地下鐵路樞紐交通組織設計
——以北京城市副中心站為例

張偉偉，李金山，郝志丹

(1.中交資產管理有限公司，北京 100029；2.北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京 100082)

1 站城融合背景下地下鐵路樞紐交通組織設計的重點內容

鐵路客運樞紐交通組織設計的目的是解決好鐵路車站區域的客流集散問題，其主要工作是在客流預測分析的基礎上，理順鐵路車站與多種交通方式之間的換乘關系，合理確定不同方式對應設施的規模和布局，并通過適當的手段建立接駁設施與外部交通系統的銜接通路，使鐵路車站與城市交通之間能夠高效、便捷地實現出行轉換。站城一體化開發條件下地下鐵路樞紐交通組織設計既有常規鐵路樞紐的一般特點，又有其獨特之處。

1.1 明確不同交通方式在接駁換乘中的定位

各交通方式對應不同類型的接駁設施，在預測客流總量的基礎上合理劃定多種交通方式的客流分擔比例，明確不同交通方式在樞紐接駁換乘中的功能定位，并以此為條件進行相應的設施配置是樞紐交通組織的重要環節。各方式在接駁換乘中承擔的比重決定了對應接駁設施的規模、布局原則以及地下空間、地面道路資源分配的導向性，是樞紐交通組織設計的前提條件。站城區域面臨著巨大的客流出行壓力，區域道路資源無法承受依賴私人機動化出行的模式的沖擊，必須建立以公共交通為主導的出行模式，在規劃設計階段將公共交通資源向站城區域集中配置，增強站城區域客流集散能力，緩解區域交通壓力。

1.2 處理好“站”、“城”交通之間的關系

站城一體化開發區域是站、城兩種功能及空間高度復合集聚的地區，兩種功能對應兩種客流類型。城市開發客流的出行特征取決于開發業態組合，而車站客流受到車站定位、對外服務方向、列車開行對數等方面的影響，兩種客流的出行目的、出行距離、方式分擔比例以及對出行時效性的要求均有所不同。在交通組織設計時切不可將兩種客流完全分離對待，又不可一味追求融合，而是要尋求兩種客流之間的最大公約數，在整體設施共用、空間共享的前提下又能滿足兩者的差異化需求，實現多人群的有效服務是此類樞紐地區交通組織設計的關鍵一步。

1.3 合理確定接駁設施規模及布局

接駁設施的布局通常受到車站的進出站布局以及交通方式自身特性的影響，如送客功能區結合進站口設置，接客區域則臨近鐵路出站口，公交場站通常設置于地面層或地下淺層空間等。因此需要根據車站整體開發條件、乘客進出站功能布置及流線設計、各接駁方式自身特點等因素合理安排設施位置，明確設施與站房功能的銜接關系。交通組織設計階段應兼顧站城客流的換乘需求，著重將公共交通接駁設施布置在與車站和開發乘客均鄰近的位置，突出公共交通設施的換乘優勢，提高公共交通的吸引力。

1.4 構建交通接駁設施與外部交通系統的連接通路

為實現樞紐的集散功能，在明確接駁設施規模和布局的基礎上，需要根據外部配套交通條件建立設施與外部交通系統的通路，即場站出入系統。具備以上通路才能實現設施與外部交通系統的連通，實現車站與外部城市之間的換乘功能。鐵路樞紐所在區域地下空間集中樞紐的進出站、主要換乘功能以及城市開發的停車等功能，此外還包含市政管線、綜合管廊等多種市政設施，樞紐配套接駁設施的規模、布局以及與外部交通系統之間的連接通道受到諸多限制，可利用的立體空間及連接方向也十分有限。設計中需要精細化地使地下豎向空間更集約、緊湊，并盡可能利用對外銜接通道將地下進出功能向站區外圍延展。

2 北京城市副中心站鐵路樞紐交通組織設計方案

2.1 樞紐基本情況

北京城市副中心站是繼深圳福田、重慶沙坪壩、香港西九龍等車站之后我國開發的又一特大型地下鐵路樞紐，位于北京城市副中心核心區，是京唐(京濱)城際與城際鐵路聯絡線的重要換乘車站，近、中期將作為京唐(京濱)城際的始發終到站。車站一體化開發先期實施范圍共59公頃，地上開發建筑面積139萬m2，包含辦公、酒店、公寓、商業、文化等多種建筑業態，而集城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道、公交、出租私家車等多層次交通換乘功能以及部分公共活動空間、地上建筑配套設施等全部位于地面以下，城際鐵路站場規模為8臺14線，地下空間開發規模約128萬m2。

