近代中東鐵路東線各區域的中心城鎮

牛淑貞

1903年，由俄國主導、以中俄兩國所謂合作形式在中國東北地區修建的中東鐵路全線通車。此后，鐵路成為影響東北區域發展的主要動力，東北北部地區的對外貿易及其外向型農業經濟獲得了很大發展，在鐵路沿線圍繞火車站形成一批以物資集散為其核心職能的新型商業城鎮。鐵路站點是鐵路與區域農業、工業生產，以及鐵路與城鎮、鐵路與其他運輸方式之間進行聯系的中心環節①李振泉等主編：《東北經濟區經濟地理總論》，長春：東北師范大學出版社，1988年，第329-330頁。。受所處區域資源條件、交通地理位置及歷史基礎等因素影響，這些鐵路站點對于人流、物流的集散能力有所差異，從而導致在鐵路沿線各區域形成多個不同規模、不同職能，且層次各異的城鎮，這些城鎮之間應該是互有聯系、互為依存，或互有制約的關系，各城鎮在區域城鎮體系中的地位也不盡相同。目前，學界對于近代東北城市的研究，主要是從城市史或區域史視角對鐵路之于沿線地區城市化以及區域社會經濟的影響等內容進行研究，且多側重于對于鐵路沿線城鎮形成原因及其社會經濟發展狀況的宏觀概括，從微觀層面對這些城鎮之間的關系及其在區域城鎮體系中的地位變化，則幾無關注①著作有：曲曉范：《近代東北城市的歷史變遷》，長春：東北師范大學出版社，2001年；烏云格日勒：《18至20世紀初內蒙古城鎮研究》，呼和浩特：內蒙古人民出版社，2005年。論文有：趙金輝：《中東鐵路與海拉爾城市發展關系初探》，《呼倫貝爾學院學報》2013年第4期；曲曉范：《中東鐵路（濱洲線）的修建與沿線地區的早期城市化》，張利民主編：《城市史研究》第30輯，北京：社會科學文獻出版社，2014年；吳明罡：《近代東北西部的鐵路建設對區域社會經濟的影響》，《社會科學戰線》2014年第5期；何一民、韓英：《中東鐵路與民初東北城市發展變遷》，《深圳大學學報（人文社科版）》2016年第3期；達日夫：《中東鐵路與東蒙古》，內蒙古大學博士學位論文，2011年；等等。。限于篇幅，本文僅擬對中東鐵路東線各區域中心城鎮的形成情況及其地位進行探討。

中東路東線橫穿東北東部群山，所經之地物產富饒，所運貨物首以林產品為大宗。隨著移民對牡丹江、穆棱河、海林河及螞蜒河各流域山間平地的開墾，輸出的農產品也比較豐富，占東線運輸額的第二位。其他如種菜、植果、養蜂、狩獵、采礦等業也有所發展。根據地理形勢可將東線所經之地分為四個區域：螞蜒河與阿什河流域（從阿什河站起至石頭河子站止），牡丹江流域（即寧古塔境內的海林、牡丹江等站），穆棱河流域（自穆棱至馬橋河各站），沿邊區域（由細鱗河至綏芬河各站）②東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第377-378頁、第379頁。。在這四個區域中，各自圍繞其核心車站形成了小區域的中心城鎮，但其具體情形有所不同，各有特點。

一、阿什河流域與螞蜒河流域的中心城鎮

阿什河流域地勢平坦，土地肥沃，物產豐富，工業主要為制糖業。中東路在該流域所設車站以阿什河站與帽兒山站最為重要。阿什河早在清前期已因設有軍事駐防城而成為區域的軍政中心。因中東鐵路在阿什河附近設有二等車站，其城市建設及商業因此較前獲得很大發展。阿什河站附近村落櫛比，土地肥沃，農業極為興盛。該站因此成為東線運輸繁盛的站點之一，所發運商貨首推農產品。20世紀20年代中期，阿什河全境人口達6萬，縣城內設有電報局、電話局、電燈公司、二等郵局、商會、戲園、醫院、數座學校，及600家大小商號。在這些商號中專營糧業的有12家，其中經營出口糧食的外商獲利最多。它還有3家機器油坊、2家燒鍋、1家火磨廠、6家磚窯及1家制糖廠③東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第379-380頁。。盡管阿城因中東鐵路獲得了很大發展，但是，其發展因近旁交通區位優勢更明顯的哈爾濱更快的發展而顯得黯淡，其城市地位也遠不及往昔，且被納入到了哈爾濱的城市體系之中。民國時期，其行政地位僅為縣治，至今也只是哈爾濱市下轄縣級區的治所。

阿城縣（今哈爾濱市阿城區）東的帽兒山站一帶，農林工商各業頗為發達④雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協報館，1929年，第176-177頁。。1937年前，帽兒山車站及其周邊地區歸雙城廳（縣）管轄。1937年，它被劃歸珠河縣管轄，并設立帽兒山村公署；1946年，成立帽兒山區政府⑤尚志縣地方志編纂委員會編纂：《尚志縣志》，北京：中國展望出版社，1990年，第47頁。。至今它仍是尚志縣（今黑龍江省尚志市）下轄的一個建制鎮的治所。帽兒山能夠成為具有一定規模的小城鎮，與中東鐵路在此設站有密切關系。帽兒山周邊的阿什河、四道河子、黃泥河子流域一帶所種大米，除供當地人食用外，20世紀20年代逐漸轉運出口。1925—1926年，該站起運出口大米49噸多。1926年，由該站運往西南崴子出口的大麻子也有八車之巨。1927年前，帽兒山站與周邊地區因旱路梗阻，無法聯絡，“故糧傤多不交站起運”。自1927年夏季當地商會在中東路局的援助下改修道路、修建橋梁以來，“商旅往來，道途相續”。該站起運的糧食、煙草與年俱增。至1927年，其所起運煙草已達82—99噸。這些煙草多運往中東路西線的安達、滿溝、昂昂溪、海拉爾等地。該站“發展之速，誠可驚也”。帽兒山站一帶的工業有2 處小磚窯與1 處油坊。20世紀20 年代中期，其油坊已由使用人力改為使用25馬力的煤油機器進行生產。20世紀20年代中期，帽兒山站附近居民已有5，500多名，設有商會、農會、中俄小學校、郵局等機構以及35家商號，其中10家為糧商。因其市面繁盛，加之移民接踵而至，“故該站運輸，比呈日盛月增之象”①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第380-382頁。。

