歷史城區交通保護與引導策略
——以常州市為例

徐 琴

（常州市規劃設計院，江蘇 常州 213000）

0 引言

隨著中國城市化、機動化進程的加速，在協調好歷史文化名城保護與舊城改造關系的前提下，如何妥善處理好歷史城區風貌保護與城市交通的關系，是各城市普遍面臨的問題和挑戰[1]。

1 歷史城區道路交通問題與分析

1.1 現狀道路結構

常州歷史城區路網呈現“八縱五橫”的結構，除快速路之外，其余各級路網密度基本達到規范的要求，特別是支路網密度明顯比外圍片區高，但是由于歷史原因，“斷頭路”多、錯位交叉多。

1.2 交叉口交通運行

晚高峰歷史城區內交通比較擁堵，交叉口服務水平最好為C級，E 級及以下服務水平的交叉口占46%，主要集中在延陵路、晉陵路、局前街和化龍巷沿線。

1.3 公共交通

近年來常州實施優先發展公共交通戰略，BRT已經形成“十”字型主骨架，成為了歷史城區公共交通的重要組成部分。已經建成通車的軌道交通1 號線也存在一些問題，比如公交樞紐、首末站及回車場分布不合理，不能很好地滿足公交線路組織要求。而且公交專用道規模偏少，不成系統，缺乏有效管理，專道不專用，使得公交專用道的效益不能得到發揮。

1.4 停車

歷史城區停車需求大，但是公共停車場數量少，供需不平衡；人行道違章停車多，收費停車泊位無人用；區域差別化停車收費不盡合理，缺乏完善的停車誘導系統。

1.5 慢行交通

1.5.1 自行車道路現狀

歷史城區主要干路的自行車道路通行條件都比較好；部分干路上的公交站臺采取了島式港灣站臺的設置，或在港灣站臺內專門設置了行人等待區，盡可能減小公交站臺的停靠與上下客對自行車正常行駛的干擾。部分交叉口還設置了自行車專用相位、直行等待區等管理措施。

1.5.2 步行道現狀

歷史城區幾乎所有道路兩側均設有人行道，通勤步行系統相對比較完善。但是存在以下問題：道板違章停車、人行道有效通行寬度不足、盲道及無障礙設施不完善、行人過街設施不完善等。

1.5.3 公共自行車租賃點

點位比較密集，基本滿足出行需求。

1.6 總體評價

通過對歷史城區現狀道路交通運營情況的評價發現，歷史城區道路飽和度較高，交通處于擁堵的臨界區域，進一步發展機動車極易產生擁堵。雖然常州大力發展公共交通，但由于受多方面因素的影響，現有的交通運行狀況仍不容樂觀，還需要進一步加大公交優先的力度。同時加強對小汽車的抑制，從而改善歷史城區的交通狀況。

2 歷史城區綜合交通保護與引導

2.1 交通定位

（1）為文化、休閑、旅游、生活服務的交通體系，符合歷史城區“文化之心、活力之城、宜人之地”的發展定位。

（2）以服務內部交通為主的交通體系，由區內自足原則確定，通過外圍通道分流穿區交通，顯著提升公交系統運行效率。在路權保障條件下，公交運行延誤明顯降低，車速迅速提升，車輛周轉顯著提高，在車輛投入一定的情況下，公交運力大幅提升。

（3）“綠色、低碳、環保”的交通體系，以公共交通、慢行交通系統為主導，因此一定程度上應限制私家車使用。

2.2 交通策略

保護優先、交通減負、倡導綠色低碳出行。

2.2.1 交通減負

（1）大力發展歷史城區的公共交通

根據不同地區對公交發展的需求差異性，以及城市總體規劃和交通發展戰略分區劃分不同服務分區，即公共交通優先發展區、公共交通與小汽車平衡發展區、小汽車寬松發展區[2]。

