城市軌道交通規劃建設綠色化轉型分析

文 / 佛山市城市規劃設計研究院 廖建奇

城市軌道交通規劃建設是增強空間功能結構一體化、協調性的關鍵，在建設技術、標準、材料等方面不斷發展的背景下，如何實現建設綠色化轉型目標成為社會各界關注的問題之一，為的是化解土地緊缺與交通規劃建設浪費土地資源之間的矛盾，同時保障相關規劃建設活動能與花園城市、生態城市建設目標相契合。本文通過探析城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型方略，以期為提高城市軌道交通系統綜合建設質量提供參考。

新時代城市軌道交通規劃建設主要經歷以下幾個階段：一是線網規劃，根據城市第一條軌道線路設計其他的線路及乘換站，如廣州軌道交通線網規劃等，強調城市總體規劃的重要性，并結合城市特點、考慮人口出行、區域聯動發展，多角度比選規劃方案，最終得出最佳交通模型；二是多元化運營規劃，基于TOD理念、BOT模式、PPP模式對城市軌道交通加以規劃，建設模式具有綜合性及可變性，如香港“物業+軌道”地鐵運營模式等，使相關規劃建設活動更具實效性。雖然以往的規劃建設經驗為城市軌道交通綠色化轉型奠定了基礎，但在轉型中存在集約化發展受阻、宜居宜業效果欠佳等問題，并不利于可持續規劃與發展。基于此，為使城市軌道交通建設能與時俱進探析規劃建設模式綠色化轉型方略顯得尤為重要。

國內外城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型

為使城市軌道交通規劃建設能引入綠色、環保、高效等先進的發展理念，需對當前的規劃模式轉型實例加以分析，并為進一步研究相關模式轉型阻力及對策提供依據。

倫敦縱貫軌道強調多種融資工具及發展戰略協同并舉，在人口迅速增長的背景下預計到2025年倫敦公共交通出行量會上漲35%，基于此縱貫鐵路規劃時積極同大倫敦規劃高度銜接，利用3V架構明確交通站點，并根據地點、公共運輸節點、市場價值予以優化，保障土地利用、經濟前景、交通網絡規劃無矛盾，同時注重與金絲雀碼頭、金融城、西區、希思羅機場等主要金融中心聯系起來，發揮交通樞紐的作用，打造便捷、安全、高效的公共空間。

舊金山在區域戰略修編的基礎上從生活質量、環境保護、經濟發展三個維度切入加強交通建設，基于優先保護區域、優先發展區域制定相關行動計劃。舊金山跨灣運輸中心是灣區區域交通網絡建設的關鍵，可發揮減少排放溫室氣體的作用，以市區鐵路擴建為例，預計年均減少二氧化碳排放量為3.6萬噸，同時在運輸中心建設中踐行“可步行性”“站城一體化”“高架公園”“LEED綠建”等理念，為城市運輸中心可持續發展給予支持。

金融業發展對城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型給予支持。廣州地鐵基于AAA高信用評級加大直接債務融資力度，利用廣州地鐵拓寬融資渠道，僅2011年-2014年就獲得480億元的融資，同期貸款基準利率降低約25%，地鐵項目融資風險隨之減弱，這為當地軌道交通規劃建設項目落地給予支持。

廣州自2015年以來積極推行“多元融資+市區共建+綜合開發”模式，先后出臺若干利于軌道交通建設的綜合開發決策，打造城市軌道交通土地儲備效益提升、物業開發獲取綜合效益的機制，期間當地地鐵成為新興融資工具，發揮引用低成本資金的融資優勢，同時發行股權基金、可續期債帶動經濟發展。

2018年底廣州在發改委審批同意的前提下發行綠色債券約為300億元，為軌道交通建設籌集資金約78億元，另有補充運營資金52億元，在融資建設進程中鼓勵通過認證的綠色建設技術應用推廣，繼而助廣州建成綠色基礎資產、綠色資金用途、綠色發行主體支持軌道交通綠色化轉型的新機制，在資金充足、風險可控、技術創新的前提下助推城市軌道交通規劃建設模式升級迭代。

城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型的阻力

線網擴建與土地資源集約化利用存在矛盾

雖然國土空間編制水平不斷提升，但固有城市總體規劃方案仍影響著交通線網的建設成效，有些城市制約于快速拓展思維并未關注人地矛盾，未能留足產業發展及土地開發收益空間，造成線網規模擴大與人口轉型、經濟建設方式轉型矛盾重重的后果，軌道交通建設存在運營成本過高的問題，同時空間超前擴展浪費土地資源的現象客觀存在。

