廣州設計之都基坑工程設計實例分析

楊開彪

（廣東省建筑設計研究院有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

隨著我國城市化水平的不斷提高，在城市建成區(qū)進行工程建設時所面臨的外部環(huán)境愈發(fā)復雜，而城市開發(fā)的高密度化又導致地下空間越來越深，如何在城市復雜環(huán)境下開展深基坑支護選型已成為城市建設的重要課題[1]。

近年來，針對緊鄰現(xiàn)狀建構筑物的深基坑支護選型，相關學者進行了一系列研究。高武等[2]對緊鄰地鐵盾構區(qū)間的深大基坑支護選型、地鐵保護措施、開挖方式等作了有益的分析；王翼[3]對臨近現(xiàn)狀廠房的泵站基坑支護選型及一體化設計進行了介紹；汪浩等[4]介紹了復雜環(huán)境及風化巖條件下臨近地鐵超大深基坑的支護選型；王海成等[5]分析了復雜環(huán)境下軟土基坑的支護選型及設計要點；付憲章等[6]對緊鄰既有住宅建筑的深基坑支護選型及應對措施進行了分析研究；肖淑君等[7]對復雜條件下超期服役深大基坑設計選型進行了綜合比選分析。

本文基于前人研究的基礎上，以廣州巖溶地區(qū)某復雜環(huán)境下大尺寸深基坑工程為例，探討了復雜環(huán)境下基坑圍護結構的選型原則及設計要點；采用多種計算軟件進行分析，并結合現(xiàn)場監(jiān)測結果進行印證，以期為類似條件下的其他深基坑工程提供參考。

1 工程概況

本工程為廣州設計之都基礎設施綜合開發(fā)項目二期工程，項目位于廣州市空港大道以東，解放莊路以北，黃邊北路以南。項目西北側為現(xiàn)狀黃邊地鐵站，基坑西側緊鄰現(xiàn)狀空港大道，埋設有雨水、污水、電力、通信等市政管線，道路下方為廣州地鐵2 號線區(qū)間隧道，空港大道西側為廣州設計之都一期聯(lián)合基坑；基坑東側和南側緊鄰陂塘排渠；基坑北側臨近擬建卜蜂蓮花地塊。項目總用地面積為22 457 m2，該工程場地大致呈梯形，項目周邊環(huán)境圖見圖1。

圖1 項目周邊環(huán)境圖（單位：m）

本項目由4 個商業(yè)地塊和中部的地下空間組成。本項目除西南地塊設3 層地下室外，其余均為2 層地下室，基坑底面標高為廣州城建標高5.05 m（西南K1地塊局部為0.4 m），基坑開挖深度為9.95 m（西南K1 地塊局部為14.6 m）。

2 工程地質概況

2.1 地形地貌

擬建場地原地貌為珠江三角洲中上游沖洪積平原地貌單元，地面起伏變化不大，場地北側為菜地、農田、荒地，南側已被人為改造，原建有居民住房、廠房等，現(xiàn)已完成拆遷，存在局部低洼地勢。

2.2 地層分布

該場地地層按地質成因及力學性質依次分為：第四系人工填土（Q4ml）、沖洪積層（Q4al+pl）、殘積層（Qel）及下覆基巖二疊系（P）的炭質灰?guī)r。各土層特征綜述如下：

（1）人工填土層（Q4ml）：雜填土（層序號1-1）呈灰褐色、灰黃色、雜色，稍濕，松散-稍密，主要以填碎石、碎磚、碎混凝土等建筑垃圾為主，以拆遷建筑垃圾舊基礎為主，局部為填黏性土及砂土，以雜填土為主，硬雜質含量大于25%，場地普遍分布的上部拆遷建筑垃圾填筑時間小于1 a，底部填筑時間大于5 a。

