湘桂鐵路桂段路股票背后的博弈

溫艷才

鐵路股票的收藏向來自成一體，然而受制于相關實物與資料收集的艱辛，加之研究視角、研究方法的不同，相關鐵路股票類文章論述并不具體詳盡，且其真實性有待商榷。

筆者收藏鐵路股票多年，“不戚戚于孤寂”，力求通過實物來客觀、全面地還原每家鐵路股票的歷史原貌。湘桂鐵路是抗戰的產物，本文就來“還原”湘桂鐵路桂段路股票背后的博弈與大西南抗戰往事。

修筑湘桂鐵路之事醞釀已久。籌建始于清光緒三十四年（1908年），直到1936年國民黨政府擬定5年鐵路修建計劃，包括衡陽至桂林365KM鐵路建設，當時正擬籌劃施工。

1937年全面抗日戰爭爆發后，日軍瘋狂搶占中國鐵路線，到1938年10月，廣州、武漢失陷，中國共喪失鐵路近9000公里，約占關內鐵路總里程的70%。國民政府遷到重慶，大西南、大西北成了抗戰后方，為了方便軍運，為了運出礦產品、農產品及運入“外援”物資，以利繼續進行抗戰，也為了開發大后方經濟，國民政府加緊大后方西南地區的鐵路建設。

修建湘桂鐵路的目的就很明顯直接了，一是為使廣西與鄰省鐵道干線相銜接，以開發當地的經濟；二是使鐵路干線與國際鐵道相銜接，以便當海洋交通線被封鎖時仍可維持國際的大陸交通。該路是抗戰爆發后新修筑的第一條鐵路。湘桂鐵路計劃從粵漢路之衡陽，經東安、全州至廣西省會桂林，再經柳州、南寧、鎮南關向與越南境內的鐵路銜接，可達越南海防港，即可溝通東南沿海各省的交通聯絡，又可接通出海口岸，戰略意義重大。

1940年湘桂鐵路桂段路股陸股股票正、反面

根據國民黨政府特許湘桂鐵路股份有限公司條例第5條規定，公司股本總額定為法幣3000萬元，分為30萬股。由交通部認20萬股，湖南、廣西各認5萬股。實際上，湘桂鐵路自1937年至1943年先后用去建筑費，包括運營后改建便線便橋，以及柳來段、支線、機車車輛設施等總計折合法幣1312億元。其中，國民黨政府撥付現金和料款8575.67萬元，占66%；向國內外借款現金和料款共3641萬元，占27%；地方征工征料投資，湖南省479.93萬元，廣西省428.99萬元，共占7%。

筆者收藏有壹股至陸股等6種面值的湘桂鐵路桂段路股股票歷時80余載，依然保存完好。該股票票幅比較大，寬向28.5毫米，高向26毫米。紙張厚重感強，時代氣息濃厚，整張股票均有明顯不同程度的折痕，因廣西氣候潮濕多雨，有大小不同的蟲蛀痕跡。

湘桂鐵路桂段路股股款收據

該股票由廣西印刷廠承印。股票正面為藍色花紋邊框，邊框上端中央印有鏤空字體“湘桂鐵路桂段路股股票”十字，四角分別從右側一次順讀“湘桂鐵路”四字。股票正文右側豎讀、無標點符號。內容如下：“廣西省政府為發給股票事今據×××認繳湘桂鐵路桂段路股股款桂鈔×拾元正計×股合給股票一紙息折一扣存執為據”。居中位置藍色邊框內注明“計×股”，依次是：廣西省政府主席，黃旭初，蓋篆體“廣西省政府主席”朱紅方章。落款，中華民國×年×月×日，鈐印“廣西省政府印”朱紅方印。股票背面印有：“湘桂鐵路桂段路股股票附錄”，共計八條。

廣西省政府在全省發行“湘桂鐵路桂段路股股票”，為湘桂鐵路的建設籌措了大量資金，從而為加快建設速度發揮了重要作用。

股票發行

戰爭時期，公司的生產經營是不可能按照市場的需求來進行的，而往往要受到政府的政治因素、經濟利益、戰事形勢需求左右。湘桂鐵路股票發行的效果并不理想，是何原因？只有清楚了解當時蔣介石為首的中央政府與李宗仁為首的廣西省政府的復雜關系，答案自然就有了。

20世紀20年代至40年代末，蔣桂關系一直影響中國近代史的發展走向。蔣介石為首的中央政府一直奉行武力統一中國的方針，而李宗仁為首的桂系集團，為了鞏固和發展自身的力量，在1931年提出了“三自”“三愚”方針政策。三自是：（政治上求自治、經濟上求自給、軍事上求自衛）。

