、地面公交服務中短距離出行的公共交通互補發展模式；線路融合方面，要針對服務軌道線路空白、軌道站點接駁不便、軌道換乘系數過高等問題，精準匹配公交出行需求，持續優化調整公交線路；站點融合方面，要統籌公交和軌道站點規劃，確保中心城區集中建設區公共交通站點500米半徑全覆蓋，提升地面公交和軌道的換乘效率；運營融合方面，要確保公交與軌道首末服務時間相銜接，并結合客流需求靈活調整公交線路和運力投放，確保中心城區城市公共交通服務時間全覆蓋。同時，在滿足基本服務需求的基礎上，持續推進需求響應式定制公交服務，為乘客提供靈活、多樣、多選擇的公交服務。強化基礎設施和配套政策保障，全面提升副中心公共交通吸引力和競爭力，打造方便、快捷的公交體系。

關于完善慢行系統

近年來，北京市認真貫徹落實“慢行優先、公交優先、綠色優先”發展理念，持續開展慢行系統品質提升工作，鼓勵和支持市民更多采用步行和自行車騎行的出行方式，引導慢行交通融入居民生活和社會發展。

一是注重統籌規劃，加強標準建設。先后編制《北京市慢行系統規劃（2020年-2035年）》、《北京市“十四五”時期慢行交通品質提升規劃》等4部規劃文件，提出了慢行系統規劃的總體目標、分類別、分階段發展目標和規劃指標體系，明確了慢行系統未來發展定位；先后制定《北京市步行和自行車交通設施改善技術指南》《城市道路非機動車道交通組織設計指南》等10余部技術文件，提出了路口非機動車左轉、自行車優先標識、自行車導向箭頭等系列創新措施，明確了步行和自行車優先的街道空間分配原則。

二是注重市民訴求，強化精準服務。立足全市慢行交通發展現狀水平，以市民出行體驗為核心，構建并持續完善慢行系統服務評價體系（2020年至2022年指標項分別為11項、16項、22項），連續三年開展慢行交通服務評價工作，形成城六區、城市副中心、經濟技術開發區慢行交通空間數據信息，為慢行系統治理提升工作提供了精準支撐， 從使用效果上，全市467個主要道路斷面中有51個斷面超過3000輛次/小時；從設施水平上，核心區、石景山區和城市副中心非機動車寬度達標率較高，均超過80%；從秩序管理上，市區兩級交通管理部門持續加大執法力度，自行車道違停侵入率較2020年降低47%。從環境氛圍上，全市慢行系統林蔭覆蓋率達86.3%，整體處于較高水平。

三是注重部門協同，加強綜合治理。在年度評價工作的基礎上，市交通委充分發揮好全市交通綜合治理的統籌協調工作機制，以年度為頻次，制定工作方案并推動實施。截至目前，2020年制定的17項工作任務，2021年制定的26工作任務已全部按期完成，2022年制定的37項工作任務已基本完成，形成良好的工作閉環。從調查問卷情況上看，87%的市民滿意當前慢行出行環境，84%的市民滿意慢行系統整治工作，安全、友好的自行車出行環境逐漸形成。

聚焦到城市副中心，近年來，城市副中心先后組織完成33條道路自行車道路寬度不達標路段、1125處無障礙設施不完備整治工作，完成80余條主干路慢行交通標線施劃工作，最大限度保障自行車和行人路權；完成喬莊北街、日新路等一批示范道路建設，打造梨園地區、文旅區周邊慢行系統示范區，為市民出行營造安全連續、舒適便捷的慢行出行環境。建成溫榆河—北運河綠道、運潮減河綠道等綠道300余公里，啟動溫榆河、小中河、減河、北運河等17處互通節點的研究改造，通過局部改造融入部分交通功能，實現“水、路、綠”三網區域微循環，滿足市民多樣化出行需求。

從現狀情況來看，截至2021年底，城市副中心自行車交通系統的設施水平較好，獨立非機動車道里程421公里，寬度不小于2.5米的比例為81.9%（全市為81.3%），路幅寬度12米以上獨立非機動車道里程占比為97.6%（全市為91.5%），林蔭覆蓋率為93.3%（全市為86.3%），慢行系統連續性、安全性正在不斷提升。

關于內部交通是規劃

近幾年來，城市副中心內部道路網建設加快推進，年均建設道路里程15-20公里左右，道路建設速度位居全市前列。廣渠路東延、九棵樹中路、宋梁路北延（京平高速-潞苑北大街）通州段、九德路二期、日新路（京哈高速-湖亦路）及馬大路提級改造工程已建成通車；累計建成水仙東路、將軍府路等11條次干路和支路，完成潞苑一街、翠華西路等10條微循環道路建設，并打通了7條梗阻路；環球主題公園六環立交和京哈立交已經完工，環球影城周邊區域，萬盛南街、蕭太后河南街等33條道路全部建成。

但是，副中心內部道路網密度僅4.01公里/平方公里，離規劃目標還有比較大的差距。下一步，將著力在打通斷點、改造節點、新建道路等三方面推進路網結構優化，以實現道路交通動態供需平衡，確保“基本暢通”。

一是打通重要斷點。打通南北向道路幾個重要斷點，即加快打通通惠北路和物資學院路因京承鐵路阻隔形成的斷點、臨河里路及怡瑞東路之間因跨八通線車輛段部分而阻隔的路段、東六環西側路土橋節點及九棵樹中路北端九棵樹站等斷點，強化副中心南北向交通以及路網連通性。

二是改造關鍵瓶頸節點。加快疏通南北道路重要瓶頸節點，改造新華南路下穿鐵路、玉橋中路下穿鐵路等瓶頸節點，以減少路網堵點。

三是新建重要道路工程。分輕重緩急，加緊建設九棵樹西路、九棵樹中路、芙蓉東路等規劃干路。完善重點功能區及重點建設項目周邊道路，逐步完善副中心道路網，動態緩解路網交通壓力。