“窄路密網”規劃理念下的市政道路設計

史嘯，付躍龍

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市200092]

0 引言

當下的中國城市，在高質量發展思想的引領下，質量優先、慢行優先、公交優先、生態優先的理念得到廣泛認同，以提高土地利用率、改善出行品質、提升街區活力為目標的“窄路密網”模式和“街道化”理念得以推廣。2016年，中共中央、國務院發布的《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》中提出樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，規劃設計行業積極開展實踐，從城市商務區到新城開發區，從生活居住區到工業物流園，“窄路密網”的城市道路網布局得到了廣泛的運用。

然而，隨著各專項設計的深入推進和建成使用，該模式逐步凸顯出落地的難度[1]。如何在市政道路設計階段克服困難、解決問題、充分發揮路網及市政設施功效，值得研究和總結。

1 面臨的問題

與“窄路密網”模式的城市形態相配合，通過降低機動車行駛參數，為行人、非機動車和居民營造安全舒適的出行環境，來實現交通穩靜化和街道化是該模式規劃的交通策略，但在實施過程中卻與現行道路交通規范有較多沖突。

1.1 與交叉口通行效率的矛盾

城市道路的通行效率往往是由交叉口的效率決定的，交叉口是交通擁堵源的集聚地，更是車堵人擁的重災區。根據2021 年《中國主要城市道路網密度監測報告》，我國主要城市道路總體平均密度約為5.89 km/km2，推算交叉口密度約為10 個/km2，如果路網密度提升至8 km/km2，則交叉口密度將增加到17 個/km2，“窄路密網”實際上增加了更多的交通擁堵源，與提升通行效率相悖。

1.2 橫斷面布置問題

“窄路”的核心思想是要回歸以人為本的街道設計理念，將行人的需求放在街道設計的首要位置。通過整合道路紅線外的空間，將地塊建筑退線空間與沿街建筑界面共同納入“完整街道空間”[2]，斷面布置不再局限于道路規劃紅線，而是將道路規劃紅線與建筑退界空間統籌考慮，進行步行、自行車、公交、機動車等路權的劃分。

但目前受投資主體、建設管理模式等制約，道路寬度的壓縮給道路空間分配帶來巨大挑戰，除了壓縮車道規模帶來的壓力，還要考慮機動車道、非機動車道及人行道的寬度取值需滿足現行規范的要求，同時還要滿足越來越多的市政管線及設施的布置需求。

1.3 建筑退讓與建筑消防的問題

根據現行建筑設計防火規范，對消防車道及登高撲救場地的位置、尺寸及凈空均有明確要求。窄路密網模式通常會減少建筑退界的距離，登高撲救場地需借用城市道路用地，與路燈、行道樹及附屬設施的布置有沖突。

1.4 渠化展寬需求和紅線寬度的矛盾

為了提高交叉口的蓄車能力和通行能力，道路設計在交叉口進出口道需要渠化。根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）（以下稱國家標準），主干路進口道展寬60～90 m；出口道展寬30～60 m，若在高密路網條件下，兩交叉口之間路段很可能基本甚或完全被展寬漸變段占據，實際上仍需拓寬紅線。

1.5 轉彎半徑不滿足視距三角形

傳統道路交叉口設計強調效率，通常采用較大緣石半徑來保證機動車的快速行駛；而“窄路密網”強調通過小半徑來達到降低右轉車速、便于行人過街的要求，充分體現了以人為本的理念，但也帶來了不滿足視距三角形的風險。

2 “窄路密網”布局下的道路設計實踐

?？谑薪瓥|新區為中國（海南）自由貿易試驗區的集中展示區，其中起步區定位為重要對外開放區和中央商務區，是對標雄安促成“北雄安，南海南”發展格局的重要創新示范區。規劃采用“窄路密網”模式，步行網絡基本單元規模為50 m×50 m，支路系統基本模數為132 m×132 m，干路系統基本模數為400 m×400 m；干路紅線寬為24 m、27 m 和28 m，支路為17 m 和19 m。道路窄、間隔密帶來的諸多矛盾在本工程均有體現，設計通過多種手段力求取得最優效果。

