帶狀組團型城市快速路規劃技術要點

池 磊

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092]

0 引言

隨著城市空間的不斷拓展，原有的老城鎮沿著交通干道向兩側拓展，城市由單中心模式逐漸演變為帶狀組團型的多中心模式。如何加強各組團之間的交通聯系，解決交通干道擁堵等問題，成為城市交通規劃面臨的重要課題。本文通過對國內典型帶狀城市的交通現狀、路網規劃等相關問題的研究分析，提出帶狀組團型城市快速路規劃的技術要點。

1 帶狀組團型城市空間特點

進入21 世紀后，中國城鎮化水平快速提高，城市空間規模和人口規?？焖贁U大。進入“十四五”后，很多城市既有或規劃的人口規模均為100 萬～500 萬，按照最新的城市規模劃分標準，都屬于大城市。很多城市受地形、河流、產業布局等因素影響，只能沿某一方向軸向發展，城市空間結構也從過去的單中心模式，逐步演化為帶狀組團型的多中心模式，如深圳、濟南、蘭州、九江、湖州等城市。

1.1 帶狀組團型城市的定義

帶狀城市（Linear City）最早是由西班牙的索里亞·瑪塔（Arturo Soriay Mata）在19 世紀提出來的。他認為傳統的單中心向外擴張的城市發展形態，將導致城市中心越來越擁擠，城市布局依賴交通運輸線不斷延展，最終形成長條形的城市空間布局。

通過對全國679 個城市進行系統分析，發現約有79 個帶狀城市。以城市建成區長寬比作為分類依據，可以將城市空間形態分為兩類，其中長寬比小于3.0 的為組團型城市，長寬比大于3.0 的為帶狀（組團型）城市[1]。例如，濟南市黃河南岸的中心城區（見圖1）、湖州市中心城區的長寬比均約為4.5（見圖2）。

圖1 濟南市城市長寬比示意圖

圖2 湖州市城市長寬比示意圖

1.2 帶狀組團型城市發展歷程

帶狀組團型城市在發展初期，一般是以老城為中心的單中心發展模式。隨著城市空間規模的不斷擴大，老城逐漸沿主要的對外交通干道軸向延展，城市長寬比逐步增加。伴隨著新的城區規劃的出臺，原來與老城區有一定距離的鄉鎮被納入城區范圍，逐步形成了多中心布局的帶狀組團型城市（見圖3）。

圖3 帶狀組團型城市發展歷程

2 帶狀組團型城市的交通特征

2.1 軸向交通干道更容易出現交通擁堵

同等用地規模、人口規模的單中心布局城市，由于從城市中心向外圍區域有多條放射線或網格狀道路，外圍區域之間也有多條環狀或網格狀道路供車輛選擇，所以交通量分布相對比較均衡，路網可靠度較高，不易出現明顯的擁堵路段。在帶狀組團型城市中，各個組團之間的交通、組團內部的交通均需要利用軸向交通干道進行疏解，從而造成交通量比較集中，容易造成交通干道擁堵。

2.2 軸向交通干道的數量十分有限

從帶狀組團型城市的發展歷程不難看出，此類型城市是以軸向交通干道作為城市發展的主軸并不斷延展。例如濟南市的經十路，廣義上總長度達到90 km，號稱“全國最長主干路”，其運行效率、可靠性都直接關系到整個城市的交通運轉。因此，此類城市需要增加軸向交通干道的數量，以緩解交通壓力，提高交通保障度。但是，受地形及河流、湖泊等因素的限制，此類城市交通干道的數量往往十分有限，大多數帶狀城市的軸向交通干道數量為2～3 條，少量帶狀城市規劃有4 條。如濟南市東西方向貫通的交通干道主要有4 條（見圖4），煙臺市貫穿多個城市組團的快速路僅有榮烏快速路1 條（見圖5）。

圖4 濟南市東西方向貫通性比較好的交通干道布局圖

圖5 煙臺市市域快速路網體系圖

2.3 大中運量公共交通走廊沿軸向布置

城市由單中心結構發展為帶狀組團型的多中心結構，城市交通也從向單中心集聚的模式轉變為多中心橫向聯系提高+組團內集聚的模式，在軸向交通干道數量有限和容易擁堵的大前提下，更需要沿城市發展帶規劃大中運量的公共交通，滿足居民長距離、跨組團的出行需求。例如，濟南市軌道交通二期建設規劃顯示，主要沿經十路規劃建設軌道交通。因此，在規劃城市快速路時，應重點解決快速的個體機動車交通與大中運量的公共交通在通道選擇、客流分配等方面的協調問題[2]。

3 城市快速路規劃需要考慮的重點內容

3.1 支撐城市多中心組團之間的快速聯系

作為支撐城市發展的重大基礎設施，城市快速路一定要服務于、服從于城市空間結構的演化和社會經濟的發展需求。在城市形態不斷延展的同時，城市路網也在向外延展發散，只有通過規劃建設城市快速路，才能滿足組團與組團之間的中長距離交通需求。特別是在軌道交通建設的“門檻”提高、城市整體公共交通水平不高、公共交通近中期內無法滿足快速增長的交通需求的前提下，建設城市快速路成為推動城市空間格局演化、加強組團間快速聯系的重要手段。

