虹橋機場陸側交通旅客出行選擇的影響分析

□ 姚 坤

一個航線分布廣闊、陸側綜合交通集散網絡高效便捷的大型綜合交通樞紐，可為所在的城市與地區甚至國家帶來參與全球化的戰略資源。對于航站樓到各種公共交通之間的換乘流程的設計便捷度期望較高的旅客希望能盡快、準時、便捷地往返于機場與目的地之間。據相關資料顯示，2018年全球民航旅客量達43.4億人次，2019年達到45.4 億人次，增長比例約為3.7%。2020年起受新型冠狀病毒疫情影響，全球民航旅客流量下降至18 億人次，2021年全球民航旅客流量有所回升，達到23 億人次，約為2019年的49%。截至2019年底，上海虹橋機場日均進出港航班742 架次，到發旅客12.3 萬人次，較2011年增長35%，旅客對于公共交通的需求快速上升。

一、虹橋機場陸側公共交通現狀

1.交通流量

統計數據顯示，虹橋機場旅客吞吐量年均增長率，2017年為3.5%，2018年為4.1%，2019年達到4.6%，可見增長量顯著。根據2019年3月內部研究報告數據分析，2018年虹橋機場全年航班起降共計26.7 萬架次，年旅客吞吐量為4 364 萬人次。

T1 航站樓起降4 萬架次，年旅客吞吐量767 萬人次，占虹橋機場總旅客吞吐量的18%。高峰期到達客流為1 100 ～1 300人次/時，最高峰超1 500 人次/時，2 500 人次在夜間22 點后到達。旅客出行目的以商務出差和旅游為主，國內航班商務出差旅客占比為46%，旅游旅客占比為29.74%；國際航班商務出差旅客占比為44%，旅游旅客占比為35.87%。

T2 航站樓為國內航班，年旅客吞吐量3 595 萬人次，占虹橋機場總旅客吞吐量的82%。高峰期到達客流為3 000 ～4 000 人次/時，最高峰超4 500 人次/時，5 000 ～7 500 人次在夜間22 點后到達。旅客出行目的以商務出差為主，商務出差旅客比例達67.72%，另有員工往返通勤約1 萬人次/日，機場接送客約2 萬人次/日。

通過對旅客手機號歸屬地進行統計分析，約有52.24%的旅客為長三角旅客。旅客常住地中，上海市占39.84%，江蘇省占9.61%，浙江省占2.22%，安徽省占0.59%，其余省市占41.35%，國際及港澳臺地區占6.4%。對旅客手機行蹤軌跡進行分析，85%的旅客目的地為外環以內、寶山與閔行；20.89%的本地旅客來自浦東新區、16.08%的旅客來自閔行區；79%的非上海旅客居住地在黃浦區、靜安區、長寧區的2 號線沿線城區。

2.交通現狀

虹橋機場陸側公共交通共有公共汽車線路10 余條，軌道交通線路2 條，若干“南進南出，北進北出，上進下出”的高快速道路系統，同時在T2 航站樓設有交通中心匯集多條公共汽車線路。虹橋機場2 個航站樓各配有一個出租汽車臨時蓄車場及旅客排隊通道：T1航站樓蓄車場可容納約200 輛車，旅客排隊通道容納200 人；T2 航站樓蓄車場可容納750 輛車，旅客排隊通道容納300 人。在T2 航站樓停車庫內，另有一嗨租車、EV 租車、神州租車等3 家租賃車輛公司。

二、虹橋機場現有陸側公共交通方式

1.車輛及線路

虹橋機場精品航線、商務客占出行人數的絕大多數。公共汽車因為線路服務人群有特定性，且易受道路狀況影響，選擇人數較少。且公共汽車為承載更多乘客，多為少座位、多站位的設計，遇無座位情況需長時間站立。

軌道交通終點站在虹橋火車站與徐涇東，向市區方向行駛時高鐵客流后與機場客流疊加，車廂擁擠。同時，軌道交通兼顧國家會展中心客流疏散功能，三方客流疊加導致車廂趨于飽和。

