城市設計視角下樞紐地區(qū)地下空間一體化研究*

胡斌 程浩 郭佳 吳江濱 HU Bin CHENG Hao GUO Jia WU Jiangbin

城市地下空間作為集約化發(fā)展、韌性城市打造的重要載體之一，其開發(fā)利用對于解決城市問題發(fā)揮了重要作用。與城市樞紐相銜接的地下空間開發(fā)近年來受到諸多重視，研究基于城市設計視角，以規(guī)劃設計為前導，結(jié)合樞紐地區(qū)的相關特征，以樞紐站域為中心的圈層分析法為主要研究方法，以城市設計元素特性下的空間要素為具體研究意向，在平面、豎向、規(guī)模等層面給予相應的語言范式銜接，將地下空間各個相對獨立的空間系統(tǒng)整體化處理，加強彼此之間的聯(lián)系，形成對樞紐地區(qū)地下空間的一體化開發(fā)引導，融入城市設計手法，為城市發(fā)展作出多元化回應。

城市設計；樞紐地區(qū)；地下空間；一體化

1 樞紐地區(qū)概況

1.1 地下空間利用現(xiàn)狀

城市大型交通樞紐地區(qū)地下空間資源是城市資源高效利用的關鍵一環(huán)，與土地資源的充分利用、城市交通的有序組織、區(qū)域活力的激發(fā)引導、城市空間的完整建構(gòu)均密切相關。樞紐地區(qū)通過樞紐站域交通將城市各個重要功能區(qū)高效連接，實現(xiàn)人流、物流、信息流的快速便捷轉(zhuǎn)換，撬動城市的高密度開發(fā)，在有限空間內(nèi)集聚多元化的城市功能，并實現(xiàn)各種功能的高效運轉(zhuǎn)。樞紐地區(qū)地下空間的開發(fā)具有時代性與前瞻性，目前針對該特定區(qū)域地下空間的開發(fā)機制及城市設計方法的研究較少。

1.2 城市空間特征

大型樞紐車站作為獨特的城市觸媒元素，其內(nèi)部及周邊輻射范圍均具有獨特的空間特征。樞紐地區(qū)地下空間設計應充分發(fā)揮其優(yōu)勢特征，形成適宜于樞紐地區(qū)地下空間的城市設計策略。樞紐地區(qū)空間特征包括7個方面：①多位于城市空間的次核心位置；②內(nèi)部交通方式多樣，且彼此之間銜接緊密；③人流量大且集聚性強；④區(qū)域發(fā)展以樞紐車站為核心呈現(xiàn)階段性和輻射性；⑤區(qū)域活力尤其是核心圈層范圍具有全天候特點；⑥周邊地段商業(yè)價值高，功能需求豐富，公共性較強；⑦樞紐車站本身具有地下空間開發(fā)基礎。

目前，我國關于城市設計層面的地上地下空間一體化開發(fā)利用，主要穿插在地下建筑和地下空間相關規(guī)劃的研究中，基于城市設計中觀層面的相關研究較少。樞紐地區(qū)地下空間開發(fā)國內(nèi)已有諸多實踐，如上海虹橋樞紐地區(qū)、深圳福田樞紐地區(qū)等，相關設計方法具有參考意義，但仍不成體系，缺乏與樞紐地區(qū)特征相結(jié)合的系統(tǒng)化設計語言。

2 現(xiàn)存問題

2.1 平面布局亟待統(tǒng)籌

城市地下空間是集交通、商業(yè)、市政、貯存、公共活動、防災等功能于一體的復合性空間載體。目前，地下空間城市設計對不同類型功能空間的統(tǒng)籌安排方式缺乏明確指引，尤其對于樞紐地區(qū)而言，地下空間的功能配置仍以必要的交通和商業(yè)為主，各功能板塊配置比例失衡，空間組織不明確，資源分配不均。如上海陸家嘴地區(qū)地下空間因歷史、經(jīng)濟、規(guī)劃等原因，未進行地下空間設計指引，導致其地下空間開發(fā)利用功能配置失調(diào)、交通組織不盡合理、各重要建筑物之間缺乏有效連通。

2.2 豎向分層引導不足

豎向布局的缺乏易導致地下各種功能設施建設發(fā)生沖突與矛盾，樞紐地區(qū)地下的豎向連通效率也會大打折扣。目前針對樞紐地區(qū)地下空間豎向體系的設計思路匱乏，樞紐站域深度劃分較明確，但對于與之銜接的周邊樞紐地區(qū)的豎向設計引導不足，針對性弱，對于樞紐地區(qū)特征性較強的地下空間發(fā)展指導意義不充分。如上海南站地區(qū)上?；疖嚹险究臻g利用主要分為4層，各層深度劃分和功能分布明確，但與之銜接的地下空間缺乏豎向引導，故無法將樞紐的優(yōu)勢輻射到周邊區(qū)域。