例如，贛州快速路網規劃中的“四橫”，其主要功能是引導中心城區帶狀發展，支撐發展主軸——都市服務拓展軸、國家級產業發展軸的開發建設?！八臋M”自西向東串聯南康、蓉江新區、章江新區、河套老城區、贛縣區（見圖6、圖7）。

圖6 贛州市城市空間結構規劃圖

圖7 贛州市“四橫”快速路布局圖

3.2 多條通道之間的功能分布

由于帶狀組團型城市的軸向通道數量和資源有限，因此每個通道都要有一個明確的功能定位。以3條軸向通道的城市為例，從城市區位、交通功能方面考慮，可以采用如下規劃方案（見圖8）：

圖8 帶狀組團型城市多通道功能布局

（1）沿城市用地的外圍規劃快速路或公路，主要服務過境交通和少量長距離組團間的交通。

（2）沿城市外圍的另一側規劃快速路，滿足各組團之間的中長距離交通?？焖俾肺恢每梢赃m當向中央軸線靠攏，以便服務兩側的城市用地。

（3）沿城市中央規劃快速路或交通性干道，服務組團之間和組團內部的中短距離交通，并要考慮是否與大中運量公共交通方式共通道布局。這類通道需要重點解決與老城區、對景觀環境要求較高的新區等的關系。

3.3 既有交通干道的功能轉換

在帶狀組團型城市的軸向交通干道中，往往存在一條高速公路，對城市空間的擴展或融合造成阻礙，隨著城市空間的擴展，亟需將高速公路改造為城市快速路，并在城市的更外圍新規劃高速公路。針對高速公路調整為城市快速路，主要有兩種模式。

模式一：政府補貼共用模式。通過政府補貼的方式取消市區段的高速收費，高速公路道路性質和產權單位不變。主要問題是補貼費用如何計算，高速公路的剩余交通容量可否滿足城市內部的交通需求，如西寧市。

模式二：政府回購模式。政府回購高速公路經營權，取消收費，通過增設出入口、輔道等方式對高速公路進行快速路改造。主要問題是快速化改造方案如何與交通需求、城市路網匹配，如深圳市。

高速公路改造為城市快速路，國內有很多成功案例，從輔道的布置形式上可以分為3 種情況（見表1）。

表1 “高改快”情況下輔道設置類型

“高改快”的城市快速路如何布置輔道，需要結合兩側的用地情況和路網規劃情況統籌考慮。與此同時，高速公路調整為城市快速路之后，原有的互通立交也需要結合交通需求、用地條件進行一定調整。

3.4 如何解決快速路網與老城的關系

如果將既有的軸向交通干道提升為城市快速路，首先要解決的就是快速路如何穿越老城區的問題。不論是高架快速路、地面快速路還是地下快速路，都將對老城區造成較大的負面影響。將快速路沿老城區的切線方向布置，可以避開老城區，同時可通過環線或橫向干道與老城區實現交通聯系。不同形式的快速路對老城區的影響見表2。

表2 不同形式的快速路對老城區的影響

3.5 服務城市樞紐區域的快速集散需求

伴隨著中國高速鐵路建設的浪潮，全國大城市基本都建有高鐵車站。這些高鐵車站有的位于老城區，服務既有城區的鐵路客流；有的位于新區，依托高鐵推動新城區的建設。高鐵車站的交通疏解，必然需要快速路作為集疏運系統的一部分來滿足高鐵客流在一定時間內的集散交通需求。因此，城市快速路都需要考慮與高鐵車站的到發系統銜接；同時，快速路還要承擔高鐵片區高強度開發所產生的交通需求。例如上海虹橋綜合交通樞紐，南北廣場的出發高架與城市快速路網進行了銜接，提高了集疏運效率（見圖9）。

圖9 上海虹橋綜合交通樞紐周邊快速集散系統

3.6 快速路與大中運量公共交通的協調關系

城市快速路與大中運量的公共交通系統，兩者的功能定位有著明顯的區別，原則上希望規劃布置在不同的通道上，功能明晰且可以服務更多的區域。但是，帶狀型城市自身通道資源十分有限，往往使得城市快速路與大中運量的公共交通不得不共通道布置，從而形成了“雙快”組合。

在“雙快”組合的道路斷面形式設計中，首先需要在地鐵、輕軌、有軌電車、BRT、無軌電車等制式中選擇一種，不同的制式與城市快速路可以形成多種斷面形式，需要統籌考慮交通功能定位、工程難度、投資造價、運維管理等因素，然后進行綜合判斷。

4 結語

帶狀組團型城市的軸向交通問題是城市規劃和交通規劃需要重點解決的難題，也是困擾城市空間拓展、組團融合發展的重大因素。本文從帶狀組團城市發展歷程分析入手，研究總結帶狀組團型城市交通的特征及問題，并對城市快速路規劃需要重點考慮的工作內容進行了歸納分析，可為類似的城市快速路規劃、建設和管理提供一定參考。