我國沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展

肖春梅 靳琳

摘要：沿邊口岸與口岸城市作為沿邊地區經濟社會發展的重要引擎和增長極，二者相互促進、共同發展。完善沿邊城鎮體系、支持邊境口岸建設，對推進興邊富民、穩邊固邊以及深入實施區域協調發展戰略具有重要意義。文章對我國沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展水平進行測度后發現：2017 年以來在沿邊開放政策支持下，口岸比城市發展活躍，岸城關系表現為口岸驅動型；2020 年起受新冠疫情影響，口岸貿易受阻，岸城關系轉為城市驅動型。進一步以新疆為例，運用耦合協調度模型測度2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經濟協調發展水平發現，新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調等級雖明顯提升，但仍處于失調階段。為加快沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展，應加強基礎設施與口岸開放平臺建設，推動對外貿易轉型升級，加強人才培養與引進，優化營商環境。

關鍵詞：陸路口岸；沿邊地區；口岸建設；城市經濟；高質量發展；DCI 指數；耦合協調度模型

中圖分類號：F752 文獻標識碼：A 文章編號：1007-8576（2023）02-0026-13

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2023.02.003

一、引言

作為一個海陸兼備的國家，我國擁有長約2.28 萬公里的陸地邊境線，這為塑造立體化的沿邊開放格局提供了現實可能性［1］。黨的十九屆五中全會與國家“十四五”規劃提出要堅持實施更大范圍、更寬領域、更深層次的對外開放，全面提高對外開放水平，推動沿邊開發開放高質量發展，發揮重點口岸與邊境城市內外聯通作用。而相關研究表明，我國沿邊經濟總體發展水平較低［2］，邊境開放城市工業基礎薄弱［3］，口岸經濟和沿邊地區經濟對自身的依賴性較強［4］，大部分沿邊口岸對城市經濟發展的帶動作用不強，“過貨化”現象比較明顯［5］。對吉林、云南、內蒙古、新疆等沿邊地區的研究［6-9］也表明沿邊口岸與腹地經濟聯系不緊密，口岸城市缺乏工業支撐。

作為沿邊省份，新疆陸地邊境線長度占全國陸地邊境線總長度的四分之一，與8 個國家接壤，是我國面積最大、陸地邊境線最長的省區。習近平在第三次中央新疆工作座談會上指出，要發揮新疆區位優勢，加快絲綢之路經濟帶核心區建設，打造內陸開放和沿邊開放高地。為此，新疆扎實推進“一港”“兩區”“五大中心”“口岸經濟帶”等建設，著力提升口岸通關能力和輻射帶動能力，努力構建全方位對內對外開放新格局。而目前新疆口岸經濟發展過程中仍存在通關效率低、輻射帶動能力弱、基礎設施相對薄弱、口岸定位分工不清、同類口岸競爭加劇、產業基礎薄弱、融資難和人才匱乏等問題［10-15］。國家級口岸和邊境城市是保證邊境和國土安全的重要屏障，是“一帶一路”建設和構建“雙循環”新發展格局的關鍵節點，是沿邊地區經濟社會發展的重要支撐。口岸與邊境城市共生共榮，二者的互動協調發展對于推動國家戰略實施、口岸經濟帶建設以及保障邊境地區穩定具有重要意義。隨著口岸與邊境城市經濟協調發展重要性的凸顯，越來越多的學者對此展開了研究，研究方法呈現多樣性特征。目前對口岸與城市經濟的研究主要集中在3 個方面：一是通過定性機理分析，闡述口岸與城市經濟協調發展的必然性與重要性［16-17］；二是運用模型對口岸與城市經濟協調發展能力進行定量分析，如通過面板數據模型分析口岸對載體城市的影響［18］以及基于RCI 模型［19］、灰色關聯分析法［20］、耦合協調度模型［21-22］等分析口岸與城市經濟的協同關系；三是進一步探索口岸腹地范圍以及口岸與腹地的經濟聯系［23-26］。

綜上可知，目前關于口岸與城市經濟協調發展的研究較多，主要集中于地方口岸或某個口岸與其所處地區經濟或城市經濟協調發展方面，關于沿邊口岸與城市經濟協調發展的整體性研究較少，且地方口岸研究中關于新疆口岸與城市經濟協調發展的研究也較少。基于此，本文在探討我國口岸與城市經濟互動關系和測度沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展水平的基礎上，以新疆為例，運用耦合協調度模型評價新疆陸路口岸①與城市經濟協調發展水平，分析制約新疆陸路口岸與城市經濟協調發展的原因，進而提出促進我國沿邊口岸與城市經濟協調發展的對策建議，以期為提升沿邊地區經濟發展水平、實現高質量對外開放提供理論依據。

二、口岸與城市經濟互動關系

（一）口岸經濟推動城市發展

沿邊口岸不僅是“過貨通道”，還是沿邊地區經濟發展的重要窗口。基于區位和政策優勢，口岸逐步發展成為“增長極”，這將對毗鄰區域產生積極的擴散效應［27-28］。同時，人力、物資、資金、信息等資源要素向口岸城市聚集，成為口岸城市開發開放的源泉［29］，促進口岸城市規模逐步擴大，經濟發展水平不斷提高，產業結構不斷優化升級，基礎設施和公共服務設施趨于完善，與周邊國家口岸城市交往交流逐漸密切。

