1836—1914年俄國鐵路建設的資金保障研究

逯紅梅

(長春師范大學 國際合作與交流處,吉林 長春 130032)

鐵路是資本主義工業革命的產物,于19世紀30年代初首先在英國出現。俄國于1836年開始修建第一條公共鐵路,至1914年共建成了6萬余俄里鐵路,鐵路總長度躍居世界前列。鐵路是俄國工業化的大動脈,鐵路網的建立標志著俄國的資本主義進入全新階段。鐵路建設中,技術、資金和人力保障缺一不可。資本主義起步較晚、經濟相對落后的俄國如何募集巨額鐵路建設資金,值得我們仔細研究。

1861年農奴制改革前,俄國鐵路業發展緩慢。1855年,俄國僅有980俄里鐵路。俄國在克里米亞戰爭中的失敗,充分暴露了農奴制的落后,促使政府下決心進行改革,促進鐵路修建和工業發展。為加快鐵路建設,俄國借鑒西方國家經驗,大力支持私人資本進入鐵路業。隨著眾多鐵路股份公司的建立,俄國于19世紀60年代中期至70年代中期形成第一次鐵路建設熱潮。在俄國鐵路建設中,真正發揮作用的不是私人股份資本金,而是俄國通過在國內外發行各類債券籌集的資金。

一、國外資金是鐵路建設資金的主要來源

國外資金在俄國鐵路建設中的作用至關重要。據Л.Г.梁道統計,至1900年,俄國建成的5萬俄里鐵路中3.5萬俄里鐵路在外國資金的參與下建成,俄國為修建鐵路從國外貸款15億盧布[1]。1900年之后至十月革命前俄國從國外獲得的貸款數額與1900年前大體相當[2]10。需著重強調的是,俄國鐵路業中的國外資金不是外國投資人對俄國鐵路業的直接投資,而是俄國政府或鐵路公司通過在國外發行債券籌集的資金。

(一)在國外發行的國家債券

彼得一世時期,俄國加入歐洲商業信貸體系。但是,彼得一世對發行外債持消極態度。在他統治時期,俄國沒產生一分錢債務[3]。1769年,為彌補俄土戰爭造成的預算赤字,俄國政府首次通過荷蘭商業銀行發行債券。從此,俄國不斷謀求從國外借款,用來解決預算赤字,供養軍隊和官僚機構[4]640。1861年農奴制改革后,俄國財政大臣М.Х.賴騰(1862—1878)、С.А.格列伊科(1878—1880)、А.А.阿巴扎(1880—1881)、Н.Х.本格(1881—1887)、И.А.維什涅格拉德斯基(1887—1892)、С.Ю.維特(1892—1903)都積極倡導發展俄國的國際金融關系,財政部實行積極的引進外資政策,而在國外發行債券則成為引進外資的主要形式。

俄國政府直接投資建設的第一條鐵路干線是圣彼得堡—莫斯科鐵路。該鐵路建于1842—1851年,當時俄國的財政非常困難。1832—1852年,俄國政府常規收入為36.09億盧布,比支出少12.69%。俄國一半以上的國家預算用來供養軍隊和支付債務利息[5]91。為彌補財政赤字,俄國政府被迫以各種形式在國內和國外借債,還通過發行國庫券、領款憑證等方式籌措應急資金。在財政困難的情況下,俄國政府決定通過在國外發行債券籌集圣彼得堡和莫斯科之間的鐵路建設資金。在該鐵路修建期間,俄國政府5次在國外發行債券。1842年8月4日,俄國政府通過施蒂格利茨銀行在英國、德國和荷蘭發行了年化利率為4%的債券,債券總額為800萬盧布,按100盧布折價90.41盧布銷售,票面額為500銀盧布,每張債券附20張利息券,憑它可領取利息,期限為10年。國家債務償還委員會每年分兩次(2月1日和8月1日)支付利息,從1843年起償還本金,1843年償還75 000盧布,從1844年起每年償還200 000盧布[6]17。在銷售債券時,施蒂格利茨銀行有權付給外國銀行家相當于票面金額0.5%的酬金,在特殊情況下可支付相當于票面金額0.75%的酬金。該銀行有權將與國外銷售債券有關的費用、傭金、印花稅和其它費用列入國庫帳下。此外,俄國政府每年給施蒂格利茨銀行1萬銀盧布作為辦公費用[7]93。1843、1844和1847年,俄國財政部以同樣條件三次發行年化利率為4%的國外債券,金額分別為800萬、1 200萬和1 400萬盧布[6]17-18。1850年,俄國財政部還發行了一次年化利率為4.5%的債券,金額為550萬英鎊(或3 520萬銀盧布)[6]19。這五次在國外發行的債券的票面總額為7 720萬盧布,銷售金額為7 028萬盧布[5]93。通過在國外發行債券籌集的資金勉強能夠抵消俄國當時的鐵路建設支出。