（2）沖洪積層（Q4al+pl）：粉質黏土（層序號2-1）呈灰黃色、褐黃色、灰色，稍濕，以可塑為主，沖洪積而成，以粉黏粒為主，含少量砂粒。該層在42 個鉆孔有揭露，部分鉆孔中呈多層分布。粉細砂（層序號2-2）呈灰黃色、灰色，稍濕，以稍密為主，局部松散，沖洪積而成，礦物成分為石英、長石，含少量黏粒。中粗砂（層序號2-3）呈灰黃色、灰褐色，稍濕，以稍密為主，局部松散，沖洪積而成，礦物成分為石英、長石，含少量黏粒。

（3）殘積相地層（Qel）：粉質黏土（層序號3-1）呈灰黃色、褐黃色、灰褐色，稍濕，以可塑為主，局部硬塑，由泥巖、砂巖風化殘積而成，以粉黏粒為主，含少量砂礫。粉質黏土（層序號3-2）呈灰褐色、灰黑色，稍濕，以軟塑為主，由泥巖、砂巖風化殘積而成，以粉黏粒為主，含少量原巖碎屑。

（4）基巖（P）：本場地基巖為二疊系（P）炭質灰?guī)r，鉆探揭露深度內主要為強風化及中風化炭質灰?guī)r。強風化炭質灰?guī)r（層序號4-1）呈灰黑色、灰色，巖芯呈碎塊狀，少呈半巖半土狀，局部可見中風化巖塊，裂隙發(fā)育，原巖結構已完全破壞，礦物成分顯著變化，但尚可辨認。該層巖石堅硬程度分類為極軟巖，巖體完整程度分類為破碎，巖體基本質量等級分類為Ⅴ類。中風化炭質灰?guī)r（層序號4-2）呈灰色、灰黑色，巖芯呈短柱狀、扁柱狀、大塊狀，隱晶質結構，層狀構造，主要由碳酸鹽礦物組成，局部可見方解石脈，風化裂隙較發(fā)育，錘擊聲脆，巖質較硬。該層巖石堅硬程度分類為較硬巖，巖體完整程度分類為較破碎-較完整，巖體基本質量等級分類為Ⅲ～Ⅳ類。

本場地54 個鉆孔中揭露溶洞的鉆孔有8 個，見洞率為14.81%，為巖溶中等發(fā)育場地。溶洞主要位于灰?guī)r上部，平均厚度為2.63 m，溶洞以全充填及半充填為主，充填物多為黏土、碎塊狀巖塊、角礫等。

擬建場地典型地質剖面見圖2。

圖2 場地典型地質剖面圖

2.3 水文地質條件

本場地位于珠江沖洪積平原上，地勢較平坦，擬建場地內無河流、水塘等大型地表水體，東區(qū)東南側存在1 條寬約6 m 的溝渠，水質較差，水深較淺，整體水量不大?？辈焓┕て陂g，測得初見水位埋深為1.00～3.80 m，高程在12.29～14.99 m；測得穩(wěn)定水位埋深為1.30～4.30 m，高程在11.79～14.45 m，本場地地下水水位變化幅度約1.00～4.00 m。地下水類型主要以填土層上層滯水、砂層孔隙水、巖層中的裂隙水及巖溶水等為主。

2.4 場地巖土層物理力學參數(shù)

場地巖土層物理力學參數(shù)表見表1。

表1 場地巖土層物理力學參數(shù)表

3 基坑圍護設計方案

3.1 基坑支護的難點

本項目基坑支護的難點如下：

（1）基坑西側與現(xiàn)狀地鐵2 號線區(qū)間基本平行（區(qū)間長度約178 m）,支護結構距離地鐵結構邊線約22.1～28.16 m，地鐵區(qū)間為鋼筋混凝土單箱雙室矩形結構，采用天然基礎，基礎埋深與基坑基本齊平，且本工程地處巖溶發(fā)育區(qū)，地鐵區(qū)間對地下水位較敏感，基坑施工過程中不可中斷地鐵運營，如何確?；邮┕げ粫鹚幻黠@變化導致地鐵變形是本工程的難點。