?？谑薪瓥|新區規劃路網圖見圖1。

圖1 ?？谑薪瓥|新區規劃路網圖

2.1 交通組織設計

2.1.1 綠波交通提高通行效率

“綠波”交通組織就是在一系列交叉口上，安裝1套具有一定周期的自動控制的聯動信號，使道路上的車流依次到達前方各交叉口時，均會遇上綠燈。這種“綠波”交通減少了車輛在交叉口的停歇時間，提高了平均行車速度和通行能力。

綠波交通示意圖見圖2。

圖2 綠波交通示意圖

起步區路網間距大致相等，為實現“綠波”提供了路網條件。設計中所有道路均采用40 km/h 設計速度，以此保證東西向和南北向在車速上相近，為實現“綠波”提供了物理條件；道路交叉口預留了數據采集和信號收集設備，為實現信號聯動提供了設備載體。

以江東大道為例，如果僅采用交叉口單點控制，大多車輛會在通過交叉口之前遭遇信號燈，由于吃紅燈車輛減速-停車-加速等一系列的操作行為而拉長了通行時間，將造成延誤（見圖4 中的tw1，tw2）。相反，若采用綠波控制（見圖3），較好地將江東大道一系列的交叉口聯動起來，則車輛能夠在路上行駛過程中以平均速度v1毫無阻礙地通過中軸大道各交叉路口，暢通無阻。

圖3 綠波控制示意圖

車輛行駛狀況對比圖見圖4，單個車輛通過該段路程的時間及延誤見表1。

圖4 車輛行駛狀況對比圖

表1 單車出行時間損失對比表

2.1.2 單向組織減少信控延誤

以規劃為依據并加以合理調整，形成了干路雙向通行、北部組團（橫四路以北）內部集散支路按照逆時針方向組織單向交通方案。

規劃順時針單向組織見圖5，優化逆時針單向組織見圖6，優化后的機動車交通組織示意圖見圖7。

圖5 規劃順時針單向組織

圖6 優化逆時針單向組織

圖7 優化后的機動車交通組織示意圖

通過Transcad 進行交通模擬，不進行單向交通組織時，干路平均飽和度為0.72，支路平均飽和度為0.82；進行單向交通組織后，干路平均飽和度為0.68，支路平均飽和度為0.7，與雙向交通組織相比，干路飽和度和支路飽和度分別下降了5.5%和14.6%。分析表明，采用單向交通組織時，能夠有效地消除來往對向車流的沖突，使得交叉口的通過效率更高。

2.2 街道空間優化設計

“窄路密網”規劃模式為塑造步行優先的空間創造了條件，設計通過精細化手段實現從“主要重視機動車交通”向“全面關注人的流通和生活方式”的理念轉變。

2.2.1 合理控制機動車道的數量與寬度，壓縮機動車道寬度，增加慢行空間

次干路標準段車道不大于雙向4 車道，進口道渠化為3 車道。根據交通分析，片區大車混入率小于15%，因此每條機動車道寬度采用3.25 m，路口渠化車道寬度進一步壓縮至3 m，以保證路口不突破紅線。將更多的空間分配給人行道，人行道寬度采用3.5～4 m，既給行道樹種植和路燈、箱柜、非機動車停車等市政設施的布置留有足夠空間，更保障了步行空間的舒適性和品質感。

道路橫斷面圖見圖8。

圖8 道路橫斷面圖（單位：m）

2.2.2 合理控制交叉口緣石半徑，保障行人和非機動車過街安全

護理質量評價指標的設立是一項復雜的系統工程。要緊緊圍繞進行護理質量評價的目的來設置。一項質量指標就是一項原則、程序、標準、評價尺度或其他能保證提供高水平護理的測量手段，是反映護理工作質量特性的科學概念和具體素質的統一體。因此，每一項指標的設置都應建立在科學、充分的論證和調研，以及對收集的數據進行準確統計分析的基礎上，指標的設置除了遵循科學性原則外，還應遵循以下原則［12］。

傳統交叉口大半徑的轉彎設置，不僅造成行人過街距離増大，更增加行人過街的危險性。國外許多城市的街道設計導則普遍采用較小的交叉口轉彎半徑。2016 年之后以《上海街道導則》為代表的諸多國內研究成果也開始提出減小轉彎半徑；2019 年上海市發布的《街道設計標準》（DG/T J08-2293—2019）中轉彎半徑取10～15 m，且取消了與設計速度的關聯；2020 年發布的《海口城市道路（街區化）設計導則》（以下稱?？趯t）提出“應引導機動車右轉減速，右轉設計速度盡量取20 km/h 及以下的低值”。

