軌道交通項目土建工程投資控制策略淺析

郭 睿，戎 陳

（上海市政工程造價咨詢有限公司，上海市 200092）

0 引言

全國軌道交通項目建設正在如火如荼的開展，2021 年3 月發布的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035 年遠景目標綱要》中提出加快建設交通強國，新增城市軌道交通運營里程3 000 km。

軌道交通項目投資額大，投資管理牽涉面廣，其中土建費用是建安費中占比最大的部分，例如上海軌交近期建設線路土建費用（含裝修、軌道）約占比工程費60%，是投資控制的重點之一。本文結合筆者上海軌道交通項目全過程造價咨詢服務的經驗，從造價咨詢方的角度分析軌交項目土建工程投資控制的要點和方法，以供相關從業人員參考與借鑒。

1 加強設計方案在投資控制中的龍頭作用

1.1 方案設計

線路型式設計、走向規劃、車站站位選擇，對造價起決定性影響。為保護線路周邊的重要管線、建筑物，基坑圍護體系、地基加固都需要加大設計，以起到控制基坑變形，減小對周邊構筑物的擾動；或需要對重要管線搬遷的，地塊動遷、管線搬遷復位都需要高額的費用。所以線路走向在滿足需求前提下最大化避開重要管線、建筑物，車站在滿足功能性前提下選擇合理站位，能從源頭上大幅節約造價。

再者在城郊區域有條件的采用高架線路型式，比地下線路要大幅節省造價，例如上海軌道交通近年已建的地下車站土建工程造價指標約1.4～1.5 萬元/m2，而高架車站土建造價指標約在0.5～0.7 萬元/m2，高架車站土建費用約僅有地下站的一半。

1.2 初步設計、施工圖設計

在初設和施工圖設計中需要貫穿限額設計，優化圍護形式、結構截面、含鋼量等，調動設計單位積極性主動的優化設計方案。設計是工程建設的龍頭，采取經濟合理的方案，才能奠定成功投資控制的基礎。

2 招標階段掌握投資控制的主動性

合同簽訂是整個建設階段投資控制的開端，也是核心和基礎。結算、變更計價原則依據的是合同商務條款、合同清單項目開列和各清單條目特征描述，招標階段通過合理編制招標清單和控制價、篩查不平衡報價，為后續的投資控制贏得一定主動性。

2.1 合理編制清單、控制價

2.1.1 清單開項全面、特征描述力爭減少計價爭議

招標工程量清單力求開項全面、計量準確、特征描述清晰，若有描述含糊不清、缺項漏項，容易留有隱患在結算階段導致計價爭議。上海軌道交通項目已建設了多條線路，在不斷積累經驗的過程中，招標清單項目設置、特征描述也是在不斷完善理解歧義的部分，解決結算中曾出現的“扯皮”。比如地下車站開挖的鋼支撐，采用重量開項時，重量是否包含抱箍、固定端、活絡頭等就出現過不少爭議，φ609-16 的鋼支撐鋼管容重僅236 kg/m，包含了端頭和全部連接件后容重將超過300 kg/m，鋼支撐單價又高就會導致費用計取差異甚大。清單條目特征描述中對這些容易歧義的內容定義清楚，可使承包商報價目的性更強，也免去了結算爭議。另外，為了充分發揮承包商工程經驗在投標競爭中的作用，招標清單也適當設置一些以項包干項目，例如像預埋套管、接地等總價值不高，但數量計取繁瑣、深化設計后容易變更的項目，采用包干方式進行招標，通過招標競爭機制得到最優成本。

2.1.2 編制招標控制價需科學合理

招標控制價的設置必須科學合理，能反映工程的實際價格，既不能偏低容易流標耽誤項目進度，也不能偏高發揮不了市場競爭機制。編制控制價在定額計價體系的基礎上，也參考以往中標價的價格水平、采用材料費+施工費的成本測算法等多種方式，比如三軸攪拌樁單價按照成本測算法為：水泥材料價×摻量×損耗+施工費。另外有些新技術隨著使用的普及市場價呈下跌趨勢，控制價編制也需要及時獲取信息更新價格，例如像鋼支撐伺服系統在2013 年～2014 年剛推行時，價格較為昂貴使用單價曾達3 萬/ 根，近年普及后價格逐步回落，近期單價約為1.5 萬～2 萬/根。

措施費計取也需要加大對施工籌劃、建設條件的考量，比如現場施工場地狹小沒有搭建大型臨時設施的條件，需要承包商自行租賃場地解決人員住宿、材料加工場地，應在控制價中增加相應費用；再有周圍有重要建筑物、已運營車站區間需要密切監測的應在措施費中提高監測費的比例；有重要施工節點需要采取保護措施的，也需要額外考慮保護費，在諸如這些措施要求比較高的項目中再按固定比例計取措施費顯然就不合適了。