瑪蜒河兩岸平原可耕的土地很多，至20世紀20年代末，已開墾出十之六七，每年出產的大豆、雜糧皆以大馬車運至珠河縣車站，由中東路運出?，斞押恿饔蛞虼罅砍霎a糧食而成為中東路東線的精華聚集之地。珠河縣位于瑪蜒河上游，其中游為賓縣，下游為方正縣。珠河縣東面為一面坡站，屬珠河縣管轄，“乃東線最繁盛之市場也”，居民約有3 萬人。其工業有面粉廠、啤酒廠及各種小工廠，商戶以出口商為主，出產物以糧食為大宗，木材次之。凡是五?？h（今黑龍江省五常市）北、同賓縣南、珠河縣東及葦河縣大部分地方所產的糧食、木材，皆由一面坡車站起運輸出。一面坡以東的魯克士窩小站一帶，年產木材較多。作為小站東北多由俄國人與吉林省政府合辦的林場與該小站間通過運木鐵路岔道相連通。葦沙河站在葦河縣南1.2公里處，這一帶的出產物以木材為大宗，糧食次之。葦河縣的東邊為石頭河子站，其周邊地方出產以木材、木柴、木炭為大宗，中東路局在此經營一座林場②雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協報館，1929年，第176-177頁。。

20 世紀20年代初，地方政府在為同賓縣遷治選址時，列入候選城址的有三處地方，即烏珠河鎮、一面坡鎮以及葦沙河鎮。地方官員對這三個地方的經濟、交通、形勢及街基進行實地考察后發現，烏、葦二鎮均可以作為同賓縣的新縣治，但是，更傾向于烏珠河鎮。地方政府最終決定：將同賓縣治遷至烏珠河，以葦沙河鎮為治，新設一個縣。一面坡站是中東路東線的第一大站，其商業之繁盛，“迥非烏（烏吉密河）、葦（葦沙河）兩處可比”③孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。那么，為什么地方政府不將一面坡設為同賓縣治或新設縣的治所，卻要在無法與其相比的烏、葦兩處設治呢？

一面坡站是由哈爾濱至海參崴的要站，在中東鐵路興建之前為一片荒區，鐵路告成后，“該地商業漸興”，加之同賓、五常兩縣的荒務局設在此地，“近數年來出放之荒地日多，所產之糧石益富，而商務亦因之繁盛，今則居然變成熱鬧之市場矣”④《俄海兵大掠中東路各站》，《申報》（上海）1917年4月22日第15870號,第6版。。一面坡有歐商30家，華商150家。歐商中除中東鐵路的消費社不計外，營業最大的商家有乳品制油組合公司、哈爾濱松花江火磨代理店、“滿洲商業公司”、雜貨罐頭東方公司。歐商中最大的是索斯金洋行、遠東國家商務局等6家出口商。華商中資本在5 萬大洋以上的商號有25 家，或為糧商，或為雜貨商。雜貨商的貨物采自營口、大連、奉天、長春、哈爾濱各埠。一面坡每年的商業交易額可達1500萬元之巨，“市面之發達，概可知”。其工業也很發達，有外國人開設的玻璃廠、啤酒公司、波羅金酒廠、葛瓦里斯基林場以及利用蒸汽機生產的公和利火磨廠等企業。公和利火磨廠所需小麥原料除當地所產的外，還有來自寧古塔（今黑龍江省寧安市）與阿什河的。該廠每年制粉2393噸，除供給當地市場外，還銷往東線各站，“實業界之巨擘也”。一面坡站“得享經濟中心及貨物集散地之稱者”，主要是由于五?？h東北、同賓縣東南、烏珠河東部及葦沙河全境的貨物，“幾無不由此出入之故”。由各該地輸入一面坡的是以糧食為大宗的各種農產品，由一面坡輸往這些地方的則為布匹、食鹽、煤油、雜貨。1925年，為吸收五?？h的糧食運往一面坡及烏吉密河，地方政府對龍王廟與烏吉密河站及一面坡站間的陸大道進行了大力改善①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第383-384頁；孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷13，1929年鉛印本。。為同賓縣選新治所，如果僅以市況論，“則一面坡似為合宜”。但是，其地勢狹隘，且處于山凹之中，“除鐵路占用地外，實不足以供設治之用”，該地“因無官署治理，以致街道叢雜，民戶散漫，街基已均有人占領，即街外亦無一席公地。若設治于此，將來縣署、監獄、警學各所均無相當地點，實屬最大問題”。盡管一面坡已經發展成為中東路沿線的一個巨鎮，卻因“地狹不堪設治”，縣署等公共建筑“均無地基可覓”，而在同賓縣遷治的候選名單中被首先排除②孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。