出租汽車需求常與市內上下班的高峰重疊，夜間因軌道交通停運，導致選擇出租汽車旅客人數增加，引起短缺。上海市出租汽車收費標準在近幾年有過多次調價，起步費標準對比其他超一線城市（北京、廣州、深圳）高出10%～70%。

2.公共交通點位及環境

公共汽車排隊區在候機樓外的樞紐中心一層，無法從路面直達，需從樓內繞行。不同車輛線路分別對應4 個候車區域，陌生旅客無法快速鎖定目標。在上下班的高峰期可見自公共汽車上車點排隊至候車室外，設立的候車空間無法滿足排隊需求。同時，現場的多樣化需求設備配備不足，如熱飲、餐食、充電寶等。

軌道交通在T1 航站樓與T2 航站樓線路不同，10號線換乘2 號線需至T2 航站樓，且公共區域指示標牌與地鐵檢票口存在距離差異，無明確引導，找尋困難。同時，軌道交通站臺內自動售貨機品類不多，座椅量少且多在站臺頭尾兩端。

虹橋機場出租汽車下客點為航站樓出發層車道邊，離場主路為虹橋路（延安高架路）、七莘路（虹翟高架路）。上客點為到達層車道邊，客流高峰期出租汽車發車量無法趕上排隊旅客增長速度，導致排隊時間過長。同時，排隊區域范圍較廣，排隊區域各方位缺少一定的信息告知。

共享汽車租賃在T2 航站樓停車庫有3 家門店提供服務，網點占據了停車庫一部分車位，致使日益趨于飽和的停車庫車位更加緊張。

3.大容量公共交通疏散能力

虹橋機場的大容量公共交通方式有軌道交通與公共汽車，與北京、成都、廣州、深圳、廈門等機場相比，公共汽車的人群疏散能力僅為其他機場的1/3。虹橋機場沒有配備像廈門機場專用于接送顧客進出機場區域的大巴車；沒有配備像廣州機場分散各地的多個旅客分流集散點與場內穿梭巴士；沒有增設像深圳機場提升顧客體驗感的服務功能。虹橋機場的軌道交通分擔率達到了35%，但公共汽車或大巴的疏散能力較弱，無法承擔起大容量公共交通工具應有的人群快速疏散功能。

三、虹橋機場運行數據分析

1.航班與旅客

從近期航班情況分析，虹橋機場的進出港航班量呈現快速恢復趨勢，整體上升速度約為80%。隨著航班量的快速增長，旅客增長速度超過航班增長速度，達到120%，說明整體航班的上座率顯著提升。國內旅客流動量加大，整體旅客人數水平已恢復至2019年同期水平的80%，如圖1、圖2 所示。因2020年起受新型冠狀病毒疫情影響，故數據分析均以疫情前2018年、2019年正常情況下數據進行對比。

圖1 2022年7月、8月航班量

圖2 2022年7月、8月旅客量

2.交通方式分擔率

從各公共交通分擔率可以看出，2022年7月，航班恢復初期整體客流量不高的情況下，旅客更愿意選擇經濟型的穩定交通，如軌道交通與公共汽車，其中軌道交通占比達到53%，相比2019年有明顯增長。8月，航班與客流快速恢復后，軌道交通旅客分擔率回落至35%，出租汽車分擔率繼續下降至18%，私家車（含共享汽車、網約車）分擔率上升至35%，與軌道交通持平，旅客開始更傾向于選擇可自主掌控乘坐時間與地點的交通方式，如圖3所示。

圖3 2022年7月與8月對比2018年軌道交通、出租汽車、私家車、公共汽車旅客分擔率

3.等候時間

通過對現場旅客的等待時間進行觀察，軌道交通的旅客等待時間較為穩定，最長等待時間為車輛發車間隔時間。私家車等待時間最短，通常情況下旅客與接機人提前通過移動電話確認上車位，車輛大多可在5 分鐘左右到達。出租汽車等待時間相對不穩定，等待人數與等待車輛數均會影響最終的等候時間，平均等候時間約為13 分鐘，最長等候時間則可達到42 分鐘，如圖4所示。

