內河港轉型更新經驗借鑒
——以德國漢堡港為例

高一帆

（重慶市規劃設計研究院，重慶 401147）

1 我國內河港發展趨勢

內河港指位于江河沿岸的港口，廣義指在內陸江、河、湖、庫岸邊的港口。2020年末，我國內河水道航運里程約為13萬km，各種港口數量約8000個，完成周轉量約占國內平均周轉次數的53%。

內河港不但在我國綜合運輸體系中發揮重要作用，還對其所在城市和沿江腹地經濟有著巨大的拉動作用。隨著中國從高速度發展階段向高品質發展階段過渡和一帶一路、長江經濟帶工程建設等國家重要戰略的提出，內河港區產業的主要競爭模式也從過去生產能力和吞吐量指標爭奪轉向服務水平、口岸效益、經營模式、技術創新，以及綠化生態可持續發展能力等綜合競爭領域方面的爭奪，內河港區轉型升級大勢所趨。

2 德國漢堡內河港發展歷程

漢堡港位在聯邦德國北部易北河的下流海岸，距入海口僅80km，始建于1189年，曾為全聯邦德國面積最大的海港。漢堡港在19世紀70年代減免了全部關稅，并形成了世界上第一家自由貿易區，同時興建了世界當時最發達的倉庫綜合體——“倉庫城”，并奠定了擁有商貿自由、財務自由、投資自由和交通自由、融河運港口、自由貿易區于一身的市內大港地位[1]。20世紀70年代開始，由于受到了世界經濟結構調整的巨大沖擊，漢堡市經濟面臨著衰退和不景氣，城市發展也面臨著困境，居民口急劇減少并開始大規模外流。伴隨航運技術的變革、傳統貨倉廢棄等原因，漢堡港慢慢走向低谷。

3 德國漢堡內河港轉型更新經驗分析

1997年，第八百零八屆港口節期間，漢堡市政府公布了“港口新城開發計劃”，規劃內容將以新建舊城結合、增強都市生命力為設計宗旨，力求透過對荒廢港區的改建發掘都市潛能、擴大就業、提升居民環境和增強都市的整體競爭力。這個項目是漢堡最關鍵的城市化改革項目，也是歐洲同類最關鍵的工程之一。

在漢堡市政府的推動下，港口新城片區從整體規劃開始，就極力防止發展成為功能單純的工業產業園區，而是著力建設成一個宜居、宜業、宜游的城市新區。海港新城在積極推進航運業、軟件、信息通訊、新聞傳媒、物流等現代工業與生產性服務業集聚發展的同時，還將興建音樂廳、五星級賓館、航海博物館、小學園等綜合服務設施，使制造、住宅、娛樂、旅游、商業和金融服務等多項都市功能融合。海港新城發展無疑為漢堡增添了全新的生命力，并使具備了更大的影響力，也為我國內河港區轉型升級提供了寶貴的經驗[2]。

3.1 功能轉型升級經驗

總體功能定位方面，漢堡港區轉型強調產城融合發展理念，而不是粗暴的去除工業化。產業功能上，港口新城在延續原有產業優勢基礎上，穩步進行產業升級，實現了新城主要產業由傳統倉儲物流等下游產業向港運投資、保險等上游行業的發展。城市功能上，海港新城突破了傳統城市中心地區單純的商業與購物區域布局，而是聚集了住宅、商務、商業、娛樂、旅游、文化等多樣化功能，產城相融的模式不但能夠增加單位地塊的使用率，而且降低了居民的通勤成本，建立環境適宜的商業步行街社區，并發展成綠色街區。

功能混合性方面，海港新城把其作為首要發展理念以及硬性規定，要求新城區內80%的建筑都需要達到3種用途：辦公、公共服務和居住，避免了因為居住與辦公完全分離所形成的“睡城”。初生的港口新城通過原有功能延續、新有功能混合利用策略，從開發之處就快速建立起不亞于核心城區的活力生活以及健康發展環境[3]。

3.2 歷史文化傳承經驗

街區空間控制方面，新城在街道規模的設置上沿用了歐洲傳統，建筑密度、肌理也和舊城保持一致，從而創造了街道與房屋之間精致的小尺度空間體量，規劃不但充分延續了老城的空間肌理，也契合了運營上的小地塊式開發需求。