造成一面坡地勢狹隘的原因，除了前述其商業發展占用了大量土地外，它作為附近各站鐵路行政的中心點，隨著許多中俄相關機構的設立與人口的增加，又占用了大量土地。中東鐵路在該站設有工務段、醫務段、商務事務所、獸醫廠、材料廠等機構。中國政府在該站設有護路軍司令部、地畝分局、鐵路交涉分局、市政分局、郵政局、電話局、特區警察署、東三省銀行分行等機構。一面坡站還設有公園，“風景之佳，在東線中首屈一指，故哈埠人士前往避暑者絡繹于途”。20世紀20年代中期，一面坡全境人數已達3萬多，其中中國人28，434，俄（蘇）人2921，其他國家的人130③東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第383-384頁；孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷13，1929年鉛印本。。隨著中外人口的增加，一面坡的民宅用地也會增加。

葦沙河與烏珠河兩地均適合設治。葦、烏兩處，“一則據形勢之適中，一則藉物產之豐富，均有設治資格，兼之近年盜賊蠭起，綁擄勒贖之事幾于無處無之，若非添設縣治，殊不足以奠民生”④孫荃芳修，宋景文纂《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。

烏珠河鎮街廛鱗櫛，商賈輻輳，為五常、同賓間往來的孔道，“冬間糧石外運俱匯集于此”。烏珠河鎮南邊即為集貨能力頗強的烏珠密河站。烏珠密河站只是一個鐵路小站，卻是同賓、五常、方正、依蘭糧食的會聚之地，該車站堆積的油、豆、煙、麻及各種山貨“比一面坡大站尤多”。經該站起運出口的糧食數量與年俱增。1923—1924 年，烏吉密河站的糧食出口額僅為4.1 噸；1924—1925 年，其出口額為5.5噸；1925—1926年，則高達8.1噸。除糧食之外，該站起運最多的貨物首推林木，這些林木主要為中日各鐵路所需枕木與木柈；其次為木炭；再次為各出口商發往各小站的麻袋。該站到貨主要為糧食、食鹽、麻袋、布匹、雜貨、糖品、鐵、生鐵制品以及其他零星貨物⑤東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第382頁。。而且，烏珠河鎮位于群山圍抱的一片平原中，“比年以來，業已墾成沃壤，且地瀕螞蜒、烏珠（烏珠密）兩河匯流之交，夏秋之間楓檣相望，若于是處設立縣治，則水陸交通、將來地面之繁興可操左券”。盡管其位置稍微偏于西北，然設治于此，“做居高臨下之勢，鐵路交通，東南雖遠，亦無難控馭”。烏珠河鎮一帶不僅交通便利，“地勢平坦而高，局勢絕佳”，而且街基尚未完全開放，還有空地可以修建縣署等公共建筑。因此，它較一面坡與葦沙河更適合作為同賓縣的新治所，“若設治于此，實有百利而無一害也”①孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。

烏珠河鎮距離同賓縣治不到60公里，其每年國家地方財賦所入幾占同賓全境3/5。在濱江道屬各縣中，同賓最為瘠苦，“若再將其精華薈萃之區劃出一部分另設縣治，殊于同賓將來經濟上必多窒礙”。如果僅在葦河設立縣治，“而將治路財賦精華之區，一任匪人蹂躪，亦未免偏枯”。于是，民國政府決定，以雅庫尼驛以東至高嶺子為新設治界，而以葦沙河為設治地點，其自雅庫尼驛以西仍歸同賓縣，并將同賓縣治遷至烏珠河。因為“同賓舊治僻陋，其形勢之扼要與交通之利便均不如烏珠河，自應因時制宜，迅予遷徙”。同賓縣治遷到烏珠河鎮后，“再于原治地方特設縣佐一員，或照樺甸四岔子及和龍外六道溝成案，添設承審一員，既可收各自保衛之功，亦可得互相維持之效，一舉而數善備焉”②孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。

地方官員考慮在葦沙河鎮設治，主要是因為其商業頗為興盛，位置比較適中。葦沙河鎮“為后堵至沖河往來大道，該鎮左山右河，形勢險要，戶口亦繁，若于是處設立縣治，則控制得宜，將來墾務發達，可立而待”。但是，葦沙河鎮地勢低洼，又瀕臨螞蜒河，每遇螞蜒河漲發時，“為患頗巨，設治于此，諸多不便”③孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。盡管葦沙河有易遭水患的缺陷，但是，出于前述消弭盜患、維護區域社會治安的考慮，地方政府還是在“形勢適中”的葦沙河設治了。

葦沙河與其西鄰烏珠河設治同時，改縣也同時④孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》曹祖培序，1929年鉛印本。。1922年2月12日，吉林省公署同時發布了設立烏珠河與葦沙河設治局的公告⑤孫荃芳修，宋景文纂《（珠河縣志》卷4，1929年鉛印本。。1922年4 月，吉林省政府析五常北境、同賓南境地設置烏珠河設治局，治烏珠河鎮（今黑龍江省尚志市駐地尚志鎮）。1927年，該設治局升縣，并改名為珠河縣（今黑龍江省尚志市）⑥孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》序，1929年鉛印本；“內政部”編：《中華民國政區域簡表》，上海：商務印書館，1947年，第188頁。。1922年，由同賓縣析地置葦沙河設治局，治葦沙河鎮（今黑龍江省尚志市東南葦河）。1927年，該設治局升縣，并改名為葦河縣⑦“內政部”編：《中華民國政區域簡表》，上海：商務印書館，1947年，第188頁。。而一面坡則成為珠河縣下的一個商業城鎮。

