“多地塊聯合建設”模式在實際工程中的應用研究
——以杭州市濱江區某聯建項目為例

林澤宇

（浙江大學建筑設計研究院有限公司，杭州 310000）

1 引言

談到多地塊聯合建設，我們可能會第一時間想到一些大體量工程，由多個地塊組成，統一規劃、分期建設。這種工程雖然跨越了多個地塊，但業主只有一個，因此確切地說，并不屬于“聯合”建設。而近年來，出現由多個業主將相鄰的多個地塊進行聯合開發建設的模式，更具有“聯合”屬性，因此本文定義其為“多地塊聯合建設”模式。這種模式可以提高土地利用效率，起到節約集約用地、節約建設成本等作用，但也存在一些問題。本文將結合杭州市濱江區某案例展開分析研究。

2 案例項目概況

長河街道中興單元M1-23及B1/B2-36地塊合作開發項目，位于杭州市濱江區江淑路以東，創慧路以南，眾創路以西，濱興路以北，基地地勢平坦，其中南側濱興路為城市主干道。

位于西側的M1-23地塊為萬朋科創中心項目，基地東西向長約68 m，南北向長約91 m，用地面積為6 157 m2，容積率為4.5，建筑限高100 m。位于東側的B1/B2-36地塊為江一和江三社區留用地統籌開發項目，基地東西向長約96 m，南北向長約92 m，用地面積為8 844 m2，容積率為3.5，建筑限高100 m。

兩地塊通過合作開發的方式聯合建設，同時東側項目又以江一社區和江三社區作為聯合業主，統籌開發。故本聯建項目實際上由兩個地塊、三方業主組成。

3 “聯建”模式成因分析

案例項目坐落于杭州市濱江區，該區由杭州高新技術產業開發區與濱江區行政城區合二為一而成，在規劃層面已被賦予了“高新技術產業開發區”這一特殊屬性。聯建模式承擔的其中一個重要作用，是為了更好地引進中小企業總部，特別是高端中小企業（由于中小型企業規模有限，獨立拿地自建總部比較困難，因此多以租賃為主）。然而要讓這些企業扎根杭州、扎根濱江，其中重要的一步便是盡可能讓它們具備自建總部的能力。多企業聯建[1]模式可以讓更多中小企業具備這種能力，從而為這些企業的扎根打下基礎。

多企業聯建分為兩種情況：一是多企業共同拿一塊地、共同建設。這種情況各方業主之間協調起來較為煩瑣。二是多企業分別拿地、統籌建設。這種情況相較于第一種，各方業主有更多的自主權。因此在供地層面，一些面積更小的地塊，更能夠吸引中小企業，小面積的供地使得中小企業獨自拿地成為可能。但是地塊面積過小會形成一系列的問題，包括出入口數量過多、地下室建設成本過大等。因此，本文所要研究的“多地塊聯合建設”模式便應運而生。

“多地塊聯合建設”模式各方業主有更多的自主權：可以選擇僅地下車庫聯建，地上各個地塊獨立使用，以保證各方的獨立性，這種情況僅需考慮地下車庫的面積如何劃分、建設成本如何分攤、車位如何分配等問題；也可以選擇地上地下共同作為一個園區打造，整體更為協調統一，但在考慮地下室利益分配的同時，還需要考慮地上各地塊之間的統籌協調，情況相對復雜。案例項目采用的是第二種模式[2]。

4 “聯建”模式優勢分析

4.1 節約集約用地

案例項目若將兩個地塊分別獨立建設，地下可建面積分別約為4 700 m2和7 100 m2（按照內退用地紅線5 m計算）。兩地塊聯建后，地下室可建面積約為12 600 m2，地下室可建面積增加約6.8%。

經過測算，兩個地塊地下機動車停車位均大于100個。按照浙江省規范要求，每個地塊的地下車庫均應設置兩條汽車坡道。每條汽車坡道的地面開口至少要占用150 m2的用地面積。而通過兩地塊聯建，每個地塊只需要各設一條汽車坡道便能滿足規范要求，至少節約土地面積2.54%。

4.2 提高地下空間的整體合理性

兩個地塊獨立建設的情況下，西側的萬朋科創中心項目為了滿足規劃停車指標的要求，地下室單層面積不得不在4 700 m2的基礎上進一步擴大，同時地下兩層均需設置機械停車位，才能滿足指標要求。這意味著地下室邊界距離道路紅線非常近，且地下室埋深很深（大于10 m）。而東側的江一和江三社區留用地項目，由于容積率低于西側地塊，地下車庫的容量相對富余，兩層地下室無須設置機械車位便可滿足指標要求。這意味著兩地塊地下車庫的標高不同，如果采用傳統的預留連通口方式連通是比較困難的。

通過兩地塊聯建，地下室整體開挖，將原本“西側地塊兩層機車停車位、東側地塊兩側普通停車位”的模式變更為“整體一層機械停車位、一層普通停車位”。統籌考慮停車位數量，優化了停車位的分布，同時也減少了整體地下室的埋深（小于10 m），提高了地下空間的整體合理性。

4.3 部分設備設施共用、人防地下室統建

通過聯建，地下室區域的設備設施可以兩地塊共用，相較于獨立使用，能夠節省設備設施系統的數量，同時減少設備設施所占用的建筑空間。

通過測算，西側和東側兩地塊人防應建面積分別為333 m2和2 476 m2，分開建設人防地下室需要3個人防防護單元。而統建則只需要2個人防防護單元，且能提供更大的掩蔽面積。