2.3 容量管控缺乏創(chuàng)新

地上空間與地下空間的協(xié)調(diào)因前期規(guī)劃缺乏考慮，導致地下空間與地上空間的城市空間資源未得到合理分配，原有無序化的地下基礎給后續(xù)的地下空間系統(tǒng)化開發(fā)造成影響。地下空間的開發(fā)受地上空間開發(fā)現(xiàn)狀的影響，地下空間對應的設計手法也有所回應。對于樞紐地區(qū)地下空間而言，受樞紐站和輻射交通影響，周邊地下的地塊劃分無法和地上一樣明確，地下空間的交通聯(lián)系、功能關系更為密切，傳統(tǒng)的地塊式劃分量化設計已不適宜于地下空間，需要依托于其空間特征形成適宜的創(chuàng)新設計方法。

3 設計策略

樞紐地區(qū)地下空間一體化設計的核心是設計思維和設計方法要從單一到整體、從獨立到統(tǒng)籌、從站域到城市、從一維轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗑S。樞紐地區(qū)最顯著的特點為綜合交通樞紐對于城市空間產(chǎn)生的輻射作用，設計思路需從樞紐站域出發(fā)涵蓋整個樞紐地區(qū)，以公共交通為主要紐帶帶動高度集中的流動性人流，從而帶動周邊空間發(fā)展，其空間特征與圈層理論下的設計概念具有相通之處。故樞紐地區(qū)可依托以車站為核心的量化層次圈層范圍，構(gòu)建城市設計層面的圈層結(jié)構(gòu)模型，提出因地制宜的設計策略。

3.1 平面布局設計

3.1.1 復合利用的功能布局

平面功能布局屬于城市設計中的區(qū)域性表達。大量集聚的人流使得周邊地段的商業(yè)價值不斷攀升，各種功能需求也應運而生。功能的多樣化需求必然要求設計中有對應的復合利用途徑。對于樞紐地區(qū)地下空間的功能復合利用，應充分發(fā)揮其樞紐交通尤其是步行交通的優(yōu)勢，設計策略要貫徹由樞紐交通功能逐步過渡到城市生活功能的主體原則，并注重多元功能如居住、公共、停車、交通、市政、人防的混合配置，與地上功能形成互補，形成功能空間和功能類型的一體化設計，提高城市空間利用效率。如日本副都中心新宿地區(qū)，該地區(qū)以新宿樞紐車站為中心，其地下空間集交通、商業(yè)、停車和其他設施于一體，與周邊地上多種功能互補，共同組成了相互依存的城市樞紐綜合體。

3.1.2 高效緊湊的空間組織

樞紐地區(qū)使用者從核心站域到達周邊地區(qū)的經(jīng)濟成本和時間成本較低，樞紐地區(qū)地下空間組織應充分利用該優(yōu)勢，形成以車站為核心、軌道交通為路徑、功能空間為主體的地下空間結(jié)構(gòu)，提高地下凝聚力，形成地下城市設計的連通性表達（見圖1）。

1地下空間整體、地塊、節(jié)點布局示意1a整體1b地塊1c節(jié)點

地上及城市發(fā)展過程中的差異性會對空間布局產(chǎn)生相應影響，共分為2種情況：①扎根老城區(qū)的樞紐地區(qū)枝狀生長式發(fā)展；②新建樞紐地區(qū)的脊軸帶動式發(fā)展。因此需要將地面因素作為地下空間組織的前提條件。此外，連接地下各個地塊的動態(tài)交通為主要結(jié)構(gòu)路徑，其布局多以正交形態(tài)為主，形成規(guī)整、易識別的水平聯(lián)系網(wǎng)絡；作為主體的各個功能空間之間可采用輻射式和組團式的結(jié)合式布局，其空間形態(tài)應避免單一性，局部可結(jié)合商業(yè)街、地下公共空間銜接，形成多個地下空間單元組合的復合體，以消除地下空間的均質(zhì)化，激發(fā)地下空間活力。如日本大阪梅田地區(qū)，以大阪梅田樞紐為核心，多條機動軌道線路為主要結(jié)構(gòu)路徑，3條輻射狀地下步行通道為次要結(jié)構(gòu)路徑，該地區(qū)經(jīng)過“點—線—網(wǎng)”的漫長發(fā)展過程，整體空間結(jié)構(gòu)與樞紐站的結(jié)合十分緊密，充分利用地下交通實現(xiàn)整個地下空間的有序化空間組織。