毋庸置疑，設治之后，珠、葦二縣的經濟還是較前獲得一定的發展。中東路橫貫珠河縣全境，“地方文物日躋于開明之域，三五旅舍之荒村，一二炊煙之墟里，轉瞬之間，棟宇櫛比。加以鐵路需要各物質，交通便利，遠方人士云集斯土，從事招墾，興言設治，榛荒一變為畎畝，迄于今日，乃成為閭閻相望、商賈喧闐之鬧市焉”⑧孫荃芳修，宋景文纂：《珠河縣志》序，1929年鉛印本。。烏珠河由“一寂寞鄉村”發展成為商業繁盛的治所城鎮，“今則戶口繁盛，自設治以來，已儼然一縣治矣”。烏珠河城中有電話、電燈，設有2所中學、300家左右的大小商號。車站及縣城附近有8 家磚窯與4家缸盆窯①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第382頁。?！叭斏澈涌h城原一藐小村屯”，隨著中東路葦沙河站的設立，至20世紀20年代中期，其人口已達1.5萬名。縣城內設有二等郵局、戲園及有大小150 多家商號，其中混合式的商號，即糧商兼售雜貨，有27 家，并駐有中東鐵路護路軍與特別區警察等機構。其工業則處在萌芽狀態，有1 家每日制酒197—247 公斤的燒鍋，還有1 家油坊、5 家磚窯、4家鐵匠鋪及2家木工作坊②東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第385頁。。

中東鐵路不僅在很大程度上助推了烏、葦二鎮經濟的發展，而且在一定程度上促成了兩地的設治，行政地位的提升又為這兩個城鎮的進一步發展提供了動力。相比之下，比烏、葦兩鎮商業更繁榮的一面坡鎮卻沒能成為縣治，僅是珠河縣轄下的一個巨鎮。1922年烏珠河設治局設立后，即將原屬同賓縣管轄的一面坡鎮劃歸其管轄。至今，它仍是尚志市下轄的一個鎮③楊錫春等編著：《黑龍江省滿語地名》，哈爾濱：黑龍江朝鮮民族出版社，2008年，第23頁。。1946年，為紀念抗日英雄趙尚志，珠河縣改名尚志縣。1948年，撤銷葦河縣，并入尚志縣④陳明源：《中國縣級以上政區歷史名稱錄》，杭州：西泠印社出版社，2011年，第76頁。。

一面坡、烏珠河及葦沙河三鎮，誰能夠成為縣治，在很大程度上意味著誰能夠成為螞蜒河流域的中心城鎮。前述地方官員所考慮的經濟、交通、形勝以及街基等因素，均是影響縣治擇址的重要地理因素，但并不是影響其擇址的決定性因素。負責實地調查的地方官員工作不扎實，以及所涉三鎮對于設治的不同態度，如烏、葦二鎮的士紳采取各種措施積極爭取設治，一面坡鎮的士紳則幾無所行動。這些“人為因素”最終導致了經濟、交通條件最佳，僅有街基狹窄這一小瑕疵的一面坡鎮未能成為區域的中心城鎮。這一結果，導致烏、葦二設治局經濟的發展并不如預想的大，在它們升縣之時，有人明確指出當時選擇縣治時的失誤。限于篇幅及本文的主題，這一問題將另文論述，在此不再詳述。

二、牡丹江流域的中心城鎮

牡丹江流域位于中東路東線的中段，從橫道河子至北林河站，共12站。其出產以木材為大宗，次為糧食，稻米也是其主要特產⑤雷殷：《中東路問題》，哈爾濱：國際協報館，1929年，第177頁。。以下則以橫道河子、海林、牡丹江各站為主，來看近代鐵路交通興起以后該流域中心城鎮的變化。

橫道河子過去僅為一荒寒村莊，俄國建設中東鐵路時，“視為軍事重要地點，乃建立大停車場，建立以來，急激發展”。1935年，其人口約1.5萬左右。橫道河子站為附近地方木材、蜂蜜等農產品的集散地，也是中東路東線屈指可數的重要城鎮⑥《日俄非法售受之中東路沿線重要市鎮》，《申報》（上海）1935年4月1日第22246號，第10版。。其周邊設有車庫、工務、電務、醫務、警察署、法庭、郵局、電報局、學校以及護路軍辦事處等機構。其居民以經商者為最多，其次以在俄國人的林場做工的為多。橫道河子有大商號10家、小商號30多家。其工業有燒鍋及制酒廠5家、啤酒廠1家、電燈局2家⑦東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第392-393頁。。1923年橫道河子鐵路附屬地劃歸東省特別行政區管轄后，將鐵路交涉分局改為橫道河子市政分局。1948年，它為海林縣（今黑龍江省海林市）第八區政府駐地。1956年5月，它又成為寧安縣（今黑龍江省寧安市）轄建制鎮——橫道河子鎮①楊錫春等編著：《黑龍江省滿語地名》，哈爾濱：黑龍江朝鮮民族出版社，2008年，第52頁。。

牡丹江站與清代設置的寧古塔駐防城（今黑龍江省寧安市）相距34公里，兩地間既有可通車馬的土路，還有水程約75公里的松花江水路，有從事運輸的帆船50 多艘；海林站與寧古塔相距30公里，兩地間“車聲帆影，相續于途”。由寧古塔運到海林、牡丹江各站的商貨有黃豆、小麥、大米等大宗糧食，以及蔬菜與林木等。各站運回寧古塔的則為鹽、糖、棉花、麻袋、果品、雜貨。這兩站與寧古塔間的交通條件各有優劣。從牡丹江站經陸路前往寧古塔，中途必須經過牡丹江的兩處渡口，而從海林站前往，則要經過海林河，“非汎（泛）濫時，水勢散漫，其運輸有難易，而取道之方針亦異也”。受路況影響，寧古塔往海林的貨運僅冬季頗為繁盛。因此，在牡丹江站輸出的貨物中，由寧古塔水運而來的占其輸出額的60%—65%，而由該站運往寧古塔的貨物則很少，“大部概取道海林”②東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第393頁。。