城市軌道交通規劃建設不利于落實宜居宜業發展目標

在城市軌道交通規劃線路周邊開發綜合性較強的項目，其目的是盡快孵化“熟地”并出讓償還融資，通常選擇征拆阻力較弱的大地塊，滿足高密度開發需求，在線網端頭車輛段開發項目是土地開發常見行為，通過調研可知高層住宅改變城市居住空間分布，在軌道末端建成“臥城”，這會在配套服務設施建設及層次化規劃過程中形成新的短板，還存在交通線路擁堵、區域服務無法滿足民眾需求等問題，無論是建筑生命周期能耗、區域經濟建設還是居民居住體驗均不符合綠色發展要求。

城市軌道交通規劃建設風險較大

城市軌道交通規劃建設具有規模經濟性、公益性及外部效應較強等特點，社會效益回報周期較長，線路開通后通常要20年左右才能保障投入與產出持平，在此過程中還要持續注入資金。

為有效緩解資金壓力，有些建設項目會在一級綜合開發項目落地后通過引入合作企業、迅速“招拍掛”等方式為二級建設活動順利展開回籠資金，因為二級開發成本較高，所以傾向于推行“快周轉”思路，存在近期建設無法穩健流入資金的可能，還會在政策性調控、市場供需關系的影響下擊潰融資鏈，出現城市軌道交通規劃建設項目停擺的消極現象，這并不利于相關規劃模式綠色化轉型。

城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型的路徑

明確轉型原則增強總體框架的穩定性

在城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型進程中需踐行如下原則：

第一，堅持統籌兼顧原則，從宏觀著眼統籌規劃，根據城市人口分布特點、發展趨勢、人地矛盾等客觀因素作出綜合性開發決策，使規劃建設模式具有生長性與整體性；第二，追求綜合效益原則，解決城鄉發展不均衡的問題，提高能源利用率及生態效益，還要通過規劃建設帶動區域經濟發展；第三，踐行包容性原則，以免城市軌道交通規劃建設模式與耕地保護、植被保護、非物質文化遺產等方面的保護發生沖突，還需利于民眾生活生產，繼而確保規劃建設總體架構和諧穩定。

優化城市規劃建設邏輯

基于“十四五”規劃，遵循城市建設自然規律、社會規律、經濟規律，將綠色發展理念滲入城市軌道交通規劃建設模式，沖破能源、資源、環境保護制約交通規劃建設的瓶頸，將人與生態關系和諧、可持續發展視為基本價值導向，結合不同城市發展個性化需求落實綠色化轉型目標，使綠色化規劃編制能貫穿城市軌道交通建設全程，加之經驗積累、機制創新、人文理念傳承，打造能源節約型、資源集約型、環境友好型綠色發展體系。

靈活運用多種價值回饋模式

在研究國內外城市軌道交通綠色化規劃建設經驗的基礎上，可歸納總結出下列價值回饋模式，為城市立足實際靈活運用給予支持：一是利用主流稅收獲取價值的模式；二是針對地價增值區進行評估，根據建設區域獲利潛力制定特別收費標準，加之土地用途改劃補地價、物業交易費等模式獲取價值；三是通過站點細化、詳盡規劃、統籌規劃加大交通銜接力度，帶動區邊經濟發展實現價值回饋目標，還可協同確立配套服務設施建設、公共住宅建設等項目，為價值長線回饋助力。

在價值回饋模式有效運用的基礎上，解決居住體驗欠佳、區域開發滯后等問題，使城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型能滿足宜居宜業需求，在區域性建設資源優化配置的前提下落實可持續發展目標。

發展綠色金融支持建設模式轉型

無論是綠色項目開發還是綠色設備、技術、材料應用推廣均需資金給予強有力的支撐，否則再好的綠色轉型方案亦無法貫徹落實。

基于此，當今社會需注重用綠色金融支持城市軌道交通規劃建設模式轉型，發揮軌道交通項目建設低碳生態城市、完善綠色出行系統、節約土地資源等積極作用。例如，當今社會可從碳排放交易角度切入發展碳金融，世界各國普遍認為用軌道交通作為城市公共交通骨干能助推交通運輸行業朝著綠色化方向轉型。

貴陽軌道交通1號線屬于當今世界排名前五的碳減排項目；北京地鐵16號線在CCER試點交易中經測算年均減少二氧化碳排放量為20萬噸，專項投資收益率約為62.5%，地鐵運營多元化已然成為當地經濟可持續增長點之一。目前碳金融處于發展摸索期，碳權交易與城市軌道交通規劃建設不在同一數量級，未來在相關金融體系日益成熟基礎上會有效助推規劃建設模式綠色化轉型。

結語

綜上所述，城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型對國家可持續發展有益，這就需要對國內外建設模式加以研究，從中借鑒經驗并吸取教訓，在此基礎上明確轉型原則，優化城市軌道交通規劃建設邏輯，靈活運用價值反饋模式，還需發展綠色金融，繼而實現城市軌道交通規劃建設模式綠色化轉型目標。