1934年5月20日李宗仁在廣州對廣西留穗學生題為《廣西建設的目標》演講時，還曾補充了“文化上求自覺”的一條。三愚是：（愚兵于團、愚將于學、愚征于募）政策，并且蠱惑人心地提出“建設廣西，復興中國”的口號，從而使廣西成為既依附又游離于南京政府的半獨立王國，并且不斷向外擴充自己的勢力，與蔣介石集團抗衡。

抗戰爆發前的1936年，新桂系軍閥集團與廣東軍閥陳濟棠聯合策劃所謂“六一”運動，就是同南京政府由暗斗轉為明爭。李宗仁、白崇禧親自督師，將全部軍隊調動到湘桂邊界。“七·七”事變后，日本的侵略使國內的政治紛爭暫時緩解，加上國民黨政府遷都重慶后，把西南和西北作為經濟建設的重點地區，因此，蔣介石與桂系集團不得不進行合作。但是，蔣介石卻不愿意在合作的過程中失去自己的控制權，而桂系集團也不會輕易把自己的權利拱手相讓。

合山煤礦公文

根據《特許湘桂鐵路股份有限公司條例》的規定，在公司3000萬的資金中，先期募集的股金為2000萬，分為20萬股。其中，鐵道部認購10萬股，湘桂兩省政府各認5萬股。做出這種規定的目的，就是為了確保鐵路的控制權掌握在中央政府的手上。桂系集團鑒于自己在湘桂鐵路的經營中處于劣勢，同時鑒于長期與蔣介石集團存在矛盾斗爭，所以，對于湘桂股票的發行，也就應付了之。

其實桂系集團并不排斥他省資本，因為這部分資本有利于自身的發展才積極利用的。合山煤礦和平桂礦務局等企業在這一時期都得到了較快的發展，其中重要的原因，一方面是因為這些企業的產品均為抗戰所用的必需品，另一方面，則是由于這些企業均得到了中國銀行和資源委員會的投資。桂系集團之所以愿意讓中國銀行和資源委員會涉足自己所轄的企業，是因為合資經營后，能確保自己對企業的控制權不至于喪失。

當時，中國銀行和資源委員會在合山煤礦和平桂礦務局的股份均占50％。這種股權結構能使桂系集團與中國銀行、資源委員會實現利益的均衡，所以得到有效的推行。湘桂鐵路開始修筑之際，中央銀行、農民銀行、交通銀行、中央儲蓄會以及“四聯總處辦事處”等金融機構紛紛在桂林設立分行或分會、分處，此外，上海商業儲蓄銀行、湖南省銀行、金城銀行、云南興文銀行和實業銀行、福建省銀行、新華信托儲蓄銀行、華僑興業銀行、昆明銀行、大同銀行等也在桂林設立分支機構。

這些金融機構都有一定的實力，如果它們能為廣西省政府或廣西社會各界提供資金，而國民政府也愿意讓廣西省政府及社會各界掌握更多的鐵路經營權，以確保彼此利益的實現，那么，湘桂鐵路股票的發行可能就會出現另一番情景。

湘桂鐵路勘察設計自1937年4月開始。先成立湘桂鐵路工程處，負責衡桂段勘測設計工作，是年9月結束。后由國民黨政府交通部派遣3個勘測設計隊，分別對桂柳、柳南、南鎮段進行初測、定測，自1937年12月開始，1938年5月完成。

湘桂鐵路征用民工82.1萬人，在省政府設路工管理處，以建設廳長兼處長，“社會名流”2人任副處長，指定一人專任。各縣設征工處，縣長兼主任。1937年4月湘桂鐵路工程處成立，當年7月改組為湘桂鐵路衡桂段工程處，負責組織衡桂段施工。該段于1937年9月開工，工程進展迅速，1938年9月竣工，完成衡陽西站至桂林站358公里；1938年底湘江大橋便橋建成后，通車至衡陽東站。衡桂段全部投資法幣5186.7萬元，平均每公里造價14萬元。

湘桂鐵路柳來線支線示意圖

柳南段于1938年6月開工，10月并入桂南工程局，成立6個工務總段組織施工。同年11月廣州淪陷，1939年1月停工。半年后，于7月復工，繼續實施土方工程。至9月份桂南戰事吃緊，南寧失守，再度停工。至此，已先后征集民工15萬人，完成土石方82.5%，招商發包完成橋梁30％、涵管70％，合計投資法幣735.1萬元。