中東路通車前，海林是海浪河畔一個交通不便的偏僻村落，僅有五六十名以打柴狩獵為生的村民。中東路在海林設了一個四等火車站后，其人口逐漸增加，各種行業逐年發展③中國人民政治協商會議海林縣委員會文史資料研究委員會編：《海林文史資料》第1輯，中國人民政治協商會議海林縣委員會文史資料研究委員會，1985年，第39頁。。20世紀20年代中期，海林站周邊的人口已有1100 多名，商號約有60多家，其中規模最大的數家為雜貨商及糧商。海林站還有數家外國洋行分設的代理店辦理運糧出口事務。1926年秋季以降，中東路在該站設有商務事務所招攬貨物。俄商在該地開設的象記碾米公司加工稻米，自置水田種植水稻。朝鮮商人在此開設了兩家小碾米公司。該地的面粉加工業首推裕順和火磨，每晝夜能生產面粉約19.7噸。海林公司林場在該站設有貨棧、鋸木工廠及電燈廠。該站還設有1處面粉貨棧，2 處小油坊及數家轉運公司。這些轉運公司往寧古塔轉運的主要是棉織品、玻璃器具及其他中國貨，由寧古塔轉運出的主要是蘑菇、藥材、煙草、麻、皮張、豬毛等。該站還設有1所郵政分局與5所學校④東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第394頁。。

海林站及其周邊地區經濟的發展，為抗戰勝利后中共政權在此設治奠定了基礎。1946 年5 月17日，中共將寧安縣管轄的五林、仙洞、柴河、柳樹河子、二道河子劃出，設立了五林縣，縣治設在五林鎮。1947年8月15日，又將寧安縣管轄的海林、山市、新安等地析出設立了新?？h，縣治設在海林鎮。1948 年9 月20 日，中共松江省政府將新海、五林二縣合并，成立海林縣，縣治設在牡丹江市。1956 年3月13 日，國務院撤銷海林縣。1962 年10 月20 日，國務院又恢復海林縣，恢復建制后的海林縣治則設在海林鎮⑤李景寧：《海林縣的由來》，中國人民政治協商會議黑龍江省海林縣委員會學習文史工作委員會編：《海林文史資料》第3輯，1988年，第230-231頁。。

中東鐵路、圖佳鐵路先后通車后，牡丹江流域的傳統軍政中心——寧古塔的交通區位條件根本無法與具有鐵路與水陸交通雙重優勢的牡丹江相比，其城鎮地位出現下降。在1935年圖牡鐵路（圖們—牡丹江）建成前，中東路牡丹江站的城鎮人口數量與商業繁榮程度均不如海林站。20世紀20 年代中期，牡丹江站有居民600 名，設有1 所郵局、3 所小學校、50 家商號，還駐有東省特別區警察分署、護路軍、稅捐局、財務處，以及中東路稅務處所屬的黃豆混保事務所、地畝處所屬的農事試驗場與供中東路路員休養的治療所。距該站1.7公里處有志誠林業公司的一段鐵路岔道。岔道附近有7 處磚窯，其中兩處專為中東路工務段生產磚。志誠林業公司在江岸設有碼頭，保管由寧古塔水路運到的貨物。該公司還設有貨棧與鋸木廠各1處。在牡丹江站西邊29公里處有一座石灰作坊，所產石灰專供中東路使用①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第395頁。。但是，隨著1935年圖牡鐵路的建成，以及1937年牡佳鐵路的建成，牡丹江的城鎮地位大幅提升。

圖佳鐵路從東北東部縱深伸向東北北部地區，實現了佳木斯—牡丹江—圖們—清津—新潟的海陸聯運，大大縮短了從日本渡海到中國東北的距離，也使朝鮮北部三港與大連港一樣成為東北亞的重要進出口貿易港。牡丹江因有中東與圖佳兩條鐵路干線交匯而成為鐵路樞紐城鎮后，其商貿業獲得了快速發展，城市地位隨之快速提高，成為東北北部地區的中心城市之一。1937年，牡丹江成為偽牡丹江省的省治，開始正式設市。1934年，偽滿政府已成立了牡丹江“都邑計劃局”，著手進行城市規劃建設。1934 年，牡丹江的日本人有2 萬人；1938年，則已達10 萬人。1941 年是牡丹江殖民經濟畸形發展的極盛時期，全市工商業戶達5000家②高曉燕：《論日偽“北邊振興計劃”的實質及殖民地城市特征》，《學術交流》2017年第2期。。1943年，牡丹江又成為偽東滿總省的省會，該總省下轄偽牡丹江、東安及間島三省。1945年5月28日，日偽撤銷東滿總省，將偽牡丹江省與東安省合并，設立偽東滿省，省會仍設在牡丹江市。1947 年8月20日，中共成立牡丹江省③牡丹江市志編審委員會編：《牡丹江市志》上，哈爾濱：黑龍江人民出版社，1993年，第115頁。。是年，牡丹江的市區面積已達362平方公里，人口達20萬，“是本省第一大都市”，也是擁有區域水陸交通樞紐及牡丹江上游最大農產集散地的區域中心城市④宋家泰編：《東北九省》，上海：中華書局，1948年，第187頁。。

