“白云說隧”之喜馬拉雅山脈跨國通道的選線

今天主要講喜馬拉雅跨國通道的選線，也就是解釋為何中尼鐵路的位置是在吉隆和加德滿都之間。

關于中尼跨國鐵路的選線，考慮了3個方案。第1個方案是西線方案，第2個方案是中線方案，第3個方案是東線方案。這3個方案有一個共同段——日喀則到夏木德。3個方案的隧道數量、隧道最長長度、最大覆土，以及橋梁的數量和線路總長是不一樣的。

共同段： 從日喀則到崗科的大部分線路沿著雅魯藏布江修建，最終到達夏木德。

中線： 始于夏木德并往聶拉木和樟木鎮延伸，在聶拉木南部的陡坡和樟木鎮的附近有小范圍內的多次展線，繼續向前到Patibhanjyang 南部的線路與西線重合。經過聶拉木之后沿樟木谷，該線路將連接中尼邊境2個貿易重鎮——樟木與科達里(Kodari)。該線路從聶拉木到樟木高程落差在30 km內高達1 400 m，包含密集的環線。

西線： 始于夏木德并沿佩枯措進入吉隆溝。該線在吉隆北部有2次較大范圍的回環展線，并沿著吉隆藏布河谷直至中尼邊境，在Mangmo周邊再度進行2次回環展線。在尼泊爾范圍內，西線跨越郎塘河，從Thulo Syabru的附近和Dhunche東部進行穿越，在Gosainkund的南部進行小范圍的回環展線，并最終在Patibhanjyang附近與東線匯合，到達Sankhu。該線路橋隧工程數量較多，尤其是在尼泊爾境內。

東線： 從夏木德出發后，有一部分是與中線相同的。共同端之后通過約130 km隧道，至孫科西河。通過架設高架橋，該線跨越孫科西河并通過一些較短的隧道進入加德滿都谷地。該線路建設成本較高，但投入運營后將會達到最好的效果。

對不同的標準如線路的可建造性、可靠性等賦不同的比重以對選線進行對比與評估，西線可建造性最好，東線經濟效益、可靠性、運營效率最好且環境影響最小。綜合各因素考慮，西線是首選線路。

中國和尼泊爾在2014年尼泊爾大地震之前，有2條公路通道連接，分別對應樟木口岸和吉隆口岸。地震之后，樟木口岸通道由于受損較嚴重，且沿線工程地質條件原本就較為惡劣，至今尚未重新開放。因此，目前中國和尼泊爾的連接通道僅有吉隆口岸1處，這也是為何中尼跨國通道要從吉隆到加德滿都的原因之一。

在尼泊爾考察期間，我意外地發現，1 000多年前，唐玄奘沿絲綢之路從長安出發，到中亞，再從中亞路經南亞返回長安時也走了西線，所不同的是他去中亞和南亞進行宗教文化交流是沿著山頂行走的，而我們的通道將在喜馬拉雅崇山峻嶺之間以橋隧方式穿越，相信佛教的人會認為這是2 000年前出生于尼泊爾的佛祖釋迦摩尼的安排 ，我似乎也找不到別的解釋。