高鐵開通對產業協同集聚的影響研究★
——以山東省為例

秦振海， 王新平， 郭志成， 梁春旺

（1.山東鐵路投資控股集團有限公司， 山東 濟南 250102； 2.山東旅游職業學院， 山東 濟南 250200）

0 引言

新經濟地理學認為，產業活動的空間集聚是經濟增長的重要推動力，能夠促進產業發展。另外，具有經濟技術關聯的上下游產業在空間上的集聚發展能夠加快產業協同發展，從而帶動經濟增長[1]。高鐵的開通首先實現了交通基礎設施的一體化，提高了核心城市的輻射能力，使得要素資源得以集聚在沿線地區，相應的人口流動與信息流動關系最為密切的服務業也借此在空間布局上發生相應的變化，出現集聚和規模經濟效應，促進周邊和沿線城市服務業與經濟的發展，增強了市場間的協調性，促進產業升級[2]。隨著經濟的快速發展，山東省產業結構不斷升級，在2016 年由“二三一”形式的經濟結構發展轉變為“三二一”形式的經濟結構。隨著產業結構的升級，新興產業和高技術產業在特定地區的發展壯大，會吸引更多的相關企業和產業鏈上下游企業進駐該地區，形成產業集聚效應。山東省在2008 年開通高鐵，并且隨著高鐵線路在山東省內的不斷完善，山東省產業經濟進一步增長。基于此，借助就業密度與ArcGIS 軟件分析了山東省制造業與生產性服務業的集聚變化趨勢，通過雙重差分模型探究高鐵對于山東省產業協同集聚的影響，并提出政策指導。

1 研究設計

1.1 模型設計

變量包括制造業集聚水平（manuagg）、生產性服務業集聚水平（psagg）、制造業與生產性服務業協同集聚水平（coagg）。參考已有研究[3]將生產性服務業定義為交通運輸、倉儲和郵政業，信息傳輸、計算機服務和軟件業、金融業、租賃和商務服務業，科學研究和技術服務。就業密度通常是衡量產業集聚水平的指標，可以用來評估產業空間分布的隨機性和分散性，其值越大表示產業分布越均勻。參考唐昭沛等[4]的研究，公式如下：

制造業與生產性服務業協同集聚水平。參考陳國亮和陳建軍[5]的做法，制造業與生產性服務業協同集聚水平可以表示為：

式中：manuagg 為制造業集聚水平；psagg 為生產性服務業集聚水平；coagg 為制造業與生產性服務業協同集聚水平；x 為制造業行業的就業人數；y 為生產性服務業的就業人數；area 為城市面積（平方公里）；i 為城市；t 為時間年份。

為研究高鐵對山東省制造業與生產性服務業協同集聚水平的凈影響效應，構建雙重差分模型：

1.2 變量與數據來源

1.2.1 核心解釋變量

高鐵開通HSRit。將高鐵開通與否作為虛擬變量，取值為0 或1。若城市高鐵開通，則HSR 取值為1，否則為0。另外，由于山東省內各個地市高鐵開通的時間不同，在城市高鐵開通前，HSR 取值為0；高鐵開通后，HSR 取值為1。

1.2.2 控制變量

1）政府干預強度。選取當年財政支出占地區生產總值比重來衡量。

2）人口密度。選取各城市年末總人口數來衡量。

3）信息化水平。選取各城市每年寬帶互聯網接入戶數來衡量。

4）固定資產投資。選取各城市每年固定資產投資總額來衡量。

5）可達性水平。

選取2004—2021 年山東省及其16 個地級市的面板數據分析山東省制造業和生產性服務業集聚變化趨勢。考慮到新型冠狀病毒肺炎疫情而造成的部分數據的不準確，選取2006—2019 年數據，以研究高鐵對山東省制造業與生產性服務業協同集聚水平的凈影響效應。山東省各個地級市開通高鐵的相關數據來源于《中國鐵道統計年鑒》，其他數據來源于各個地級市2004—2021 年的《城市統計年鑒》和《山東省統計年鑒》。

2 制造業與生產性服務業協同集聚水平分析

2.1 山東省省級層面制造業與生產性服務業協同集聚水平分析

從表1 可以發現，在2004—2006 年期間，山東省制造業與生產性服務業協同集聚水平基本持平；在2007—2012 年有小幅度上升，維持在7.5、9 人/平方公里之間；在2013 年有大幅度上升，并且2013—2021 年期間還在不斷上升，并在2021 年達到峰值，為14.739 人/km2。整體水平上，隨著經濟不斷發展，高鐵開通城市數量的增加，山東省制造業與生產性服務業協同集聚水平不斷上升。這可能是由于高鐵的快速便捷促進了制造業和生產性服務業的分工合作。制造業可以更加專注于產品設計和生產制造環節，而將生產性服務業的相關業務外包出去。這樣提升了協同效率，促進了整個產業鏈的協同發展。另外，高鐵的開通也為區域內的大型制造業和生產性服務業項目的開展提供了良好的基礎和前提條件。高鐵的便利交通不僅支持人員的流動，其他生產資源也會隨著人的流動而流動。這可以將原先分散的生產能力、創新能力和客戶市場重新連接起來，形成更加完整的產業集群，提升協同集聚水平。