綜上可見，圖牡、牡佳鐵路相繼通車后，牡丹江憑借其鐵路交通優勢，在與寧安、海林、橫道河子共同發展的過程中“更勝一籌”。寧安作為在清代已經發展起來的以軍事、政治職能為主的城鎮，其商業職能在中東鐵路通車后也獲得了一定的發展，但是，相較位于中東路沿線的海林、牡丹江而言還是落后的。海林與橫道河子僅有中東路一條鐵路經過，牡丹江從1935 年起已有兩條鐵路經過，而且經其中的圖佳線可以直達日本與朝鮮北部三港。這一交通區位優勢是同處一域的海林與橫道河子無法比擬的。

三、穆棱河流域的中心城鎮

穆棱河流域西、南、北各部的老爺嶺、哈達嶺、穆棱窩集嶺森林茂密，平原地區土質肥沃，煤礦資源豐富。該流域最著名的城鎮及站點為穆棱縣城及穆棱站。穆棱縣城位于其中心，距穆棱站以東10 公里，距依林小站2.3公里，“為寧古塔、密山往來之孔道”。其城內除縣治應設的機關外，還有二等郵局、商務會、農務會及3座縣立學校。穆棱縣（今黑龍江省穆棱市）有23家大商號“以雜貨商、糧商為著”。此外，還有1 家舊式油坊、1 家磚窯、2 家燒鍋、13 家舊式磨坊，以及數家木匠鋪、鐵匠爐，“惟各項產額僅足供當地之需用”①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第396-397頁。。

穆棱縣設于宣統元年（1909）四月十五日，治所駐上城子（今黑龍江省穆棱市興源鎮）②楊錫春等編著：《黑龍江省滿語地名》，哈爾濱：黑龍江朝鮮民族出版社，2008年，第61頁。。上城子局促于荒谷之中，“無當郅治”，而外鎮，如穆棱站、下城子、八面通、馬橋河、黎樹鎮均較縣治發達，“治城不移，匪特民物不能殷賑，司牧之官吏不便于控馭。乃相其陰陽，因民所利，于距上城子東北百里，得舊為第二區之八面通鎮，土厚水深，地勢爽塏，遂倡議移設縣治于此”。1930年3月28日，穆棱縣治遷至八面通③夏重升：《縣城遷移石碑記》，中國人民政治協商會議黑龍江省穆棱縣委員會文史資料研究委員會編：王廣臣：《穆棱縣歷代建治沿革》，《穆棱文史資料》第1輯，政協黑龍江省穆棱縣委員會學習宣傳文史資料工作委員會，1984年，第30頁、第32頁。。

1933 年1 月，穆棱縣淪陷，日偽縣公署設在八面通。八面通地處其反蘇戰爭的前沿要地，日軍要在此屯駐重兵，修建大型機場。出于軍事保密方面的考慮，日本人于1938年10 月將偽縣治由八面通遷移到穆棱鎮。此時，依托穆棱站而發展起來的穆棱鎮，已發展成為穆棱縣的另一政治、經濟、文化中心。其地勢險要，交通便利。它不僅緊扼中東鐵路復軌的咽喉，而且控制了由下城子北往梨樹鎮的鐵路運輸。掌握了穆棱鎮，日軍就會在反蘇戰爭中進退有據④中國人民政治協商會議黑龍江省穆棱縣委員會文史資料研究委員會編：吳科元：《縣治變遷談》，《穆棱文史資料》第1輯，政協黑龍江省穆棱縣委員會學習宣傳文史資料工作委員會，1984年，第36-37頁。。1946年初，中共穆棱縣人民政府成立，縣治仍選在穆棱鎮。1947年初，中共為了加強領導，全力開展土改及掃除殘匪工作，建立鞏固的解放戰爭根據地，而將穆棱縣分為南北兩縣，穆南縣治設在穆棱鎮；穆北縣治設在八面通⑤中國人民政治協商會議黑龍江省穆棱縣委員會文史資料研究委員會編：王廣臣：《穆棱縣歷代建治沿革》，《穆棱文史資料》第1輯，政協黑龍江省穆棱縣委員會學習宣傳文史資料工作委員會，1984年，第22-23頁。。后來，這兩縣的名稱據牡丹江省政府指示又做了改動：南穆棱縣改名為穆棱縣，北穆棱縣因位于穆棱縣北而改名穆北縣。1947 年10 月1 日，因為土改和剿匪工作基本完成，建政基礎業已奠定，繼續分縣已無必要，中共又將這兩個縣合并為穆棱縣，即取消穆北縣，將穆棱縣治由穆棱鎮遷往八面通，至今未再發生變化⑥中國人民政治協商會議黑龍江省穆棱縣委員會文史資料研究委員會編：吳科元：《縣治變遷談》，《穆棱文史資料》第1輯，政協黑龍江省穆棱縣委員會學習宣傳文史資料工作委員會，1984年，第37-38頁。。

穆棱鎮能夠先后成為日偽與中共所設穆棱縣的縣治，除了前述原因外，也與穆棱站在中東路通車后經濟的較快發展有密切關系。穆棱站由鐵路屯、俄民屯及中國屯三部分構成。鐵路屯內設有工務第十二段辦公處、醫務第十三段、三處學校及消費社等機構。俄民屯有600 名俄國人。中國屯有4200 多人，雜貨商40 家左右，電燈公司1 所，新式油坊1 家。該站發運的貨物首推林木，次為糧食；到達的貨物則為葛瓦里斯基林場的食物、布匹、食鹽、糖、雜貨、煙草等⑦東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第396-397頁。。穆棱鎮成為縣治后，對于人流、物流的集散能力更強。