俄國在克里米亞戰爭中損失慘重,失去了對巴爾干地區的控制權,再難以發揮自俄法戰爭之后在歐洲事務中的主導作用。戰爭給俄國帶來的經濟損失更為驚人,1852-1857年財政預算赤字高達7.725億盧布,是當時國家收入的3.5倍[7]。道路不暢、不能及時補充給養和兵力是俄國在戰爭中失利的一個重要原因。因而,擴大鐵路網成為俄國統治階層的共識。但是,鑒于國家的財政狀況,沿用尼古拉一世時期用國庫資金修建鐵路的方針已經行不通。這一時期,西歐國家主要通過私營股份公司修建鐵路。俄國決定借鑒西歐經驗,建立大型鐵路股份公司。1857年1月26日,由外國和國內銀行家共同投資的俄國鐵路總公司成立。但該公司未能籌集到足額的創立資金,也沒有如期完成建設計劃,在經營中虧損嚴重。此后,俄國國內和國外資本家對俄國鐵路的盈利能力疑慮重重,鮮有私人資本進入鐵路業。19世紀60年代上半期,俄國一度回到由國家直接投資鐵路建設的局面。為籌集鐵路建設資金,1864年和1866年俄國政府在英國和荷蘭兩次發行年化利率為5%的債券,總額為1 200萬英鎊[8]4。

1865年,俄國有鐵路3 500俄里。同一時期,英國有鐵路2.2萬俄里,法國和德國有鐵路1.4萬俄里,美國有鐵路5.6萬俄里[9]95。俄國政界認識到,僅靠國家出資修建鐵路是不夠的。19世紀60年代下半期至70年代中期,俄國政府利用當時國際金融市場的有利行情,連續出臺鼓勵私人資本投資鐵路業的政策。1866—1880年,俄國新成立的私營鐵路公司達49家[9]105。但是,由于存在經營不善、營私舞弊等問題,私營鐵路公司虧損嚴重,欠政府的債務越來越多。為此,19世紀80年代俄國政府逐漸加強對私營鐵路公司的監督。財政大臣本格和維什涅格拉德斯基都采取相對保守的財政政策,壓縮鐵路建設資金。在此期間,俄國通過在國外發行債券籌集的資金主要用于對一些之前發行的鐵路債券進行轉期。所謂債券轉期,是指將較早到期的債券兌換成到期較晚的債券,實際上是將債務期限延長。從19世紀80年代起,俄國政府開始收購一些虧損的私營鐵路公司。1881—1894年間,27家私營鐵路公司被政府收購。政府承擔鐵路公司的全部債務,用年化利率為3%、4%、5%的國債兌換公司股票。據統計,在此期間,俄國的債務增加了12.6億盧布[4]90-94。

19世紀90年代,俄國政府在國外共發行10次國家債券,其中4次用于鐵路建設。1890年俄國政府發行年化利率為4%的黃金債券1 044.1萬盧布,用于兌換哈爾科夫—科列緬丘克鐵路公司債券[6]37;1891年發行年化利率為3%的黃金債券1.25億盧布,專門用于鐵路建設[2]43;1894年發行年化利率為4%的黃金債券1.11億盧布,用于兌換俄國鐵路總公司股票和原始股[2]40;1894年11月發行年化利率為3.5%的黃金債券1億盧布[6]42,其中6950萬金盧布用于贖買波季—梯弗里斯、里亞日斯克—莫爾尚斯克、米塔瓦、頓涅茨克、奧廖爾—維杰布斯克、華沙—捷列斯波爾、布列斯特—格拉耶夫、波羅的海、羅左沃—塞瓦斯托波爾、里加—迪納堡、唐波夫—科茲洛夫鐵路公司中年化利率為5%的債券[4]389。俄國通過這四次在國外發行債券籌集的鐵路資金達3.464 4億盧布。