圖4 2022年8月出租汽車等候時長

四、現狀分析

1.公共汽車線路無法滿足需求

目前虹橋機場陸側公共交通區域1 號航站樓共有公交線路4 條，公交車候車站1 個；2 號航站樓共有公交車線路10 條，公交車候車室4 個，由于夜宵線與夜宵巴士僅在夜間開放，而穿梭巴士因2020年新冠疫情防控取消，實際虹橋機場陸側公共交通區域的公交線路僅10 條，且線路路徑多為線路沿線地區人群服務。因公交車在城市道路上行駛且路線上設有多個上下客站臺，不可避免地會受到道路狀況、紅綠燈、乘客上下車時間等不可控因素的影響，從而影響車輛的到站時間與整體行駛時間，導致大件行李與要求準確時間的旅客不會將公共汽車列為出行首選項。通勤市民與出于經濟實惠角度考慮的旅客，在并不急于趕時間的情況下，選擇乘坐公共汽車。

現有的線路配置與設計容量無法滿足快速大量疏散人員的功能，導致公共汽車的整體旅客流量分擔率低。且目前引入的公共汽車線路多為市區內通行的線路車型，座位少站立空間多，且沒有行李箱專門的存放區域，對乘坐飛機、火車的旅客并不友好。

2.軌道交通趨于飽和

虹橋機場是軌道交通的經停站臺之一，針對的使用人群不僅僅是機場周邊具有公共交通需求的人群。2 號線的終點站在徐涇東，在倒數第二站為虹橋火車站還有可以換乘17 號線，2 號線的行駛路徑上又有多個換乘大站及火車站的人流疊加青浦出行的人流，導致2 號線到達虹橋機場站時經常為車廂半滿的狀態。10 號線的重點站在虹橋火車站，同樣可以換乘17 號線，路徑上有多個商圈與住宅圈，相比2 號線擁擠程度，10 號線則在早晚高峰期時車廂有明顯的飽和度提升。

軌道交通的旅客流量分擔率與發車間隔和車輛情況有關，軌道交通可疏散人群的承載量相對固定，在目前的旅客流量下趨于飽和。且每日夜間22：30 后僅有2 號線通行，疏散能力大幅度下降。

3.等候時間與出行距離的差異

虹橋機場的出租汽車與私家車是夜間軌道交通停運后顧客離開虹橋樞紐的主要交通工具，因此經常出現排隊等候車輛的現象，尤其在“五一”、“十一”及“春運”返程高峰期，2 號航站樓的出租汽車上客點排隊自候機樓4 號門排至候機樓1 號門。而1 號航站樓因旅客體量小，愿意排隊等候接客的出租汽車少，經常是顧客在上客點等待出租汽車到來。

因虹橋機場區域的出租汽車無法隨意接客，需駛入指定的候車區域排隊，導致出租汽車駕駛員在接客前增加了排隊時間成本，因此更傾向于遠距離旅客乘坐。而軌道交通及公共汽車覆蓋范圍有限，部分近距離的旅客只能選擇排隊等候乘坐出租汽車前往目的地，雙方等候時間、通行距離間產生實際與期望的差異，導致易出現個別出租汽車司機拒載。

4.同行業不同管理方式

出租汽車可以分為巡游出租汽車，就是大眾熟知的揚招出租汽車與網絡預約出租汽車。巡游出租汽車接受交委及公安部門的聯合管理，因有著鮮明的外觀特征，統一進入蓄車場排隊接客，對于在道路私自接客的行為較容易辨別。而網絡預約出租汽車因為有著私家車的外觀，無法直觀地辨別是否處于接客營運狀態，因此通常借著私家車外觀的身份進入停車場進行接客活動。同樣的出租汽車行業，巡游出租汽車比網絡預約出租汽車有著更嚴格的管控，使得愿意進入機場地區的巡游出租汽車數量減少，導致旅客等候時間成本增加，加劇了網絡預約出租汽車的接客行為。