此外，穆棱河流域的馬橋河站和下城子站的經濟也因中東路獲得了較大發展。20世紀20年代中期，馬橋河車站一帶人口約有5000 名，其商號不到60 家，其中較大的為糧商與雜貨商，約有25家。該站還有6所學校、4座磚窯及鋸木廠、造酒廠、機器油坊、火磨各1座。下城子站一帶本屬人跡罕至之區，自1925 年穆棱煤礦公司所筑礦區鐵路建成后，該站的“營業遂漸形繁盛”。該鐵路自下城子車站起，通至礦區，長63公里。1926年9月間，中東路公司為招徠商貨及便利主顧，曾在該站及穆棱煤礦鐵路沿線設立了商務事務所及其分所①東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第397-398頁。。因馬橋河站和下城子站而形成的市鎮均歸穆棱縣管轄，至今仍是穆棱縣下轄的建制鎮。

四、東部沿邊區域的中心城鎮

位于中東路東線沿邊區域的主要車站有細鱗河站、小綏芬站及綏芬河站。細鱗河站起運的貨物以建筑材料為大宗，到達的貨物為各種糧食。小綏芬站起運的貨物有建筑木材、木柈、糧食，到運的貨物有糧食、燒酒及布匹等。依托綏芬河站形成的綏芬河鎮位于中東路東線的終點，清末辟為商埠，設海關分關，商業發達，輸出物以大豆、雜糧、面粉為主。20世紀30 年代初，其貿易額達2000萬兩以上，“誠邊塞之大都市也”②張宗文：《東北地理大綱》，上海：中華人地輿圖學社，1933年，第209頁。。綏芬河站一帶的大小商號有200多家，商務很興盛，“為他站冠”。在綏芬河站及其市內設立的中俄機關單位很多，有各種中小學校、蘇俄領事館、吉林鐵路交涉分局、市政分局、稅捐分局、東省特別區警察第三分署、蘇俄海關、中國海關、東鐵商務事務所、郵政局及其他行政機關等。在綏芬河站附近及哈林地方，中東鐵路局建有供本路員工居住的官房。20世紀20 年代中期，綏芬河站及其附近地方人口達2萬以上，其中華人1.7 萬多名。此時，該站“已成為東部文明之中心”，學校、醫院、電報、電話應有盡有③東省鐵路經濟調查局編：《北滿與東省鐵路》，哈爾濱：中國印刷局，1927年，第399-400頁。。

通過上文的論述可以看出，在中東路東線沿邊區域中，尤以綏芬河鎮的經濟最為發達。但是，自清末以來該區域的行政中心僅有數年設在了綏芬河鎮。光緒十三年（1887），“本無集鎮”的三岔口因墾荒獲得了一定的發展。其“鋪戶約有50余家，后街房屋亦次第興造，不數年間，居然城市，農工商賈各有欣欣向榮之意”④（清）吳大澂撰：《皇華紀程》，李澍田主編：《長白叢書初集》，長春：吉林文史出版社，1986年，第328-329頁。。因光緒二十九年（1903）中東鐵路通車后，涉外事務增多，光緒八年（1882）設立的三岔口招墾局已不適應管理需要，于是，清廷撤銷招墾局，在三岔口設綏芬廳⑤鄒化歧：《東寧縣歷史沿革概況》，中國人民政治協商會議東寧縣委員會文史資料研究委員會編：《東寧文史資料》第1輯，1984年，第78頁。。綏芬廳設治三岔口，孤懸邊境，在行政上有諸多不便，次年，升改綏芬廳為綏芬府，移治寧古塔城。另于三岔口設一分防通判，因其位于寧古塔東而命名東寧廳。同時，三岔口也改稱東寧。1913年，為統一行政建制，改東寧廳為東寧縣。1939年6月1日，日偽政府劃出東寧縣的北部和穆棱縣的細鱗河地區，新建了綏陽縣。同時，因東寧縣三岔口治臨近中蘇界河瑚布圖河而將其遷移至小城子，即今東寧鎮。1948 年10 月1 日，撤綏陽縣并入東寧縣，縣治移駐綏芬河鎮；1952 年，東寧縣治又從綏芬河遷回東寧鎮⑥東寧縣志辦公室編：《東寧縣志》，哈爾濱：黑龍江人民出版社，1989 年，第82頁、第84 頁、第86頁、第89頁；鄧清林：《黑龍江地名考釋》，哈爾濱：黑龍江人民出版社，1986年，第104頁。。

為什么自清末設立綏芬廳以來，東部沿邊地區的府廳縣治長期設在東寧鎮，僅有數年設在綏芬河呢？其治所極少選址綏芬河鎮的原因是什么呢？

綏芬河鎮距中俄（蘇）邊境6公里，“形勢扼要”，其東南通海參崴，“當中東鐵路東線出境之沖，為東省東方對俄之重要門戶”①張宗文：《東北地理大綱》，上海：中華人地輿圖學社，1933年，第209頁。。因此，其地理位置過于靠近中俄邊境，不符合通常治所居中選址的標準，而且它與東寧間的交通也不便利，難以彌補其位置過于靠近邊境的缺憾。東寧縣城位于胡布河西岸，與俄（蘇）隔江相望，其南北西三面均被山嶺環繞，交通頗為不便，“幸北出百余里至中東路之綏芬站，或東越俄境至雙城子、海參崴，藉彼水陸稍便轉輸”②王世選修，梅文昭纂：《寧安縣志》，1924年鉛印本。。早在光緒八年（1882），清廷已經利用三岔口招墾局的屯田兵丁修通了寧古塔至三岔口的道路。綏芬河如能修通與東寧間的道路，則就可納入東部沿邊地區的陸大道路網中，便于與其他地方聯絡，在一定程度上彌補其地理位置不夠居中的缺憾。但是，東寧與綏芬河站間的陸大道遲遲沒有修通，去綏芬河須經俄（蘇）境內的雙城子轉乘火車，不但繞道81 公里，還需向其繳納過往捐稅，經常受其刁難。宣統二年（1910）春，地方官員動員當地商民集資開辟東寧與綏芬河間的道路。是年七月初二至初十，連續降雨，河水暴漲，三岔口前后街進水，新修的道路也被沖毀③鄒化歧：《東寧縣歷史沿革概況》，中國人民政治協商會議東寧縣委員會文史資料研究委員會編：《東寧文史資料》第1輯，1984年，第77頁、第79-80頁。。