4.4 協調統一、靈活布局

地上建筑統籌開發，統一設計，使兩地塊的形象更整體、更統一、更協調，總圖的布局也更為靈活。與兩地塊分別獨立設計相比，案例項目通過統籌設計，形成了一個半圍合的中央廣場空間，形成整體的聚合感，同時以此廣場作為緩沖，減輕了對北側地塊的大體量建筑的遮擋與壓迫，與周邊建筑顯得更為協調。這是兩地塊各自獨立開發難以做到的。

4.5 節約建設成本

地下室的工程造價相較于地上建筑來說十分高昂，尤其濱江區地質情況較差，更是大大增加了基坑圍護的成本。

通過兩地塊聯建，減少了相鄰邊界上的兩條圍護，地下室布局更為緊湊，適當增加了地下室邊界距離道路紅線的距離，減輕了基坑圍護的壓力，從而降低了基坑圍護的成本。當然還有上文中提到的，通過節約土地、節約建筑空間，間接地節約了建設成本。

5 “聯建”模式存在的問題

聯建模式在浙江省內比較少見，在濱江區雖有先例，但也仍在探索過程中。案例項目雖然在理論層面有諸多優勢，但在實際推進過程中卻遇到了各種各樣的挑戰。

5.1 基地出入口問題

案例項目地塊面積小，四周均為城市道路，且南側為城市主干道，如何開設基地機動車出入口是建設方與交警部門協調的首要問題。兩個地塊內各設一個機動車出入口看起來是最為合理的方案。與交警的溝通過程中出現了一些分歧，但建設方堅持認為在西側地塊的北面和東側地塊的東面各設一個機動車出入口是更為合理的方案。并且由于兩地塊園區整體打造，兩機動車出入口為本地塊車輛服務的同時，互為對方地塊的備用出入口，交通組織上也更為合理[3]。

5.2 紅線退讓問題

在設計之初，考慮兩個地塊之間是沒有退讓距離要求的，將裙房圍合成開放的廣場空間，成為聯結建筑群的紐帶，使之成為有機整體。由于西側地塊較窄，東側地塊較寬，讓西側地塊建筑緊臨紅線布置，如此能夠更好地形成圍合感。最終由于規劃條件的限制，西側地塊還是按照獨立地塊的方式退讓了紅線，圍合感有所下降，但整體仍然協調。

5.3 地下車位的歸屬問題

建設方希望通過地下車庫的聯建，使車位設計更為整體、合理，從而提高使用效率（降低每個車位所占用的地下室建筑面積）。由于西側地塊容積率更高，停車位需求更大，因此將西側地塊所需的一部分車位放在東側地塊是與交警部門溝通的一個重要環節。最終本案通過兩個地塊的業主簽訂車位借用協議，解決了這個問題，讓地下停車位統籌設計成為可能。

5.4 地下設備設施的共用問題

從設計合理性的角度出發，供聯建地下室使用的設備設施應當統籌設計，系統共用，如此能夠減少總的建設成本。然而共用系統在實際使用過程中，可能會存在諸多不便，最終建設方采用了設備設施各自獨立設置的設計方案，停車效率和建造成本有所增加，但能夠避免后期使用過程中產生糾紛。

5.5 施工方的選擇

兩地塊的地下室如果分別由兩家施工單位施工，交界面很可能會存在疏漏。合理的施工方案是地下室區域能由一家施工單位完成，或至少在合理位置進行拆分，而不是簡單從紅線位置一分為二。

然而西地塊項目為企業投資項目，整個流程相對簡單；東地塊項目為國有資金出資項目，整個流程較為復雜。如果要使用同一家施工單位，需要西地塊業主等待東地塊業主完成施工招標后，方可進行統一施工，并且西地塊業主會失去對施工單位的選擇權。

當然本聯建項目存在一定的特殊性和復雜性，恰巧是由兩種用地性質、兩種建設資金來源的項目組成。如果聯建多方均為企業投資的企業總部項目，則在各方面的情況會較為一致，多方更容易達成共識。

6 “聯建”模式優化建議

1）小面積、同性質、規劃指標相似的相鄰地塊更適合聯建，此類聯建項目可在一定程度上緩解“中小企業自建總部資金投入壓力大”的難題，吸引更多的中小企業入駐。而規劃條件不一致，尤其是用地性質、容積率、使用功能等存在較大差異的用地，則不適合聯建。

2）政策方面，需要為此類聯建項目提供有利于項目推進的實施導則，例如，明確聯建項目之間如何退讓、各地塊技術經濟指標如何統籌配置等。可將綠地率、海綿城市、停車位等指標，按每個地塊各自滿足一定的控制性要求后，由多個地塊共同滿足整體性指標，從而使得聯建項目具有更大的靈活性，聯建的意義更顯著。而人防地下室工程，則可由業主自行協商，集中選址建設，從而提高人防地下室的掩蔽面積比。

3）“聯建”項目的各利益相關者，如何達成利益上的共識是“聯建”項目的最大難點。需要足夠數量聯建項目的經驗積累，力求形成一種大家公認的利益分配模式。這種公認模式一旦形成，將會進一步促進聯建模式的發展。

任何開發模式都有其優勢和劣勢，而本文探討的“聯建”模式仍處于起步階段，是否合理、是否可靠、是否有進一步優化的可能，這都需要多方共同努力，在未來的項目中做進一步探索。