基于船舶橫越行為分析的船舶避讓方案研究

胡元倫，郭顏斌，王英辰

（長江引航中心張家港引航站，江蘇 張家港 215633）

《內河避碰規則》對“橫越”有如下定義：“橫越”是指船舶由航道一側橫向或者接近橫向駛向另一側，或者橫向駛過順航道行駛船舶的船首方向。對照定義可以發現船舶橫越行為在船舶實際操作中是較為常見的操縱行為，船舶因為進出停泊地點、靠離碼頭以及進出其他航道時，均需要進行橫越操縱，但也是事故高發環節，例如2017年7月“XH”輪橫越時與下行前駕駛集裝箱船發生碰撞，造成嚴重的損失。陳宇俊[1]針對長江常熟段水域通航環境的特點，針對船舶橫越時提出相應的對策。吳杰[2]結合太倉“南港北錨”的環境特點，提出順航道行駛船舶應加強瞭望，采取安全航速等措施安全通過該水域，避免船舶碰撞事故的發生。程志友[3]采用交通沖突模型，結合渡船的操縱特點、渡船操作人員的素質，建立長江干線渡船橫越模型，并闡述模型的有效性。目前，針對船舶橫越操縱方面的研究多集中于特定水域或者渡船、小型船舶上，對船舶橫越操縱提出相應的對策，但缺乏針對船舶橫越行為的總體性研究，針對大型船舶的橫越操縱研究較少，本文作者結合引航工作實踐，對船舶橫越行為進行系統分析，對橫越操縱難度進行分級研究，針對船舶橫越操縱提出相應的方法。

1 橫越行為特點分析

在長江內河水道，因航道環境的特點或者船舶作業的需要，橫越行為發生頻率僅次于船舶追越，而且發生橫越行為的覆蓋面較廣，幾乎所有船舶都會涉及該行為，橫越行為可歸納為如下種類：

（1）順航道行駛船舶由航道一側橫向或者接近橫向進出專用航道，例如沿長江上行的船舶因作業的需要進出張家港大新專用航道（44#左右通航浮）或者南通營船港水道（蘇橋5#左右通航浮）等情況。

圖1 橫越進入專用水道

（2）進出支流河口、叉河口的小型船舶需要橫越長江主航道的情況。（例如41#紅浮上游南側十一圩河口、福北水道FB11 北側焦港河口以及109#黑浮北側六圩河口）等。

圖2 橫越進入支流河口、叉河口

（3）大、小型船舶因靠離碼頭操作需要橫越航道，例如船舶進出福南水道。

圖3 橫越主航道進行靠離泊作業

（4）船舶因錨泊的需要進行橫越操作，例如上行船舶進入張家港海輪錨地，下行船舶進入張家港危險品錨地作業等。

圖4 橫越主航道進行錨泊作業

（5）小型船舶因節約燃油、節省路線等其他原因的隨意橫越行為。

（6）各類型船舶，由于駕引人員的疏忽、對航道環境的不熟悉、航道浮標的異位、能見度不良等原因造成的橫越航道的行為。

筆者結合工作實踐，通過對船舶橫越行為的總結分析，發現有如下特點：

（1）操作難度大，持續時間久，因受順航道行駛船舶的影響，橫越操縱一般以低速狀態進行，但是重載船舶進行橫越時會存在“慢不下來，快不上去”的尷尬局面，一定程度上增加了橫越的難度。

（2）橫越操縱受風、流等外界因素影響顯著，船舶橫越時因受相關法律法規的影響，必須選擇正確的航路進行橫越，這樣就大大束小船舶活動的范圍，船舶在有限水域受風、水流等外界因素尤其明顯。例如船舶上行進福南水道正值漲潮水，重載船即使在“停車”狀態下，航行速度仍然很快，如果有其他下行船舶的影響，非常容易錯過橫越的時機。

（3）受順航道行駛船舶影響明顯，《長江江蘇段定線制》（2013）明確規定：船舶因靠離碼頭、進出錨地等需要橫越通航分道、推薦航路的，應在不妨礙他船安全行駛的情況下進行。船舶在進行橫越操縱時，如遇船舶高峰流，需要長時間地等待。

（4）協調配合難度大，船舶進行橫越操作時需要順航道行駛船舶的協助配合，大型船舶助航設備齊全，可提前通過VHF 取得有效聯系，但是內河船舶助航設施的配備極差，橫越海輪僅能通過汽笛或者探照燈予以提醒，但是不能達成有效的避讓方案，對船舶橫越操作存在一定的影響。