除了普通國家債券,俄國政府還在國外發行了專門的鐵路綜合債券。1870—1889年間,俄國政府分10次在國外發行鐵路綜合債券,其中5次為年化利率為5%的債券,4次為年化利率為4%的債券,1次為年化利率為4.5%的債券,票面總金額為8 400萬英鎊(7.15億盧布)[6]24-32。通過這些鐵路綜合債券籌措的資金主要用于國家收購、贖買私營鐵路。

20世紀初,日俄戰爭、1905-1907年革命以及世界性經濟危機使俄國內外交困,使俄國鐵路建設規模縮減,也使俄國政府在國外金融市場融資屢屢受挫。

(二)在國外發行的由政府擔保的鐵路公司債券

1839年俄國第一條公共鐵路——皇村鐵路建成后,沙皇批準在華沙組建華沙—維也納鐵路股份公司,政府擔保公司股東的股份資本金有4%的年化收益。在此之前,歐洲還沒有一家由政府擔保資金收益的私營鐵路公司[10]298。但是,這一舉措并沒有奏效,華沙—維也納鐵路因資金匱乏而停建。此時,主張用國庫資金修建鐵路的意見在俄國朝野占了上風。因此,彼得堡—莫斯科國營鐵路得以在1842年開建。克里米亞戰爭失敗后,俄國政府認識到鐵路的重要戰略和經濟意義,決定利用私人股份資本修建鐵路。但是,私營鐵路股份公司在募集股份資本時并不順利。如俄國鐵路總公司預計籌措2.75億盧布的股份資本,但最終只募集到7500萬盧布。俄國政府不得不同意鐵路總公司在國外發行債券,并為其發行的債券提供4%～4.5%的年化收益擔保。此后,政府為鐵路公司的股票和債券提供擔保的制度逐漸固定下來。俄國政府為1868—1873年間成立的29家鐵路股份公司中的20家公司提供債券擔保[11]。

鐵路公司債券的發行主體經常發生變化。銷售條件有利、行情好時,政府允許鐵路公司在國外發行;銷售條件惡化時,政府會替代鐵路公司發行。19世紀50年代至60年代上半期,由政府擔保的鐵路公司債券主要由鐵路公司在國外發行。19世紀60年代中期至70年代中期,由于鐵路公司相互競爭,債券銷售條件明顯降低。年化利率為5%的債券平均銷售價格僅為票面額的73%,時常降到67%。債券實際利息高達6.9%,有時甚至達7.6%。當時,俄國政府發行的年化利率為5%的國債銷售價格不低于83盧布(每100盧布),實際年化利率為6.0%～6.5%[8]6。因此,這一時期俄國政府直接在國外發行由其擔保的鐵路公司債券,從債券銷售收入中撥出一定金額到鐵路公司債券資金賬戶,記入鐵路公司債務,據此向鐵路公司收取一定的利息。1866—1875年,在國外金融市場上流通的俄國鐵路公司債券超過5億盧布。1866—1880年,俄國鐵路建設費用約為8.5億盧布,占國家總預算的15%～20%[12]122。如此巨大的建設資金主要靠外債抵補。據當時的經濟學家П.П.米古林統計,在賴騰執掌財政部的最后一年(1878年),在所有鐵路公司19.81億信用盧布的固定資本中,有17.59億盧布是通過在國外發行由政府擔保的債券或政府直接發行的國債籌集的[8]8。

19世紀80年代初,俄國第一波鐵路建設投資熱進入尾聲,鐵路股份公司收入降低。在37家鐵路公司中,只有5家沒要求政府在公司發行債券時予以擔保金補貼,其余32家公司皆成為俄國政府的債務人。為此,俄國政府再次允許俄國鐵路總公司、莫斯科—梁贊鐵路公司、梁贊—科茲洛夫鐵路公司、莫斯科—庫爾斯克鐵路公司等自行在國外發行由政府擔保的債券,總額超過1.68億盧布,用于擴大鐵路網和其它工程[8]11。但是,這種情況維持的時間不長。各公司為籌集資金,在國外金融市場競相壓價,使債券的銷售價格很低、銷售成本大增,進而促使政府收回鐵路公司在國外發行政府擔保債券的權利。19世紀80年代,在國外發行的由政府擔保的鐵路公司債券仍是最重要的鐵路資金來源。這一時期,政府擔保發行的年化利率為3%、4%、5%的長期債券金額達1.83億盧布和1.14億信用盧布[12]122。