（2）基坑西側緊鄰現(xiàn)狀空港大道（雙向6 車道），道路總寬度約為40 m，交通流量較大，道路下方市政管線密集，管線及路面等對變形較敏感，環(huán)境保護要求高。

（3）基坑距離道路西側廣州設計之都一期基坑約48.7 m，且本基坑西側全范圍與一期基坑無支撐支護段平行，如何合理布置基坑開挖次序以減少相互影響是本工程的難點。

（4）基坑東側和南側距離現(xiàn)狀陂塘排渠約6.2 m，對支護結構的止水要求較高。

（5）基坑內含多個地塊，各地塊開發(fā)時序各不相同，且地下室層數(shù)亦不同，基坑方案的確定需綜合考慮地塊開發(fā)時序、開挖深度不同等因素。

（6）本工程場地地處巖溶發(fā)育地區(qū)，巖土層存在溶洞、土洞等不良現(xiàn)場，支護施工時易產(chǎn)生漏漿、坍塌等現(xiàn)象，地面存在塌陷風險。

（7）基坑北側為擬建卜蜂蓮花地塊，基坑支護間凈距為20.6～22 m，該地塊為負3 層地下室，基底標高為3.40 m，采用厚1 m 地下連續(xù)墻+內支撐的支護形式，本基坑預應力錨索不能進入該地塊范圍，支護方案選擇及基坑開挖次序的協(xié)調是本工程的難點。

3.2 基坑支護選型

本工程周邊環(huán)境較復雜，地鐵、市政道路等環(huán)境保護要求高，且地處巖溶發(fā)育地區(qū)?；趶V州地區(qū)類似項目的建設經(jīng)驗，確定采用地下連續(xù)墻+鋼筋混凝土支撐、地下連續(xù)墻+預應力錨索、格構式地下連續(xù)墻等基坑支護形式，本工程分為A～H 共8 個分區(qū)，基坑平面布置圖見圖3。

圖3 基坑平面布置圖

（1）基坑支護的選型及布置滿足了地塊獨立開發(fā)的需求，基坑東南側角部區(qū)域具備設置支撐條件，故采用厚0.8 m 地下連續(xù)墻+鋼筋混凝土內支撐的支護形式；J2 地塊因地處鈍角區(qū)域，故采用支撐和錨索組合設置的形式，為提高銜接處的支護剛度，防止出現(xiàn)結構局部失效，錨索和支撐設置搭接一定距離，錨索支護段斷面圖見圖4。

圖4 錨索支護段斷面圖（單位：mm）

（2）基坑西側臨近地鐵和現(xiàn)狀市政道路，周邊環(huán)境對變形較敏感，西北和西南角采用厚0.8 m 地下連續(xù)墻+鋼筋混凝土內支撐的支護形式（見圖5），中部地下空間區(qū)域不具備支錨條件，故采用厚0.8 m 格構式地下連續(xù)墻支護形式（見圖6），地下連續(xù)墻各肢長度滿足成槽機最小長度要求，中隔墻處采用鋼板十字剛性接頭，以提高墻體剛度及抗變形能力。為避免施工排水對地鐵造成不利影響，在地鐵側每隔10 m布置1 口回灌井，當?shù)叵滤幌陆捣却笥? m 時即啟動自動回灌。

圖5 支撐區(qū)域基坑支護斷面圖（單位：mm）

圖6 格構式地下連續(xù)墻斷面圖（單位：mm）

（3）因西側為廣州設計之都一期基坑，為避免同時開挖對中部的地鐵及市政道路產(chǎn)生不利影響，本基坑與一期基坑開挖時序統(tǒng)籌考慮，兩側不同時開挖，本工程開挖時序為J2→K1→K2→地下空間→J1。

（4）K1 地塊地鐵保護范圍外側為負3 層地下室結構，基坑深度達15.2 m。本基坑僅考慮開挖至負2層，局部地塊緊鄰聯(lián)合基坑側利用本基坑支護結構，故該范圍采用厚1 m 地下連續(xù)墻+3 道鋼筋混凝土支撐支護（見圖7）；因該區(qū)域臨近陂塘排渠，為避免滲漏水風險，于地下連續(xù)墻接頭外側設置直徑800 mm 雙管旋噴樁止水封閉。