2.1.3 專業暫估價的全面性和準確性

招標階段圖紙深度不夠或不出圖，但又勢必發生的費用，可列入合同專業工程暫估價，如若列項不全面、金額預估偏差太大，就會有意料外的費用易導致投資失控。比如軌交項目停車場的架車機基礎，招標階段不做詳細設計，但在列檢庫內的架車機勢必需要基礎以及相應的圍護、開挖，費用常會達上千萬，需要根據經驗以及基坑的大小埋深進行估列。再有最常見的道路標線，招標階段也是常常不出圖的，若是招標不列入專業工程暫估價就少記了一筆費用，也使得結算階段費用沒有出口引起麻煩，需要造價咨詢人員憑借經驗對暫估價充分考慮。

2.2 對不平衡報價的控制方法

2.2.1 設置合同商務條款應對不平衡報價

在以往項目中時有碰到承包商在投標階段，基于自身工程經驗采用不平衡報價的方式，對數量小、后期容易產生變更增加的項目報高價，而對數量相對充足容易后期深化縮減的項目報低價，以期結算階段多收益。

在以往老線路的合同商務條款中，未對不平衡報價進行針對性約束，但目前項目結算中已不時有遇到承包商通過此途徑非正常盈利，為了規避該風險現在新線招標管理加強了這方面的控制。在合同價調整條款中加入：“若投標報價存在不平衡報價，因設計變更引起工程量的增或減時，則以公布的招標限價對應的清單項目綜合單價與投標綜合單價對比，增量時以兩者取小為準，減量以兩者取大為準”。用招標限價的子目綜合單價作為控制的參照線，實際實施若變更增加數量即要增加費用時，就在投標價與限價中取小，若變更減少費用的，在兩者里取大。通過此條款約定，來規避不平衡報價帶來的投資控制風險。

2.2.2 回標分析，加強不平衡報價的篩查力度

回標分析階段也會加大對不平衡報價的篩查力度，有單價疑似偏離市場行情的，請投標單位澄清其報價合理性，確有偏離較大的，請投標單位承諾該條目嚴格按照合同不平衡報價的約定條款執行（前文2.2.1中所述合同條款）。

3 預設投資控制目標，全過程的動態投資控制

初步設計概算批復以后，投資控制目標是將項目造價控制在批復概算以內。軌道交通項目投資額大，只控制總目標無法及時查找投資發生偏差的原因，做不到及時糾偏，需要將總目標拆解到各章節、分項中，對分項概算進行投資控制，做到精細化管控。例如總概算工程費中包含車站、區間、軌道、各機電系統等章節，車站章節下再劃分各個獨立的車站，車站下細分到車站主體、車站附屬、裝修、地面建筑、站外附屬等項目；盾構區間下細分掘進、管片、加固、聯絡通道等。

項目劃分標段招標后，后續成本發生以合同為單元，合同是按照專業屬性、工程籌劃、工程管理等方面劃分，與概算章節并不一一對應。為了嚴格對照概算進行投資控制，招標后需要將合同分解到對應各概算分項中，并且根據經驗和項目建設情況預留預估合同外的發生費用，隨著整個建設過程實時動態更新，形成整個投資控制目標成本及執行的動態體系。在動態投資管理過程中，一旦發現各分項的目標成本有超概風險，及時采取糾偏措施。對合同外費用預留預估的準確性、動態性是掌握項目投資控制主動性的關鍵，一些預估費用的方式包括：

（1）指標法預估：利用以往項目積累的經驗指標數據考慮預估預留費用，例如像車站裝修多為參考已建線路的裝修指標，設備區約在1 000 元/m2，標準站公共區約在1 500～2 000 元/m2，特色站根據設計方案可多預留一些費用。

（2）根據合同屬性不同：若招標階段設計方案未完全穩定，只出具招標圖以單價合同招標的，后期圖紙深化容易增加較多費用，可按合同價比例或指標法多預留一些費用。

（3）長期影響因素的預估測算：像材料漲價、政策影響，在整個建設期引起工程造價持續性增加，雖然概算中有預備費開支項，但預備費是否充足、有無超概風險，也需要提前預測做好準備。在2015 年～2018 年間，上海建筑材料價格就經歷過急劇上漲，混凝土和鋼材價格增長將近翻倍，根據合同約定以及目前工程量清單計價的指導精神，承包商承擔一定幅度內的漲價價差，超過部分由建設方承擔。以上海軌交15 號線為例，在此期間材料漲價引起工程造價增長已有6.9 億，金額占到概算預備費的60%。在2016 年發現材料價持續升高時，就通過平均價法、時間序列預測法（可基于ARIMA 模型）對后續建設期的材料漲價幅度及引起的工程造價增長進行預測，提前在成本目標中做好預留。還有渣土處置費增加方面也是類似情況，2017 年開始上海關閉了市內渣土處置點，軌道交通項目有大量的余土外用，經市里協調后統一運往南匯東灘N1 庫區或浦東機場3號圍區處置，處置點偏遠造成渣土運輸費增加，若等結算階段承包商上報費用再行審核，顯然已失去了投資控制的先機。所以自2017 年渣土處置政策調整后，便開始測算整條線路在后續建設中渣土處置費的增加金額，在目標成本中加以考慮。材料漲價及渣土處置政策調整帶來的費用沖擊很大，以上海軌交15 號線為例，概算預備費使用已所剩無幾。