濱水界面引導方面，所有新建退潔航道的長度均限制為20m，以不影響歷史護岸的效果為準；在設施和景觀設計上，充分利用古港池和文化遺存，配合城市規劃修建濱江道路、公園和綠化帶等，將港口變成人們開展各類水上和水邊運動的勝地。

傳統建筑的再利用方面，港口新城采用了多種模式的歷史要素保護和再利用策略，通過對工廠、倉庫城的空間改建、建筑里面藝術化、功能創新，通過植入辦公、酒吧、餐館、劇場、音樂廳等策略活化了歷史建筑。比如，漢堡易北愛樂音樂廳，在此處曾經是一個巨型紅磚倉庫建筑，后來經過建筑改良和提升，易北愛樂音樂廳選址于此，如今已然成為漢堡的地標，從一定意義上重塑了漢堡居民的城市身份認知和歸屬感。

新建建筑控制引導方面，首先通過高度、體量、立面比例等控制，保證其與歷史建筑協同，漢堡新城90%的新建建筑高度控制在4～8層，與歷史建筑一致并，同時嚴格控制高層地標建筑的高度，所有建筑均不能超過內城的圣尼古拉教堂等幾座教堂尖塔構成的制高點，其次，新建建筑在材料、色彩上也充分尊重歷史的傳承，如布魯克門碼頭與埃利庫斯板塊，該板塊位于具有歷史意義的紅磚建筑自由港倉庫城區域，相鄰歷史建筑的新建建筑在色彩、材質上都對歷史建筑進行了一定程度的延續[4]。

3.3 工程系統提升經驗

防洪工程改造方面，最傳統且簡單的方式就是圍繞著港口新城的水岸線，建造一圈防洪堤，但是，此方案要求在任何地面工程開始前就必須將城區完全圍住，初期工程量過大，不利于及時開發，同時加高之后的防洪堤將會切斷人與水面直接接觸的親密關系、阻斷人們的視線，也將破壞原有的木樁老堤岸以及整個水體的生態系統。所以港口新城所采取的“兩棲化”高臺防洪策略。規劃先按照標高對整個港口區域進行分區，然后將港口基面的標高從原先的4～8m提高到平均8m作為入戶平臺。抬高的部分作為車庫和一些設備用房等輔助功能。在同一個區域內的各個建筑的基座連為一體，成為新的堤壩。除此之外，新城還建立了一套專用的高架疏散道路，用于洪水期間的安全通道，方便人員撤離和事故救援。此方式雖然造價、施工難度高于傳統方式，但這使得具有港口特色的堤岸就可以保護下來，規劃還利用標高的落差，塑造高低起伏的景觀，使整個新城的親水性也得到了保證[5]。

道路體系組成方面，由于港口新城的主要特色是對不同城市功能的充分融匯，住宅、工作、文化、娛樂和商務等緊密交織，使得多種功能間的聯系路途相對較短。項目建設中有密集的步道和自行車道網絡，其中路面的70%都遠離了機動車道，并且通過了林蔭道、中小橋梁和廣場，大約有30%的路面緊挨著水邊，騎自行車或者徒步僅需要數分鐘就跑完現有內城中的全部無障礙路面。另外有更便捷的公共短途交通可用。這樣，在港口的城內就算不開車輛也能夠十分方便的通往各個地方。同時，新城通過車位限額等方式減輕了汽車帶來的污染和擁堵問題。

建筑工程方面，為港口新城項目引入了一個可持續發展環境建設技術的證書體系，并分別設有環保金牌和銀牌，目的是為了引導投資者更好地節約環境資源。獎項共分為五大類別，如果滿足了以下關于可保持性建設細節的五大類別（能源的可持續管理、公共財產的可持續管理、使用環保的建設材料、別關注人體健康與舒適、可持續設施營運）的3個或以上的標準，環保建筑將會同時被評為環保金牌和銀牌，每一個獲獎單位都必須完全符合這些標準，并達到一定級別方能獲獎。此舉除評價建筑物對自然環境保護領域的作用以外，還對國民經濟與社會科學領域的可持續發展加以考慮[6]。