3.2 豎向分層引導

3.2.1 以車站為基礎的深度劃分

基于城市設計特性的邊界性表達，地下空間豎向分層屬于邊界空間的主要結(jié)構(gòu)界面。但樞紐地區(qū)地下空間豎向開發(fā)深度分層與其他地下空間深度劃分不同，站域?qū)儆诮ㄖ用娴拇蟪叨瓤臻g，與周邊地下實現(xiàn)平層銜接較困難，故在豎向分層引導時要明確樞紐車站位置劃分。樞紐地區(qū)地下空間與車站的豎向聯(lián)系受車站位置因素影響較大，樞紐地區(qū)車站設置在地上或地下淺層會縮短車站與其他地下公共空間的豎向聯(lián)系距離，影響多功能設施的連接效率，全地下車站或半地下車站可跨越不同層級的劃分深度。如深圳福田地區(qū)，以廣深港高鐵樞紐為核心，作為全地下車站，在整體豎向深度達32m，局部通高15m，周邊地下多為1～2層的淺層配套空間，深度約15m，車站豎向深度劃分與周邊地下劃分有主次之分。

3.2.2 結(jié)合樞紐特征的建設時序

在充分了解該地區(qū)的地下空間資源配置基礎上，遵循“人物分離、人群優(yōu)先”的設計原則，總結(jié)不同類型功能空間在豎向分層流線的分布特征，確定其在不同深度的優(yōu)先建設次序和發(fā)展階段。

淺層地下空間分布應為城市道路下覆土層，采用敷設水、暖、電等各類市政管線等；次淺層為人員活動最頻繁的空間，也是我國目前使用最多的深度范圍，地下聯(lián)系出入口、停車、商業(yè)服務、公共服務應盡量布置在此層，且與核心區(qū)域通常為平層連接模式，但布局順序仍以核心站域為中心；次深層對于使用者而言可達性較低，在淺層空間中動態(tài)交通無法達到時，應盡量將停車、民防等內(nèi)容布置在此深度范圍；深層地下空間開發(fā)主要包括地下物流通道、地下道路、污水管網(wǎng)及處理設施等未來性發(fā)展設施。

3.3 容量體系構(gòu)建

3.3.1 多維一體的彈性映射

城市設計遵循地上地下一體化的原則，將地上與地下的部分設計要素結(jié)合，形成可實施性更強的的立體化設計。對樞紐地區(qū)而言，需考慮樞紐車站自身特點，明確車站用地與輻射范圍用地比，即樞紐車站的地下空間影響范圍，為地下開發(fā)的形態(tài)規(guī)模提供參考；還可依據(jù)圈層范圍內(nèi)的地上規(guī)模預測地下開發(fā)規(guī)模，形成初步的彈性設計范圍，加強地上地下的互補關系；樞紐地區(qū)核心圈層多為站域空間，地上開發(fā)強度多為低密度，而次核心圈層地上商業(yè)價值較高，開發(fā)強度多為高密度，在對應圈層的地下空間范圍內(nèi)提供互補空間，釋放地面壓力。如東京澀谷站位于城市中央?yún)^(qū)，以澀谷站樞紐為核心，周邊建筑密集且緊湊，在開發(fā)過程中，將步行系統(tǒng)、換乘空間、地下街區(qū)及周邊城市空間整合形成一體化空間，高效組織地上、地下空間，形成彼此聯(lián)系的緊湊空間。

3.3.2 依托圈層的剛性控制

由于地下空間的地塊劃分不明確，且樞紐車站多條軌道線路橫向劃分，使得整個地區(qū)的地下空間呈割裂狀態(tài)。結(jié)合樞紐地區(qū)特征，可采用以樞紐車站為中心的圈層分析法設計（見圖2，3），根據(jù)不同站域的面積和影響力劃分圈層范圍，對于不同圈層范圍內(nèi)的地下空間設計指標如密度、容積率等給出相應控制范圍，在地下空間的實際設計過程中更具科學性和可操作性，形成剛性的量化設計指引。

2圈層結(jié)構(gòu)

3部分案例圈層容積率示意

4 結(jié)語

樞紐地區(qū)地下空間作為復合性空間系統(tǒng)，具有獨特的空間特征，故該空間的設計策略應區(qū)別于傳統(tǒng)地塊式城市設計策略，結(jié)合樞紐站域輻射特征并基于圈層理論，以樞紐站域為核心，形成具有逐級輻射影響的多層級圈層結(jié)構(gòu)模型，對平面、豎向和容量3個系統(tǒng)相關城市設計要素進行定性和定量處理，注重復合化的平面形態(tài)結(jié)構(gòu)，提出剛性和彈性相結(jié)合的豎向分層引導，并依托圈層對開發(fā)總量進行控制，可提高樞紐地區(qū)地下空間城市設計策略的創(chuàng)新性、適應性、可操作性。