19世紀90年代,俄國鐵路建設對外資仍有吸引力。俄國政府再度允許鐵路公司在國外發行由政府擔保的債券。1890年,俄國鐵路總公司在國外發行年化利率為4%的債券,總金額為1560萬盧布。1893年,俄國鐵路總公司發行政府擔保的4%年息債券900萬盧布。1891年,俄國政府允許梁贊—喀山鐵路公司發行年化利率為4%的政府擔保債券,共計710萬信用盧布。1892年,西南鐵路公司發行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為2600萬盧布。1893年,東南鐵路公司發行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為300萬盧布。同年,基輔—沃洛涅日鐵路公司發行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為1300萬盧布。1894年,華沙—維也納鐵路公司發行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為800萬金盧布;弗拉季高加索鐵路公司發行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為1250萬金盧布;烏拉爾鐵路公司發行政府擔保的4%年息債券1870萬金盧布。1895年,烏拉爾礦山鐵路公司發行了年化利率為5%的政府擔保債券,總金額為1 020萬信用盧布;里加—德文斯克鐵路公司發行年化利率為5%的政府擔保債券,總金額為200萬盧布[4]95-96。1899年,莫斯科—溫道—雷賓斯克鐵路公司發行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為300萬英鎊(2 800萬盧布);東南鐵路和弗拉季高加索鐵路公司發行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為1 000萬美元(約2000萬盧布)[12]125。1890—1899年間,在國外發行的由政府擔保的鐵路公司債券額達1.166億盧布、3 920萬金盧布和1 730萬信用盧布。至1900年,在國外發行的由政府擔保的鐵路公司債券約占俄國在國外發行的有價證券總額的70%。

20世紀初,俄國鐵路公司在國外發行的政府擔保債券規模有所縮減,債券銷售情況不佳。1902年春,巴黎—尼德蘭銀行拒絕參與里加—維爾諾鐵路建設[13]194。1902—1903年,梁贊—烏拉爾、弗拉季高加索鐵路公司在國外發行債券時也頗費周折。1903年7月,在巴黎、阿姆斯特丹、布魯塞爾和日內瓦金融市場,梁贊—烏拉爾鐵路公司債券僅售出19萬份,莫斯科—基輔—沃羅涅日鐵路公司債券售出9.4萬份,莫斯科—溫道—雷賓斯克鐵路公司債券售出6.2萬份,總金額為1.73億法郎[13]196。日俄戰爭使俄國財政更加捉襟見肘,一些原定的鐵路修建計劃暫緩執行。據В.И.鮑維金統計,1900年俄國在國外發行的國債和政府擔保的鐵路公司股票、債券總額為38.93億盧布,其中國債為33.25億盧布,鐵路公司的政府擔保股票和債券合計5.68億盧布。1908年俄國政府在國外發行的國債和政府擔保的鐵路公司債券總額為51.7億盧布,其中國債46.42億盧布,鐵路公司的政府擔保股票和債券合計5.28億盧布[14]。1913年,俄國政府在國外發行的國債和政府擔保的鐵路公司股票、債券總額為54.61億盧布,其中鐵路公司的政府擔保債券和股票金額為8.65億盧布[12]256。

按Л.Г.梁道和А.Г.頓加洛夫的說法,至1917年俄國因修建鐵路共向國外舉債30億盧布。Б.Н.波諾馬廖夫認為,1914年外國投資人持有的俄國鐵路公司債券為40億盧布[15]。有研究顯示,1861-1881年,外國資金占俄國鐵路建設資金的92%;1883-1900年,外國資金占俄國鐵路建設資金的83%;1901-1914年,外國資金占俄國鐵路建設資金的50%[16]92。