遷江合山煤礦為廣西重要煤礦之一。該線位于紅水河北岸、湘桂線柳來段以西，是廣西合山礦區至來賓，為了解決湘桂線機煤供應和地方用煤而修建的輕便鐵路，軌距1000mm，全長65公里。由湘桂鐵路管理局組成柳來新工總段負責施工，1935年著手籌建，1936年11月，由廣西當局入股投資，官方負有無限責任。1937年下半年，該線中斷白鶴隘至黃所鋪軌，1938年1月通車。合山礦生產的煤炭，由汽車運至黃所，由火車轉至白鶴隘，再轉水路外運。

1938年上半年，由于日本帝國主義入侵，物價猛漲，開礦、筑路開支龐大，廣西當局仍與宋子文合資接辦合山煤礦公司，并將該公司又改稱“合山煤礦股份有限公司”。1938年12月，黃所至合山段14公里竣工通車。至此，白鶴隘至合山段34公里，歷時3年修建完成。

白鶴隘至來賓段，原計劃修筑至來賓縣屬大灣白屯溝，1936年已著手勘測，曾招商承包部分工程。1939年初，與湘桂線洽妥，決定兩線在來賓水落（今來賓縣所在地）銜接。當即重新勘測設計這段鐵路，并于1939年10月22日開始全面施工。至12月，因日寇入侵桂南，該段停止施工。1940年11月日寇退出南寧后，繼續征用民工趕往該段工程。至1941年9月，來和煤礦65公里全線建成通車。

在湘桂鐵路通車的數年間，曾發生過兩次運輸大事值得述說。第一次發生在民國二十八年（1939年）底。1939年11月15日，日軍在欽州灣一帶登陸向南寧進犯，并于24日占據南寧，這是日軍第一次入侵廣西。面對日軍入侵，國民政府軍委會立即調集各路部隊緊急開赴前線抵御日軍，并伺機收復南寧。而此時湘桂鐵路的桂柳段還剩30公里的鋪軌工作尚未完成，嚴重影響到軍需物質的運送。

據當時記述桂柳段工程實況的文件記載：柳州萬一不守，不但全桂動搖，黔省亦將受威脅。在日軍天天派飛機偵察轟炸湘桂線的情況下，柳州工程段督促所剩30公里的鋪軌工作日夜連續進行。至12月17日桂柳全線接軌，自是軍需物資陸續南開。12月18日，得到人員和彈藥補充的15萬中國軍隊開始向盤踞昆侖關的日軍發起反攻。戰至31日，我方宣布取得昆侖關大捷，全國抗敵將士倍受鼓舞。

湘桂鐵路衡桂段管理局派令

昆侖關戰役最終取得勝利，自然主要是靠前方的部隊將士用大無畏的勇氣和血肉之軀拼搏而得，但湘桂鐵路桂柳段最后幾十公里的順利接軌，為前線運送了大批作戰裝備和物質，這也是昆侖關戰役取得最后勝利的必要條件。

昆侖關戰役是桂南會戰中的重要一戰，中國軍民在此浴血奮戰，經歷一場硬碰硬的戰場廝殺后取得大捷。昆侖關戰役的勝利保衛了當時我國的運輸大動脈，保衛了西南大后方，極大地鼓舞了中國軍民的士氣，在中國抗戰史上留下了濃墨重彩的一筆，是與平型關戰役、臺兒莊戰役同享盛譽的偉大戰役。

而第二個重要事件發生在民國三十三年（1944年）下半年開始的“湘桂大撤退”。進入1944年，日本侵略軍敗勢已定，抗日戰爭已近尾聲。然而敵人賊心不死，仍做垂死掙扎。1944年8月，日軍侵占衡陽，桂林告急。9月，日軍南下進入廣西，這是日軍第二次入侵廣西。廣西軍事當局實行“焦土抗戰”，下令將桂林市所有的機關、工廠、學校及數十萬居民全部撤離。在這次震驚全國的湘桂大撤退中，湘桂鐵路又一次扮演了重要角色。從湖南撤退下來的大批難民加上桂林本地難民總數高達近百萬，他們有部分沿公路步行南下，也有部分選擇乘火車沿桂柳段撤退。在南撤的列車上，所有的車廂上都擠滿了逃難的人群。當時有近百趟列車滿載著成千上萬的難民沿湘桂鐵路先從桂林到柳州，再由柳州往貴州方向逃難。