（4）目標成本及執行動態反映項目建設進展：造價咨詢人員通過多參與工程的建設管理，多參加工程例會、踏勘現場、摸排承包商成本發生的方式，根據工程進展及時的調整各分項成本目標，預測各分項成本發生是否有超概風險以便采取糾偏措施，保持成本目標和執行的動態性。例如筆者參與的上海軌道交通十號線二期建設項目，線路沿線的航油管道，基于管線的重要性其左右各5 m 為保護區不可進場施工，建設初期計劃將該管線做搬遷處理。但后期因動拆遷原因無法搬遷，在通過項目建設會議了解到該情況后，及時向工程部、設計部及承包商了解管線不實施搬遷帶來的影響，包括區間、車站因施工場地受限可能導致的多次道路翻交、對施工中航油管的鋼架保護、施工方案調整產生的費用增加，在成本目標中及時增加土建費用預留和減少航油管搬遷費，再來衡量各分項成本目標和總成本目標是否有超概風險。

4 變更、結算階段的投資控制方法

在變更、結算階段，需要造價咨詢人員對承包商上報的合同外項目進行仔細的審核，依托會議紀要、合同原則判斷是否屬于計費范圍，按照約定的計量計價原則進行正確的計費，保持結算的公正合理性，反映項目的實際造價。變更結算中除了造價工程師計量計價的基本功外，還有以下投資控制要點需要多加關注：

4.1 造價咨詢人員積極參與變更方案的討論

變更計價是基于已簽訂合同，設計人員由于不清楚合同價格、結算原則，對變更方案價值的預估有時存在一定偏差，變更階段對方案的經濟性探討需要造價咨詢人員多加參與。在以往項目中都曾遇到設計人員理解的縮減費用方案按照合同原則計價并不節約投資的情況，例如曾有防水設計方案的討論中，設計單位擬將招標的3 厚防水卷材改為3 厚防水涂料以節約投資，但因投標價防水卷材存在一定讓利，防水涂料新增單價按照合同原則計價后價格反而高于防水卷材，節約投資的變更方案并不成立。還有為節約投資設計方案優化鋼支撐布置，但合同約定鋼支撐費用以項包干，也就達不到預想效果了。這些情況需要造價咨詢人員積極參與設計方案的討論，結合合同計價原則協助設計人員選用更經濟的變更方案。

4.2 減小對簽證數量的依賴

依據現場三方簽證簽認的內容應主要為設計圖紙無法表明的事實，譬如圍護時間、道路翻交方案等。由于現場監理、建設單位現場代表并不擅長工程造價專業領域，也對合同計量的原則不甚了解，造價咨詢人員應盡量減少對簽證數量的依賴，而是盡可能多的借助多種途徑自行復核、計取工程數量。一方面可借助簽證附圖、勘查圖紙計算校核，在以往某河道回填項目的審核中就有發現，依據簽證附圖計取的工程數量小于簽證單簽認數量。

還有定額本身有工程量計算規則可依據的情況，比如以往項目曾有計取高架區間上部結構支架的費用，支架體積依據《上海市市政工程預算定額（2000）》計量規則縱向寬度為箱梁寬度+1.5 m，較簽證簽認的支架寬度小，即通過計算得到的支架體積數量小于簽證數量；因為依據合同約定，綜合單價計取依據的是定額計價，現工程量計算也依據定額計算規則，合情合理，而最后通過簽證簽認的內容僅為無法計量的支架使用時間。實在沒有其他計量依據的情況，也需在簽證單中列出工程數量的計算式、計算依據，造價咨詢人員對計算式的合理性進行推敲復核。

4.3 結算保持公正合理性

結算依據已簽訂的合同、會商紀要、建設單位會議紀要等，在充分認定事實的基礎上分析是否屬于合同外可變更內容，并不是項目只要實施了就一定計費，但同樣依據合同應該計費的也需要足額的計取，保持結算計價的公正合理。

5 結語

本文對軌道交通項目分別針對設計源頭、招標、過程控制、變更結算等建設各階段，結合以往項目經驗從造價咨詢方的角度分析了土建工程投資控制的要點、方法。設計選擇經濟合理的方案把好龍頭作用，招標階段通過清單控制價的合理設置、對不平衡報價的規避方法等，使簽訂合同價能全面反映項目造價、也規避一些后續容易引起投資失控的風險；建設過程中始終貫穿“主動性”、“動態性”原則，做好目標成本的測算，動態觀察是否有超概風險；變更結算階段需要造價咨詢人員依據合同原則對變更事實是否計價做出合理判斷、通過扎實的基本功準確的計量計價，公正合理的反映項目的真實造價。

軌道交通項目投資控制是一個較為復雜的命題，要將成本控制在批復概算以內也需要項目建設各部門的配合和共同努力，作為造價咨詢方是通過己方工程造價領域的專業技能和項目經驗的積累，協助建設單位共同努力，將項目成本控制在批復概算以內。