二、國內資金是鐵路建設資金的重要補充

除了國外資金,國家預算內資金和在國內通過發行債券籌集的資金也是俄國鐵路建設資金的重要來源。農奴制改革前,俄國的鐵路建設規模不大,國家對鐵路的直接投資額度較小,一些戰略性鐵路的建設資金直接從政府的常規預算中支出。農奴制改革后,俄國制定了龐大的鐵路修建計劃,出臺系列鼓勵股份制鐵路公司承租鐵路建設經營權的政策。為了更好地支持鐵路發展,尤其是扶持私營鐵路股份公司和相關配套企業,俄國政府決定將國家對鐵路的投資從常規預算中獨立出來,成立鐵路基金。

(一)鐵路基金

俄國鐵路基金存在于1867-1883年,金額達8.46億盧布[17]583。鐵路基金的用途主要分為兩類:第一類是給政府修建國營鐵路、勘測新線路、修建港口提供貸款;第二類是給鐵路股份公司發放貸款、補貼。

鐵路基金的貸款分定期和臨時兩種。臨時貸款是免息貸款,而定期貸款是有息貸款,鐵路公司需按約定償還本金、繳納利息。大部分鐵路公司財務狀況不佳,無力繳納貸款利息,致使鐵路基金于1876年消耗殆盡。俄國政府開始用國庫資金填補鐵路基金的缺口,由此形成了鐵路基金和國庫間的債務關系。為使清算工作不至于過于復雜,1881年財政大臣А.А.阿巴扎將鐵路基金并入國家常規預算,從1883年9月1日起關閉鐵路基金特別賬戶[17]584。

19世紀70年代中期,許多鐵路公司出現運輸能力與運輸需求不符的問題,需要擴大運輸能力,并對線路進行維修,這都需要大量資金的支持。以賴騰為首的財政部官員認為,改善已建成鐵路的狀況比修建新鐵路更重要,也更復雜。1874年大臣委員會研究用鐵路基金發放貸款,用來加固10條鐵路。賴騰認為,鐵路公司可從鐵路基金貸款,用以消除鐵路機車車輛和必要設施不足的障礙;貸款總額限定在1870萬盧布,具體額度根據交通部和各鐵路公司簽訂的協議確定;只有那些必須增加債券資本的鐵路公司才有權從鐵路基金獲得貸款,鐵路公司通過發行債券歸還欠鐵路基金的貸款[17]586。

俄土戰爭時期,由于里海和亞述海的港口關閉,俄國需要通過鐵路將貨物發送到西部邊境。根據1877年8月22日沙皇令,國務會議決定從鐵路基金中撥出290萬盧布,用于加固鐵路、修建港口。同年12月31日,沙皇批準大臣委員會的決議,從鐵路基金中撥出2 230萬盧布,用于加強10條鐵路的通行能力。為加強鐵路通行能力,鐵路公司需要采購大量軌道、機車、車廂以及其它輔助設備。相比于鐵路建設速度,俄國的軌道、機車和車廂生產能力嚴重落后。俄國政府為鼓勵私營資本投資鐵路業,允許鐵路公司以低關稅甚至免關稅從國外進口鐵路設備。同時,政府也采取措施加強國內鐵路設備生產企業的生產能力,用鐵路基金給國內軌道、機車和車廂生產企業提供貸款,并要求鐵路公司必須從國內軌道生產企業采購軌道。1876年5月,大臣委員會對財政大臣提出的擴大軌道生產的措施進行審查,不允許財政部免除進口軌道的關稅,要求在鐵路公司章程中規定鐵路建設和維修所需一半軌道必須在國內采購。1877年初,大臣委員會批準財政大臣的提案,要求強化國內機車和車廂生產,并要求在鐵路公司章程中必須加入在國內采購所有機車、貨運和旅客運輸車廂的條款[17]587。

(二)國內債券

1846年1月25日,俄國第一次通過國家債券銀行發行用于鐵路建設的國內債券362萬銀盧布,由國庫支付利息和本金,記入彼得堡—莫斯科鐵路公司收入類賬戶。1849年,俄國以同樣條件通過國家債券銀行發行金額為636萬銀盧布的國內債券,年化利率為5%。1847年,俄國政府分四次發行國內債券,總金額為1 200萬銀盧布[5]94-95。