表1 山東省2004—2021 年產業集聚水平單位：人/km2

2.2 山東省各地級市制造業與生產性服務業協同集聚水平分析

根據表2 分析，可以發現在2005 年，青島市以82.191 人/km2位居第一，煙臺市次之。在2012 年，除棗莊市外，各個城市的協同集聚水平都有不同程度的提升，但青島市、煙臺市仍位居第一、第二。在2019年，相較于2012 年，各個城市的協同集聚水平有不同程度的下降。隨著高鐵開通后，高鐵的快速便捷使得企業之間可以更容易地進行交流、合作和共享，從而能夠更好地實現資源優化配置。例如，制造業和生產性服務業企業之間可以在某些環節上進行分工合作，提升整個產業鏈的效率和質量。但是隨著開通高鐵城市數量的增加，制造業與生產性服務業由“協同集聚”慢慢轉變為“分離式集聚”，從而有利于不同地區之間的經濟協同發展。高鐵等交通基礎設施的完善，降低了產業之間跨地區交易的成本，改變了以往具有前后相關聯的制造業與生產性服務業在同一地區集聚的現象。生產性服務業與制造業的分離式集聚并不意味著產業發展失衡。相反，分離式集聚是交易成本下降的結果，高鐵等交通基礎設施的完善使得產業間不再受制于距離而共同分布和集聚在同一地區，異質性產業可以向政策傾斜或有利于自身發展的地區轉移，由此促進產業內產品質量的提高、技術結構的調整與升級。

表2 2005 年、2012 年、2019 年各地級市協同集聚水平單位：人/km2

3 實證檢驗

3.1 樣本描述

表3 描述性統計了主要變量取完對數后的均值、標準誤差、最小值和最大值。通過統計分析可以發現，山東省制造業與生產性服務業的協同集聚水平只處于中等水平狀態，還有待進一步提升。

表3 主要變量描述性統計

3.2 實證結果與分析

3.2.1 回歸結果分析

實證結果部分利用多期DID 模型進行檢驗，模型同時進行了年份固定效應和城市固定效應。選取2004—2019 年山東省16 個地級市的面板數據，以研究高鐵開通對山東省制造業和生產性服務業集聚的凈影響效應，回歸結果見表4。

表4 雙重差分模型回歸結果

根據表4 分析，可以發現高鐵通車對山東省16個地級市的制造業與生產性服務業協同集聚水平的影響在5%的水平上顯著為負，高鐵開通使山東省制造業與生產性服務業分離式集聚水平提升了16.8%。這說明高鐵通車后，山東省16 個地級市的制造業與生產性服務業發生了分離式集聚，這一結果與周思思等學者研究結果相同[7]。究其原因可能是高鐵加快了生產要素的空間流動和促進市場一體化，提升了沿線城市的制造業升級和集聚，生產性服務業的集聚。

3.2.2 平行趨勢檢驗

使用雙重差分模型估計高鐵開通對山東省制造業與生產性服務業協同集聚水平的影響效應，需要滿足平行趨勢檢驗，即高鐵通車城市與高鐵未通車城市在高鐵通車前的制造業與生產性服務業協同集聚水平變化趨勢保持一致。平行趨勢檢驗見圖1。t 為高鐵通車當期，t-1、t-2、t-3、t-4、t-5 分別為高鐵通車前1～5 期。t+1、t+2、t+3、t+4、t+5 分別為高鐵開通后1～5期。根據圖1 可知，在高鐵通車前5 期，每個時期的虛擬變量的系數均與0 無顯著差異，說明滿足平行趨勢檢驗。在處理后的5 期，每個時期的虛擬變量均小于0，表明高鐵對各地級市制造業與生產性服務業的分離式集聚具有顯著影響。

圖1 平行趨勢檢驗

4 結論及建議

以山東省為例，應用雙重差分模型探究高鐵開通對制造業與生產性服務業協同集聚的影響。結果表明，在高鐵開通后山東省制造業、生產性服務業集聚水平顯著提升，制造業與生產性服務業發生了分離式集聚現象。基于此結論，提出以下建議：

1）進一步完善高鐵網絡，充分發揮高鐵的制造業集聚效應。根據研究結論，高鐵開通可以提高制造業集聚水平，促進沿線城市制造業的升級。因此，山東省應進一步完善現有高鐵網絡，以高鐵帶動制造業的集聚水平的提升。

2）合理布局高鐵建設，發揮高鐵在促進生產性服務業集聚中的重要作用。隨著生產性服務業集聚水平逐步提高，應結合各個地區獨有的優勢，提升本地生產性服務業的多樣化集聚水平。鑒于高鐵對生產性服務業各子行業的影響有所不同，還應因地制宜的制定差異化產業政策，以更好的吸引資本和人才的流入。

3）加快生產性服務業與制造業融合發展，積極發揮高鐵的中介效應。每個城市所具備的優勢不同，高鐵連接不同地區可形成產業集群，促進資源共享和整合。