3.4 開發運營創新經驗

發展機制方面，漢堡市為發展港口新城專門設立了，并由漢堡市100%控制，其主要目標在于發展和監管漢堡所在的海港新城區域的土地資產，也包含融資、土地整理、規劃建設、招商、宣傳等功能。此舉使部分原漢堡市的地方政府企業，以特許經營權形式轉讓給了港口新城有限責任公司，政府和企業之間構建了“收益共同、經營風險承擔、全員協作”的利潤共同體機制，部門的財務壓力減小，整個社會市場主體的融資風險大大降低，即“PPP”模式。

土地出讓方面，新城設置了一個被稱為“遴選期”的期權階段。在此期間，投資方需要必須提出對擬出讓地塊的規劃方案，并在政府的協調之下對建筑設計招標，為申請建造許可做準備。此政策對投資方、漢堡市政府均有很大的益處。對投資方而言，由于其尚未獲得建造許可（或受讓土地），所以無須支付土地出讓金，投資方可在此期間提前打通融資渠道，完成尋找租賃客戶的工作。對漢堡政府而言，由于此階段土地尚未轉讓，其可以不斷的對項目開發提出優化建議及指示，確保政府期望的規劃目標能夠更好的落實，建造質量與進度能有更好的保障[7]。

發展空間規劃方面，港新城區的發展分為三大片區、十大板塊。每個開發區域開發量約為10萬～20萬m2，開發周期在5～8年。各區域都具有相應的發展特點與主題，如濱水住宅、特色辦公、人文創意等。而且在各個區域中都有代表性建筑物，既是區域形象代表，也是片區功能的集中體現。港口新城有限責任公司主要承擔基礎設施工程和公共服務空間的開發工作，而其余發展內容則實行“小市場切割戰略”，即根據功能特點與市場需求，遵循“化整為零”的開發機制。此機制下規劃形成港口新城小型化、多樣化的地塊尺度。小街區不但增加了街道空間的密度和沿街界面的長度，提供了豐富的城市生活場所，也以多樣化的地塊供應適應不同大小和類型的投資商，促進了建筑、功能和社會成分的多樣化，保持城市活力，這種設計和開發方式得到了投資商的普遍好評[8]。

新城后期運營方面，港口新城有限責任公司不以收取一次性的土地出讓收益為目的，而是跟多的參與到開發后的運營階段。片區內商務用地一般不公開招投標出讓，而是港口新城有限責任公司自持，有投資意向入駐的企業直接向港口新城有限責任公司提出申請，此舉為港口新城有限責任公司提供了可持續的收益的同時，對入駐企業遴選有了更為統一、有力的把控。而對于非自持的出讓土地，港口新城有限責任公司要求土地購買者需要嚴格遵循規劃要求的土地具體用途，如用于居住、經營酒店、餐飲等具體功能。

4 經驗總結及借鑒

（1）功能轉型方面，應遵循生態優先、產城融合的總體路線，而非盲目追求去工業化進程，在做好原有優勢產業升級及延伸服務的同時結合港城地區特色產業、文化、自然等資源，強調功能混合高效組織，共建生產、生活、服務、辦公、休閑、文旅為一體化的復合型功能鏈條。應利用港口通達的交通優勢，重點發展國際消費、國際商務，國際旅游等國際化服務，吸引多元投資及消費主體，以“港”帶動城市功能升級。

（2）文化傳承方面，我國大多數內河港口均具有悠久的歷史及厚重的文化，在港口的轉型升級中，應保護、利用、活化歷史文化遺跡，彰顯新老元素的融合設計理念，保持港口場所特征，提升港區文化品質。

（3）工程系統方面，道路交通宜采取綠色高密的公共交通網絡規劃方案，加強港區與內陸地區的交通效率，同時減大量輕私家車帶來的污染和擁堵問題。涉及港口防洪體系升級的港區，應深入研究“兩棲化”的防洪工程策略，提高港口安全性同時避免形成過多的高檔墻、大堡坎，強化港區生態性及親水性，提升港區形象。

（4）在開發運作方面，應采用政府主導、多方主體聯合參與的發展模式，以實現“收益共同、經營風險承擔、全員協作”的收益共同體關系，政府或政府開辦的平臺公司應積極參與港區項目的后期運營，加強后期管理同時，建立除土地收益外的可持續的收益體系；土地出讓宜根據功能和市場需求，引導片區形成小型化、多樣化的供地尺度，適應不同大小和類型的投資商，快速吸引投資同時降低開發風險。