歷史城區要大力發展公共交通，構建軌道交通、快速公交為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補充的多元化公共交通系統，方便市民公交出行。同時，通過增加公交站點覆蓋率，設置公交專用道、路口優先通行和慢行接駁等一系列措施落實公交優先戰略，提高公交服務水平并增強其吸引力。歷史城區內公共交通出行比例應高于常州市總體公共交通出行比例。

為了加強對歷史城區的保護，應當加大宣傳力度，倡導合理出行方式。

（2）構建歷史城區交通保護圈，分流過境交通

控制歷史城區內交通量，力爭將歷史城區內道路平均飽和度控制在0.6 以下。構建歷史城區三級“交通保護圈”，即交通引導圈、交通分流圈、交通保護圈。交通引導圈的主要作用是引導長距離過境交通由高架環通行。交通分流圈的主要作用是分流部分交通從歷史城區外圍繞行，減少穿區交通。交通保護圈的主要作用是限制過多車輛進入歷史城區。

歷史城區的交通管制應遵循“方便出城、限制入城”的原則，對進入歷史城區16 座機動車橋梁通道嘗試采取通行證政策和“停車擁堵收費”，如歷史城區內部的居民和企業可持有通行證進出，沒有通行證的車輛進出需繳納通行費。

（3）引導機動車在高速環停車換乘軌道交通進入歷史城區

規劃共3 條軌道交通線進入歷史城區，分別在歷史城區外圍（高速環附近，盡可能遠離歷史城區）的軌道站點設置社會停車場，引導進入歷史城區的社會車輛進行換乘，同時截流進入歷史城區的機動車。

2.2.2 交通分區

將歷史城區劃分為慢行區、機動車限行區、公交優先區三大交通分區，營造與控制分區相協調的交通環境。

（1）慢行區：禁止機動車駛入，打造慢行街區[3]。在外圍設置一定規模的換乘停車場，區內只允許應急車輛和內部旅游電動巴士開行。優化提升現有慢行設施，營造安全、舒適的慢行環境。

（2）機動車限行區：區內公交和慢行優先通行，通過管理手段使得機動車通行受一定的限制。

（3）公交優先區：區內實施公交優先和慢行優先的戰略，引導居民出行向公交和慢行轉移。

2.2.3 道路網絡

保持現有骨架路網系統和尺度，完善支路網系統，提升現有路網的服務水平。將道路劃分為主干路、次干路、支路、巷道4 個等級。

（1）骨架路網規劃

歷史城區骨架路網中主干路呈現“三橫四縱”路網形態，次干路呈現“五橫六縱”路網形態。交通壓力的緩解不能依靠單純地增加道路容量來解決，應該從交通需求管理的角度出發，進一步緩解歷史城區交通壓力。歷史城區保持現有干道系統和尺度，不宜進一步擴建和新建干道。

（2）支路與巷道規劃

支路、巷道與周圍建筑共同組合，形成歷史城區特有的風貌與景觀，形成一種和諧的肌理。

梳理歷史城區內的支路系統，提高支路網密度；梳理巷道和脈絡，理順內部交通。

（3）交通需求管理

完善單行道系統，穿越歷史城區的過境交通征收費用，提高歷史城區內的停車收費標準，增設公共自行車租賃點，加大城區內路邊停車違章執法力度。

2.2.4 公交優先

建立軌道交通、快速公交（BRT）為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補充的多元化的公共交通系統。

（1）推進軌道線網及換乘銜接系統的建設

共規劃3 條軌道線路經過歷史城區，分別為軌道交通1 號線、2 號線和5 號線。其中，軌道交通1 號線、2 號線已建成。軌道交通站點500 m 覆蓋率達到75%，800 m 覆蓋率達到95%。

提升軌道交通站點與各類公交、出租車、慢行等交通的銜接換乘服務水平，并在城市規劃中落實各類換乘設施用地。結合軌道交通站點設置公交站臺，提高換乘設施標準，減小換乘距離。在軌道出入口附近的路段上設置出租車臨時停靠站[4]。軌道站點附近設置自行車停車場和公共自行車租賃點，自行車停車場距站點出入口宜為50～100 m。