1864年和1866年,俄國發行了兩批年化利率為5%、總金額為2億信用盧布的國內債券[6]64-66。通過這兩次發行國內債券籌集的大部分資金都被提供給鐵路基金。1886年,俄國發行年化利率5%的連續復合收益鐵路公債,金額為1億信用盧布[6]144。1890年和1892年,國家銀行兩次發行年化利率為4.5%的國內鐵路債券,總金額為1.5億盧布[6]73-74。這兩次發行債券募集的資金中有1.41億盧布被提供給私營鐵路公司,用于建設新線路[6]84。1894—1914年,俄國49次發行年化利率為4%的無期公債,總金額為38.4億盧布,其中34次明確用于兌換鐵路債券和收購鐵路公司股票、債券,給鐵路公司發放貸款,總金額達13.5億盧布[6]145-147。

19世紀90年代至20世紀初是俄國私營鐵路國有化最集中的時期。1895—1902年,政府通過發行國內債券,籌集收購私營鐵路的資金。莫斯科—庫爾斯克、華沙—塞瓦斯托波爾、莫斯科—布列斯特、波羅的海、普李維斯林、西南、伊萬哥羅德—冬布羅夫斯克等鐵路都在這一時期完成了國有化程序。政府對股東的補償主要是用年化利率為4%的無期公債兌換鐵路公司未清償的股票,并額外補貼部分現金。例如,1895年莫斯科—庫爾斯克鐵路公司被收購時,該公司尚未償還、票面額為100信用盧布的股票被兌換成票面額為300盧布、年化利率為4%的無期公債。政府給每5股未清償的股票額外支付4.42信用盧布的現金,給每股已償還股票補發9.34盧布。在收購華沙—塞瓦斯托波爾鐵路時,政府用7張票面額為100信用盧布、年化利率為4%的無期公債兌換該公司4股票面額為100金盧布的未償還股票。此外,政府還給票面額為100金盧布的股票補發現金,每股補發1信用盧布[4]404。截至1901年1月1日,俄國有息國內債券金額為61.93億盧布,其中33.88億盧布用來彌補國家常規支出,28.05億盧布用于鐵路建設[4]407。政府為新鐵路建設籌措資金,收購私營鐵路公司,加強鐵路的通行和運輸能力,致使國內債券的金額不斷攀升。

三、結語

綜上所述,在國外發行的債券是俄國鐵路建設資金的主要來源。俄國通過在國外發行國家債券、政府擔保的鐵路公司債券籌集資金,用于鐵路建設。法國、英國、荷蘭、德國等國的商業銀行均參與俄國國家債券和政府擔保債券的發行。到20世紀初,俄國70%的鐵路網依靠國外資金修建。當然,俄國在國外舉債也加重了其國庫負擔。

鐵路基金和國內債券是俄國鐵路建設資金的重要補充。俄國政府在1867年成立了獨立于國家預算的鐵路基金,用于修建國營鐵路,勘測新線路,給私營鐵路公司、鐵路設施生產企業提供貸款。由于經營不善,很多鐵路公司不能及時支付利息,導致鐵路基金在1876年消耗殆盡。俄國政府不得不用常規預算資金支付鐵路基金的支出,最終將鐵路基金與常規預算資金合并。俄國政府還通過發行國內債券籌集鐵路資金,用于直接修建國營鐵路、追加私營鐵路公司擔保金、收購私營鐵路公司、加強鐵路通行和運輸能力、延長私營鐵路公司債券期限等。

在國外資金和國內資金的雙重作用下,俄國鐵路業得到迅速發展。至1914年1月1日,正常運行的俄國鐵路總長度為63 693俄里[18]。在工業發展薄弱、購買力低下的情況下,俄國通過在國內外發行債券,顯著地提高了支付能力,為工業發展創造了非常有利的環境。如1893—1900年,俄國每年投放的鐵路建設資金高達2.78億盧布[19],與鐵路建設有關的枕木、軌道、機車、機油、建筑材料、車廂、金屬構件、車站設備、通訊工具等企業也獲得了政府的生產訂單。19世紀末至20世紀初,直接在鐵路工作的工人就有40萬人[2]11。

大規模鐵路建設在俄國國民經濟中引發積極的連鎖反應。俄國鐵路網的形成,打破了封建自然經濟的封閉狀態,為資本主義市場經濟取代封建宗法經濟提供了物質前提;使俄國農業生產商品化和市場化的速度加快,把原材料產區同工業中心和出口港口連接起來,便于產品加工和出口;加快了人口流動,使鐵路沿線出現很多新的居民點;使俄國冶金業、機器制造業和能源工業得到迅速發展。