副中心站樞紐城際車站主體為三層結構，車站埋深約地下32 m，B1層為城際車站進站層，地面乘客可通過東西兩端進站口至B1層進站，同時車站B1層設置南進站口與其他地下公共空間相連，也可實現進站功能，在車站站房以外的地下空間利用B1層層高優勢設置B0.5層；B2層主要為車站候車廳，候車廳東西兩端設置出站口；B3層為城際車站的軌行層及車站站臺。城際車站采用“上進上出”的進站層設計，車站正上方采用玻璃式屋頂形式，并通過車站內部空間設計，將陽光引入站臺，營造自然、舒適、宜人的乘車環境。

針對城際車站分層進出站模式，接駁場站按車型及接、送站流程采用東西向分層對稱布設。公交場站布設于B0.5層，B1層為機動車送客場站，B2層為機動車接客場站，出租車、網約車及私家車分別設置獨立停車區或蓄車區。西側場站緊鄰地上開發配套的小客車停車場，可與樞紐接駁共用，并未設置單獨為樞紐接駁服務的停車場。

2.2 樞紐客流預測

經預測，副中心站樞紐遠期(2035年)總服務客流規模達到47.2萬人/日。城際鐵路發送量13.6萬人/日，高峰小時到達量為1.8萬人/h，68%的客流來自北京中心城方向，鐵路集散客流遠期綠色出行比例90%；地上開發建筑可提供崗位4.0萬個，高峰小時出行總量達到3.08萬人次，近60%為副中心內部出行，地上開發客流綠色出行比例超過85%，小客車出行方式占比為10%。2035年，副中心站開發范圍內早高峰吸引車流量約4 000 pcu/h[2]。

2.3 樞紐交通組織設計方案

樞紐一體化開發區域交通組織設計在突出綠色交通出行優先理念基礎上，提出綜合利用樞紐兩側地下空間，設置交通換乘設施，實現城際樞紐旅客“進出分層，到發分離”，對外出行以城市軌道交通為主導交通方式，城際車站與地上開發車行交通方向分離、多向集散，區域外圍路側靈活設置“即停即走”上落客區，實現“多進多出”的設計策略。

(1)軌道交通組織設計

通過優化城市軌道交通布局，形成以城市軌道快線+普線服務車站與中心城重點區域出行、普線+支線服務車站與副中心內出行的軌道線網對外出行結構。車站區域在既有已運營M6線的基礎上，規劃引入市域快線M22線構成城際車站與北京中心城區的雙軌道線服務通道，充分發揮市域快線的速度優勢解決車站區域對中心城方向的長距離快速出行問題，提高城市軌道交通對城際換乘客流的吸引力；規劃M101線并引入M104支線兩條以服務副中心內出行為主要方向的普線和支線，解決副中心內部與車站區域之間的換乘及通勤出行需求。在車站核心區形成2條城際鐵路、4條城市軌道交通線路換乘的布局。

依托城際鐵路、城市軌道交通線路間的換乘布局，形成以服務城際旅客、通勤乘客進出站的站城交通核為核心、以地鐵換乘軸為紐帶的車站核心區軌道交通換乘空間。設計方案中M6線、M22線、M101線與城際鐵路之間在地下形成1條近似L型的換乘軸空間串聯起城市軌道站臺及城際站房，結合車站地上開發景觀設計的布局和地下換乘軸進出站閘機的位置，在地面公共空間人流活動密集區域以下沉廣場、下沉庭院等形式布設多個站城交通核。

站城交通核設置樓扶梯、電梯等垂直交通設施，連通地上、地面、地下多層活動空間，地上樓座、地面及地下空間乘客均可以通過站城交通核到達軌道交通換乘軸，實現乘客進出站功能。交通核還通過地下公共空間連通其他接駁場站、地下停車庫等設施，在地面則圍繞交通核配置出租車、小客車上下客泊位等換乘設施，常規公交中途站也盡可能臨近交通核設置。軌道交通乘客也可通過軌道換乘軸在地下直接實現與常規公交、出租車、小客車場站的接駁換乘。

(2)常規公交組織設計

根據規劃，副中心站區域將形成由干線、普線和微循環線構成的三級地面公交網絡。干線服務城市副中心對外出行客群，彌補軌道的不足和分擔軌道壓力，構建對外公交走廊；普線服務城市副中心跨組團出行客群，彌補軌道服務的空白；微循環服務0101街區內部及鄰近街區客群，做好與軌道車站的接駁服務。