2 橫越操縱難度分級分析

會遇局面按照操船的特性，根據難易程度，主要分為以下四個類型：

類型A：海輪順航道航行需要頂流橫越航道與異向行駛的船舶形成對遇狀態下的避讓行動，即頂流異向，操縱難度：易

圖6 橫越類型A

類型B：海輪順航道航行需要頂流橫越航道與同向行駛的船舶形成會遇狀態下的避讓行動，即頂流同向，操縱難度：易+

圖6 橫越類型B

類型C：海輪順航道航行需要順流橫越航道與異向行駛的船舶形成會遇狀態下的避讓行動，即順流異向，操縱難度：難

圖7 橫越類型C

類型D：海輪順航道航行需要順流橫越航道與同向行駛的船舶形成會遇狀態下的避讓行動，即順流同向，操縱難度：難+

圖8 橫越類型D

以上四種類型基本涵蓋了本船發生橫越行為的主要內容，由易到難，對于駕引人員而言，并不是絕對的，每種情況都不能掉以輕心，需要謹慎對待。

3 橫越情況下船舶航速的控制

航速的控制是船舶橫越的關鍵點。當本船與他船同向橫越時，控制本航速低于他船時，就形成了他船追越本船的運動狀態，我船可以有足夠的時間與空間進行安全地橫越操作；當本船與他船異向橫越時，通過控制本船速度，可以尋找到合適的橫越時機。結合船舶情況以及多種因素，船舶控速時可參考如下公式：

船舶控速公式：停船距離D（海里）=船長L（米）*航速V（節）/1000*系數S

其中系數S 與載況、水流、拖輪配備、引航員心理素質有關。

130 米以內船型：V=(D/L)*S1*S2*S3

（頂流S1<0.8-0.9>,順流S1<1.1-1.2>,平流S1=1，頂流取小值，順流取大值）

（重載S2<1.1-1.2>,空載S2<0.8-0.9>,半載S2=1，重載取大值，空載取小值）

（心理承受系數S3<1.1-1.2>）

200 米以內船型：V=(D/L)*S1*S2*S3

（頂流S1<0.8-0.9>,順流S1<1.2-1.35>,平流S1=1，頂流取小值，順流取大值）

（重載S2<1.2-1.35>,空載S2<0.8-0.9>,半載S2=1，重載取大值，空載取小值）

（心理承受系數S3<1.1-1.2>）

根據控速的要求，船舶在勻減速運動狀態下，190米的船舶，半載9 米吃水，一般情況下，至少在1.9 海里左右的位置，航速應當控制在10 節左右。

4 船舶橫越時的操縱方法

海輪橫越時的避讓原則必須堅持車讓為主，舵讓為輔。安全的橫越操作離不開安全航速，正規瞭望，精確計算，合理操作。在復雜條件下的船舶橫越操作應遵守如下環節：控制本船船位（慢車，必要時停車、穩舵），利用一切有效手段聯系他船（汽笛、甚高頻等），應急措施（備錨瞭頭、留安全區）。

船舶頂流橫越，尤其是空載狀態下控速更為容易，具有操作方法包括：提前發布明確動態，與順航道行駛船舶有較長的時間進行溝通協調避讓方案。本船在頂流狀態下轉向操作簡單，大角度或者小角度橫越航道都可供選擇。正確地使用雷達，利用AIS 查看他船的速度與距離。根據船舶控速公式，使用安全航速航行。駕引人員可以通過雷達、電子海圖、AIS 等設備觀察對方船舶的距離和速度，通過連續的觀察和判斷，選擇最適合本船橫越的空檔。

船舶順流橫越，控速較難，尤其與他船同向時，雙方船舶都難以控制船速和航向。此種情況則需要本船采取慢車等檔的方式，他船可以從本船任一舷追越。在實際橫越操縱中，有時需要耐心等待空檔，即“等檔”，而有時則需要搶空檔，即“搶檔”，根據船舶駕引實踐，可根據如下論述進行選擇。

4.1 “等檔”的操作時機

（1）順航道行駛的船舶較為密集。通常在1 海里以內有6 艘及以上內河機駁船，或者1 海里范圍內有3條及以上快速行駛的海輪。

（2）海輪航經通航密集區、河口、汽渡水域、專用航道進出口、碼頭或者錨地停泊區附近水域時。

（3）仔細觀察周圍船舶的船名、航速，運動態勢，全面掌握周圍船舶以及本船的運動狀態，迅速判斷何船存在碰撞危險，當他船存在碰撞危險時，需要立即減速耐心等待。

（4）利用雷達，電子海圖，電子導航系統協助判斷會遇局面，計算雙方會遇地點，避開狹窄，彎曲，險灘，等水域。

4.2 “搶檔”的操作時機

水域開闊，航道清爽，順航道行駛的船舶較少，海輪橫越之前已經與順航道行駛的船舶確認好避讓方案，并采取了有效且明顯的避讓行動。甚至順航道行駛的船舶不采取減速、轉向等措施時，本船依然可以保證安全橫越航道。

5 總結

橫越是船舶操縱中的重要環節，同時也是事故發生頻率較高的階段，本文針對船舶橫越操縱進行研究，對船舶橫越類型進行分類，并分析其特點，對船舶橫越難度進行分級別，建立航速控制模型，提出船舶安全橫越的操縱方法，對大型海輪橫越操縱具有一定的指導意義。