圖7 南側支撐區(qū)域支護斷面圖（單位：mm）

（5）為避免基坑施工過程中出現(xiàn)坍塌、涌水等風險，地下連續(xù)墻兩側3 m 范圍內的溶洞采用雙液漿+水泥漿的方式預處理；立柱基樁周邊3 m 范圍、洞高小于3 m 的溶洞采用拋填碎石與黏性土處理，其他采用雙液漿+水泥漿的方式預處理。

（6）基坑北側為卜蜂蓮花地塊，故北側錨索通過采用二次高壓劈裂注漿工藝，以提高預應力錨索的抗拔能力，有效減短錨固長度。

3.3 基坑支護計算分析

本文采用理正深基坑軟件和Midas 有限元分析軟件對基坑各典型斷面進行計算分析，各巖土層物理力學參數(shù)取值見表1。本文以西南側和西側臨近地鐵側基坑計算結果為例進行分析。

西南側基坑單元計算結果見圖8。由圖8 可見，基坑最大側向位移為15.19 mm，最大側向位移點位于第2 道支撐至基坑底面之間。

圖8 西南側支撐段單元模型計算結果

西側格構式地下連續(xù)墻單元計算結果見圖9。由圖9 可見，基坑最大側向位移為11.2 mm，最大位移位于圍護墻頂部位置。

圖9 西側格構式支護段單元模型計算結果（單位：mm）

采用Midas 有限元分析軟件對基坑進行整體分析，位移結果見圖10。由圖10 可見，西南側地下連續(xù)墻最大側向位移為7.71 mm，西側格構式地下連續(xù)墻最大側向位移為11.32 mm，最大位移位置與單元計算結果位置基本一致。

圖10 整體模型計算結果（單位：mm）

4 基坑監(jiān)測結果

廣州設計之都二期除J1 外其他地塊地下室已施工并回填完畢。根據(jù)基坑監(jiān)測結果顯示，西南側基坑最大側向位移為18.48 mm（CX7 測斜孔監(jiān)測結果見圖11），最大位移點位于墻頂下8 m 位置，連續(xù)墻側向變形曲線與單元計算結果基本一致；西側格構式連續(xù)墻段最大側向位移為12.86 mm（CX5 測斜孔監(jiān)測結果見圖12），最大位移點位于墻頂下3.5 m 位置，墻頂側向位移為6 mm，因理論模型未考慮墻頂壓頂板的約束作用，故墻頂位移理論計算值大于實測值；各項監(jiān)測指標均未超過規(guī)范容許值。

圖11 西南側CX7 測斜孔側向位移監(jiān)測值

圖12 西側CX5 測斜孔側向位移監(jiān)測值

5 結語

（1）本文提出的基坑支護選型方式及剛柔支護銜接、止水等構造措施，可為類似工程提供一定的借鑒。

（2）格構式地下連續(xù)墻具有剛度大、抗側向變形能力強的特點，可適用于緊鄰建構筑物且無條件支錨的情況。

（3）針對現(xiàn)狀建構筑物兩側均開挖的情況，可通過合理安排施工次序，利用時空效應分層、分區(qū)、分塊開挖，及時封閉以減小基坑的暴露時間，降低工程風險。

（4）巖溶地區(qū)應重視對圍護結構一定范圍內溶土洞的處理，基坑臨近現(xiàn)狀建構筑物時建議于地面先預處理溶洞后開挖基坑，可有效降低基坑坍塌及涌水、建構筑物沉降等工程風險。

（5）需保護的建構筑物對變形敏感時可于基坑側布置自動回灌井，確保地下水位下降幅度在可控范圍；施工期間加強對基坑、周邊環(huán)境及地下水位（包括巖溶水）的監(jiān)測。