國外城市設計導則交叉口轉彎半徑推薦值見表2，國內設計規范和導則推薦的交叉口轉彎半徑見表3。

表2 國外城市設計導則交叉口轉彎半徑推薦值[3]

表3 國內設計規范和導則推薦的交叉口轉彎半徑

起步區道路沿線均設置非機動車道，故路緣石右轉彎半徑采用8 m，使轉彎車速降至10 km/h 以內，以保證慢行安全；其次可將人行橫道線前移約5～6 m，使行人過街距離縮短約25%；縮小交叉口機動車空間范圍，擴大轉角步行空間，打造更為緊湊的街角空間。

交叉口緣石半徑優化示意圖見圖9。

同時設計將高于1.2 m 的箱變設施設置于紅線外，以滿足交叉口三角形視距的要求。

以《海口導則》為依據，對于單向非機動車流量小于800 輛/h 的機非混行支路，非機動車道可按照1.5 m 寬度采用標線分界，避免機非混行或人非混行帶來混亂體驗以及不安全因素。

2.3 滿足各市政功能的需求

2.3.1 纜線型管廊集約管線布設

起步區路網道路下方直埋敷設的市政管線有電力（電纜溝）、通信排管、給水、再生水、燃氣管、雨水管、污水管7 種市政管線，采用常規的管線直埋敷設方案需占用人行道外側2 m，侵占了建筑退界的用地范圍。設計考慮采用纜線型管廊方案，集約布設電力、通信、給水和再生水，既解決了占用紅線外用地問題，又避免了后期多次開挖路面引起的社會問題，還能夠集中管養多種管線，延長管線使用壽命。

纜線型管廊集約管線布設示意圖見圖10。

圖10 纜線型管廊集約管線布設示意圖（單位：m）

2.3.2 與消防撲救登高面的銜接

根據江東新區起步區窄路密網的特質，部分消防登高面需連續布置在市政道路上，且作為消防登高面的區域，其城市家具、行道樹、路燈、信號燈等均不得影響登高操作，高度不應大于對應建筑首層的高度且不得高于4 m。因此，道路景觀采用行道樹與花箱結合的形式，在面向登高操作的方向以花箱形式設置，另一側為行道樹形式；路燈單側布置，面向登高操作側不設置路燈。

消防撲救設計示意圖見圖11。

圖11 消防撲救設計示意圖

2.4 尚需進一步研究解決的矛盾

2.4.1 與土地出讓的矛盾

本片區路網間距模數基本為132 m×132 m，考慮道路用地、退界等要求，單一地塊面積約為1.2 萬m2，而一般商業辦公的整體開發需求5～10 萬m2，需要合并若干地塊，但這樣就需穿越市政道路，為整體開發帶來了難度。再考慮到建設時序有先后，道路建設和地塊建設之間的互相影響也會造成建設成本的提高，間接影響了土地出讓成本。

2.4.2 道路綠化率不足的矛盾

現行的《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ 75—97）要求，一般主干路綠地率不小于30%，次干路不小于25%，支路不小于20%。窄路密網壓縮了道路綠化空間，難以達到綠地率要求。

2.4.3 與公交站布置的矛盾

城市路網的公交站點服務半徑約為500 m，通常應布置于交叉口出口道，距離對象停止線30～60 m，公交站長度不少于35 m。在高密路網中，上游交叉口出口道布置的公交站，很可能出現在下游交叉口的進口道范圍內，嚴重影響了進口道的交通組織。

3 結語

“窄路密網”模式是回歸以人為本街道生活與塑造活力街區的大膽實踐，然而面對解決中國城市現實問題時，時常出現“水土不服”的情況。一方面該模式發展于發達國家長期土地私有的掣肘和科學的城市交通管理，其在國內的適應性缺乏更多實踐的驗證；另一方面源自于我國現行的技術規范和相關管理政策不協調?！罢访芫W”的推進，需要設計手段的不斷創新，對于技術規范的深入研究，還需管理機制、政策法規等方面的探索實踐。