樞紐一體化開發范圍內共設置3處公交首末站，其中2處公交首末站結合城際車站進出站方向于地下B0.5層東西對稱設置但功能略有差別，西側公交首末站位于開發范圍的核心位置，以常規公交線路為主，可同時服務城際、城市軌道換乘客流和城市通勤乘客乘車，設置2對出入口，均采用右進右出組織方式，由于高差的關系通過匝道或坡道分別與芙蓉東路、玉帶河大街相連；東側公交場站位于地面開發區域東側，主要為旅游大巴、定制公交線路，以服務城際車站乘客換乘為主，設置1對出入口，右進右出，與玉帶河大街下穿段西側輔路平交。另外1處公交首末站設置于開發范圍南端，主要定位為接駁M6線、M101線，以服務通勤出行及接駁城市軌道交通為主，于楊坨中路設1對出入口，右進右出。

(3)機動車行系統組織設計

①構建區域4橫1縱高、快速路對外出行通道網絡

根據客流方向分布預測，樞紐區域長距離出行主要為與北京中心城之間的聯系，對外道路系統將重點依托京哈高速、廣渠路東延、通燕高速和潞苑北大街4條東西向高、快速路和東六環路1條南北向高速路形成聯系中心城區和河北三河地區的高、快速路出行通道。

②站城區域車站集散、開發出行交通方向分離設計

城際車站進出站道路利用芙蓉東路、東六環西側路、通運東路3條臨近樞紐的南北向城市干路實現站城區域與外部路網的交通轉換；通過地下匝道、坡道等連接通路建立樞紐配套地下接駁場站與地面道路的連通，并向樞紐開發區域外圍延展，在開發區域外圍將車輛提前引入地下，緩解進出站道路地面交通壓力。同時，在一體化開發區域外圍設置多處地面路側上、落客區，形成站前區地下接駁場站與外圍上落客區共同服務的布局，進一步避免將過多接送客車輛引入樞紐核心區域，緩解站前區域及場站進出通道交通壓力。

站城一體化開發區域地上建筑規模大，高峰出行量集中、高峰時段與樞紐集散高峰重疊，為避免交通壓力過于集聚，將開發地塊車行出入口主要設置于樞紐南北兩側的楊坨一街、京哈南側路等東西向道路，從服務方向上與樞紐相關接駁車輛分離，并通過區域最西側的北運河東濱河路實現與外圍路網的聯系。

(4)慢行系統交通組織設計

一體化開發區域內以“小街區、密路網”格局規劃多條次支道路服務地塊內部出行，道路設計中突出慢行優先理念，在道路空間分配時向步行、非機動車傾斜，以縮窄車道寬度、共享車道設計、人行步道與建筑退線結合等多種設計手段結合分時管控實現慢行專用路等管理手段打造地塊內部公共街道高品質慢行空間體驗。

地上開發樓座在楊坨一街、玉帶河大街、芙蓉東路、站前路等道路上方設置多處空中連廊，在樞紐內部地塊設置多處景觀平臺，供行人、非機動車立體通行，構建地下、地面、空中多重立體慢行空間。在開發區域內部結合站城核、地鐵地面出入口等設置多處平面自行車停車場、立體自行車停車庫等，滿足城際、地鐵乘客接駁停車需求。

3 結 論

站城融合背景下，從上位規劃到項目設計越來越強調城市空間的整體性，盡量避免鐵路線及車站對城市空間的阻隔和割裂，以地下鐵路車站為主導的地上、地下一體化開發案例不斷涌現。相較于傳統鐵路車站以及深圳福田站、沙坪壩站、西九龍站等地下車站，北京城市副中心站地上、地下開發規模更大，車站與開發結合更緊密，其站城區域面臨的交通壓力也更集中，給區域的交通組織設計帶來更嚴峻的挑戰。

在分析此種類型樞紐交通組織設計重點問題的基礎上，以北京城市副中心站綜合交通樞紐為例，結合上位規劃要求和樞紐周邊實際條件，提出綜合利用樞紐兩側地下空間，設置交通換乘設施，實現城際樞紐旅客“進出分層，到發分離”，對外出行以城市軌道交通為主導交通方式，城際車站與地上開發車行交通方向分離、多向集散，區域外圍路側靈活設置“即停即走”上落客區，實現“多進多出”的整體設計策略，分別介紹了軌道交通、地面公交、道路交通、慢行等多種交通方式的交通組織設計方案，可為國內相關鐵路樞紐交通組織工作提供經驗借鑒和參考。