（2）持續優化常規公交線網，加強場站建設

沿關河路、晉陵路、和平路等12 條主要干路上規劃設置公交專用道，總長約26.5 km。其中，快速公交專用道6.4 km，常規公交專用道20.1 km，同時需要加強城區內部公交專用道的管理。為了減少碳排放，公交車首選新能源的車型。所有公交停靠站點站棚全覆蓋，為市民候車創造良好的環境。常規公交站點300 m 覆蓋率達到90%[5]，常規公交站點500 m覆蓋率達到100%。

為避免公共汽車噪聲、尾氣污染對居民的影響，歷史城區內不設公交停保場。

歷史城區內部軌道站點原則上不設置社會停車場，引導外圍居民乘坐軌道交通進入城區。歷史城區內部居民通過公交車、公共自行車等公共交通方式實現與站點的換乘。

（3）旅游公交

根據歷史城區保護結構和旅游景點規劃，主要結合沿河道路，設置旅游公交環線（車型以中小型清潔能源巴士為主）。歷史街區和景區內設置電動觀光車，為環線公交提供接駁服務。

（4）水上巴士

結合歷史城區風貌規劃，進一步發展環關河、古運河的水上旅游巴士，設置樞紐碼頭和常規碼頭兩級水上巴士站點。在古運河、關河與外圍規劃的水上旅游線路相交的結合點規劃樞紐碼頭，古運河、關河沿線設置常規碼頭。

2.2.5 倡導慢行

（1）通勤慢行系統

提高自行車網絡連通性，打造連續、高品質的自行車道路系統；依托城市道路，構建步行道系統。確保慢行交通的通行路權和通行空間（立體或平面），提高過街通行的安全性。

（2）休閑慢行系統

結合歷史文化街區、歷史地段、重要商業街區和護城河景觀帶等形成安全舒適的休閑慢行通道。

（3）自行車租賃系統

結合慢行街區、商業街區、居住區、公交場站及社會公共停車場等增設公共自行車租賃點，規模為每點位20～30 個自行車停車泊位；布點之間的間距在200～300 m。

2.2.6 停車調控

規劃原則從供應、結構、布局、管理4 個方面來考慮。歷史城區停車供應采取“嚴格限制性策略”，在歷史城區內部減少停車位的供給，盡可能減少機動車對歷史城區的沖擊。歷史城區停車設施采用以配建停車為主、路外停車為輔、路內停車為補充的結構[6]。歷史城區停車設施布置要有利于起到交通截流和分流作用，緩解歷史城區通行壓力，適應全面保護歷史街巷的要求。停車系統運行管理逐漸開始信息化與智能化，如提高停車收費、設置停車誘導信息板等。停車收費要體現核心區高于外圍區、長時高于短時，路內高于路外的原則，引導停車由路內向路外轉移。同時要加大違章停車查處力度，提高處罰標準。

歷史城區內部分為一級調控區和一般調控區。其中，一級調控區對應慢行區，區內原則不設置機動車停車泊位，只設置部分觀光巴士泊位，在主要入口設置小汽車和大巴車的換乘停車場。一般調控區對應除一級調控區以外的歷史城區范圍，區域公建的機動車停車配建指標采用市區一般指標的70%～80%，軌道交通周邊地區的停車指標再減少15%。

在歷史城區外圍設置通向歷史城區的主干路附近停車場進行車輛截流，以立體停車樓為主，或兼顧地下停車設施。周邊配套有軌道交通站點、快速公交站點，方便換乘。

3 結語

本文對常州歷史城區的現狀交通問題進行深入分析，探討了城市交通與歷史城區保護的和諧發展要求，提出了常州歷史城區的交通保護與引導策略。并對歷史城區內的道路網絡、公共交通、慢行交通及靜態交通提出了合理建議，致力于打造具有常州歷史城區特色的綠色交通發展體系，促進復興歷史城區的活力。