結 語

因為中東路所經之地多為未開發的荒涼之地，自從1903年中東鐵路通車以來，它就成為影響東北北部腹地經濟開發、城鎮興起及發展的一個主要動力。但受所處區域資源條件、交通地理位置及歷史基礎等因素影響，圍繞中東鐵路各站點所形成的中心城鎮在區域城鎮體系中的地位也不盡相同。按地理形勢，可將中東路東線所經之地分為螞蜒河與阿什河流域、牡丹江流域、穆棱河流域及沿邊地區四個區域。在這四個區域中，各自圍繞其核心車站形成了小區域內的中心城鎮，但其具體情形有所不同，各有特點。其中，中東路在阿什河流域所設車站以阿什河站與帽兒山站最為重要。阿什河早在清前期因設有駐防城而成為阿什河流域的中心城鎮，中東鐵路阿什河站使其城市建設及商業獲得進一步發展。但是，其發展因近旁交通區位優勢更明顯的哈爾濱更快的發展而顯得黯淡，其城市地位也遠不及往昔，且被納入到了哈爾濱的城市體系之中。民國時期，其行政地位僅為縣治，至今也只是哈爾濱市下轄縣級區的治所。帽兒山能夠發展成為商業城鎮，與中東鐵路在此設站有直接關系。螞蜒河流域因中東路而興起的城鎮主要為一面坡、烏珠河及葦沙河。20世紀20 年代初，地方政府在為同賓縣遷治選址時，即將這三個城鎮列為候選城址。但是，受各種復雜的因素影響，地方政府最終決定以烏、葦二鎮為治所新設烏珠河與葦沙河二縣。而比烏、葦兩鎮商業更繁榮的一面坡鎮卻只是珠河縣轄下的一個巨鎮，但它仍是縣域內的中心城鎮之一。相比之下，經濟發展程度較低的葦沙河鎮，盡管因消弭盜患的原因而成為葦沙河縣治，但至1948年它還是被撤并入尚志縣（珠河縣）。牡丹江流域因中東路而形成的城鎮主要為橫道河子、海林、牡丹江。牡丹江不僅是中東鐵路的重要站點，還是可直通日本與朝鮮北部三港的圖佳線的重要站點，這一交通優勢，使其發展較僅有中東鐵路經行的海林、橫道河子，及無鐵路通行的寧古塔“更勝一籌”。牡丹江與海林分別成為省治與縣治，橫道河子僅為普通商業城鎮，因而，它們分別成為牡丹江流域不同尺度地域內的中心城鎮。東線穆棱河流域因中東路而形成的中心城鎮有穆棱、馬橋河及下城子，但穆棱鎮因經濟發展基礎好，鐵路交通便利，不論對日偽進行反蘇戰爭，還是對中共開展土改與剿匪工作，均十分有利，而成為穆棱縣治，馬橋河及下城子則成為該縣域內發展程度較高的普通城鎮。在中東路東線沿邊區域，因綏芬河站而形成的綏芬河鎮的經濟發展程度最高，但其地理位置過于靠近中俄邊境，不符合通常治所居中選址的標準，而且它與東寧間的交通也不便利，難以彌補其位置過于靠近邊境的缺憾，最終使域內地理位置較為居中的其他城鎮成為縣治，但它仍是域內的中心城鎮之一。

通過對中東路東線所經各區域中心城鎮形成情況的考察可以得出以下認識：

其一，中東路東線各區域內的中心城鎮大致可分為兩類：因中東鐵路而獲得較高發展的商業城鎮，如一面坡、綏芬河等；因前述各種原因而成為省治或縣治的城鎮，如牡丹江、阿什河、烏珠河、穆棱鎮、海林。

其二，在中東鐵路東線某一區域因鐵路而興起的數座發展水平頗為相當的城鎮中，究竟哪一座能夠成為域內的縣及以上的治所城鎮，受到了設治要求、行政區域調整及后續鐵路交通改善狀況等復雜因素的影響。譬如，商業發展最繁盛的一面坡與綏芬河，因不符合設治要求及其他原因而沒能成為治所城鎮；螞蜒河流域商業發展不及一面坡的烏珠河、葦沙河二鎮及穆棱河流域商業發展最繁盛的穆棱鎮，受交通區位及人為等因素的影響而成為縣治，從而獲得更大的發展動力。牡丹江流域因中東鐵路而興起的橫道河子、海林、牡丹江三鎮，分別成為域內不同行政層級的中心城鎮，但牡丹江因圖牡鐵路的開通而成為鐵路樞紐城鎮，進而成為牡丹江流域的最高行政層級的中心城鎮——省治。

其三，在清代所建駐防城附近因鐵路而形成的中心城鎮，其發展速度往往快于駐防城，在區域城鎮體系中的地位很快超過駐防城，如阿什河因哈爾濱更快的發展而黯然失色，只能成為更小區域的中心城鎮；牡丹江的發展快于寧古塔，取代了其區域最高中心城鎮的地位。

總之，中東鐵路是東線各區域中心城鎮形成及發展的重要動因，但卻不是決定它們在各自域內城鎮地位的決定性因素，各個中心城鎮的地位是其客觀地理條件與人為因素綜合作用的結果。