5.高出租汽車消費成本

上海市出租車收費標準在近幾年有過多次調價，普通出租車車型目前日間起步價14 元，3 ～15 公里的范圍內2.5 元/公里，15 公里以上3.6 元/公里；夜間起步價18 元，3 ～15 公里的范圍內3.1 元/公里，15 公里以上4.7 元/公里。根據調研結果，42.75%的人在上海停留或居住的地點距離機場10 ～20 公里，28.75%的人距離機場大于20 公里，可以說近一半的顧客選擇乘坐出租車時，日間需支付30 ～40 元，夜間需支付40 ～55 元左右；對于距離機場超過20 公里的顧客，日間需支付至少65 元，而夜間至少為80 元。

五、改善措施

1.行業管理調整

網約車逐步發展并數量激增形成一定規模，擠壓了傳統出租汽車行業的利潤空間，在此環境下，可以對行業管理進行適當調整。一種是將網絡預約出租汽車納入行業統管范疇，在樞紐地區遵守相同的管理措施，巡游出租車蓄車場可以擴容作為所有出租汽車的遠端停車場，旅客在出租汽車上客點進行車輛預約，司機與旅客雙向選擇訂單，接單的出租汽車前往上客點接客；另一種則是把巡游出租汽車與網絡預約出租汽車的不同適用環境進行明確劃分定義，使兩類出租汽車在各自優勢范圍擴大發展并形成互補。例如，限定機場樞紐地區的接客時間與地點，完善出租汽車行業生態。

2.打造公共交通出行城市

上海市地面公共交通出行幸福指數在21 個超大城市、特大城市與大中型城市中排名末位，城市的公共交通規劃仍有許多出行空白區域待開發。一方面，要對公共交通出行方式的綠色出行角度多加宣傳，可嘗試建立一套完善的宣傳、教育、優惠政策，鼓勵、吸引群眾多使用公共交通的政策鏈；另一方面，從城市整體發展的角度出發，城市的公共交通體系可以進一步優化調整，解決居民的“最后一公里”的困擾，做到各地區不留出行空白區域，讓公共交通作為一個城市的基礎普惠交通方式，覆蓋到城市的任意一個角落。

3.提升高新技術參與優化交通調配

隨著科技的不斷發展，科學技術手段在日常生活中的應用領域也不斷增多，公共交通作為一個高科技技術密集的行業，目前已有多項高新技術的應用，如車輛GPS 定位，無人駕駛車輛等。近幾年來，政府更加注意到智慧交通是體現一個城市建設智慧程度的重要標桿，因此在公共交通領域提升了高科技手段應用的重要性與發展的優先性。通過信息技術與物聯網技術等手段，結合大數據與云計算等手段，可以為出行的顧客提供更好的使用服務與環境，如將車輛定位與圖像顯示屏或APP結合，就能讓出行人群直觀地了解車輛位置與大致需要的時間；或將各交通方式等候情況與APP 結合，可以在地圖上直接顯示不同交通工具的實時狀態，為有需求的顧客提供參考，及時調整出行計劃等。同時，發展高新技術也能帶動科技產業的升級與公共交通企業轉型，打造具有現代感活力的城市。

六、結語

新冠疫情常態化防控時期，航班運行正在復蘇，旅客上座率逐步提升。在軌道交通客流分擔率趨于飽和、公共汽車旅客分擔率無法提升的環境下，出租汽車成為旅客進出機場的最優選擇，同時能契合旅客的個人疫情防護期望。個人快速便捷進出機場且兼顧疫情防護需求與機場大客流快速疏散需求中找尋平衡點，同時給旅客良好的乘車與換乘體驗，是機場、公共交通行業及政府決策部門需要進行更深遠考慮及測算規劃的方向。