（二）城市發展推動口岸建設

口岸城市在推動口岸由“通道經濟”向“口岸經濟”轉變過程中發揮著重要作用。第一，推動口岸開放平臺合理布局與建設，形成外向型加工產業集群，提高口岸進出口產品附加值，促進口岸進出口貿易穩步提升；第二，口岸城市發展為口岸建設提供資金與人才支持，促使口岸設施不斷完善，通關能力不斷提高，營商環境不斷優化；第三，口岸城市與國際城市間的開放合作，為口岸經濟發展提供國際化的保稅物流、供應鏈金融、大宗商品交易、經貿技術合作等服務，推動以過貨通關服務、產品加工服務、口岸商貿服務等為主的傳統口岸經濟向國際新口岸經濟轉變；第四，口岸與城市協調發展，促使口岸經濟能力與城市經濟發展水平相適配，從而進一步推動口岸向更高水平發展。

（三）“岸城一體化”促進區際聯動

口岸經濟發展水平提升會產生離散型的空間溢出效應［30］，從而推動口岸、城市、外圍腹地之間的貿易往來和分工協作，隨著口岸與口岸城市的協調發展，“岸城一體化”進程加快，口岸城市相關產業向周邊地區轉移，帶動外圍腹地發展，形成“口岸—城市—腹地”相互促進的發展格局。

三、我國沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展水平

（一）口岸通行能力明顯提升

2021 年《中國口岸年鑒》數據顯示，截至2020 年12 月31 日，我國沿邊地區經國務院批準對外開放的陸路口岸有83 個，分別占沿邊地區和全國口岸數量的59.29% 和26.52%。2010—2020 年我國沿邊陸路口岸通行能力明顯提升，主要體現在三方面：一是口岸①貨運量顯著增加。2020 年沿邊陸路口岸貨運量為1.69 億噸，較2010 年增長75.16%。其中內蒙古、新疆、云南陸路口岸貨運量始終較大，2020年三省份陸路口岸貨運量合計達1.50 億噸，占沿邊陸路口岸總貨運量的89.08%。二是口岸出入境人次明顯增加，公路、鐵路成為人員出入境的主要通行方式。2019 年沿邊陸路口岸出入境人員達6807.10 萬人次，較2010 年增長1.63 倍；2020 年受新冠疫情影響，出入境人次同比下降84.22%。其中，云南和廣西陸路口岸出入境人次最多，2020 年兩省份陸路口岸出入境人次占沿邊陸路口岸出入境總人次的85.71%。三是口岸出入境交通工具數量明顯增長。2019 年沿邊陸路口岸出入境交通工具達1114.83 萬輛（架、列、艘）次，較2010 年增長1.42 倍；2020 年受新冠疫情影響，交通工具出入境數量同比下降62.52%。其中云南陸路口岸出入境交通工具數量占沿邊陸路口岸總量的62.01%，領先于其他沿邊陸路口岸。

（二）口岸城市經濟發展水平穩步提升，但增速有所放緩

2011—2021 年《中國統計年鑒》和各省統計年鑒數據顯示：2020 年我國沿邊陸路口岸城市②GDP總量為4661.11 億元，為2010 年的2.01 倍，年均增速為7.24%；沿邊陸路口岸城市GDP 占沿邊地區GDP總量的3.62%，較2010 年下降1.06 個百分點。圖2 為2011—2020 年我國沿邊陸路口岸城市與全國GDP 增速。由圖2 可知，2011—2020 年我國沿邊陸路口岸城市GDP 增速呈下降趨勢，低于全國GDP 增速。2019 年沿邊陸路口岸城市人均GDP 為4.15 萬元，較2010 年增長97.15%，年均增速為7.83%，沿邊陸路口岸城市人均GDP 相當于全國水平的58.66%。

（三）岸城關系動態測度

基于口岸與城市經濟的互動關系，口岸與腹地經濟在發展過程中相互依托，共生共榮。Vallega［31］最早提出了RCI（相對集中指數），用于測度地中海沿岸的港口與其對應城市的重要程度。由于RCI 模型結果因區域不同具有相對性，等級劃分主觀性較強，因此，本文借鑒郭建科［32］提出的DCI 即動態RCI的做法，對2011—2020 年我國沿邊陸路口岸與城市的關系進行定量分析。計算公式如下：

上式中：De 為DeCI 的縮寫，表示岸城發展的彈性系數，為研究期內沿邊陸路口岸通貨量平均增長率與所在城市經濟平均增長率的比值；Di 為DiCI 的縮寫，表示岸城的相對集中指數，為研究期內一個區域中某一口岸平均運輸增長量比重與其所在城市經濟的平均增長量比重的比值；Tn 為第n 年口岸的貨運量；Cn 為第n 年口岸城市的地區生產總值。本文以2010 年為基期，對2011—2020 年沿邊陸路口岸城市的地區生產總值進行平減，并根據郭建科［32］的研究，將α 和β 分別取0.6 和0.4。

根據DCI 值，岸城關系大致可以分為3 類。DCI 值大于1 表示口岸發展快于城市，口岸成長相對活躍，口岸對城市發展具有拉動作用，此時岸城關系為口岸驅動型；DCI 值接近1 表示口岸與城市發展速度相當，此時岸城關系為岸城互動型；DCI 值小于1 表示城市發展快于口岸，城市成長相對活躍，此時岸城關系為城市驅動型。表1 為2011—2020 年我國沿邊地區岸城動態集中度指數（DCI）。

由表1 可知，2011 年De、Di、DCI 值均大于1，表明口岸發展較城市活躍，岸城關系為口岸驅動型，這主要是因為隨著西部大開發戰略的深入實施，西部地區經濟得到快速發展，沿邊開放優勢得到充分發揮；2011 年中歐班列開通，有力推動了我國沿邊地區與周邊國家的經貿合作［33］。2012 年De、Di、DCI 值均接近1，岸城關系為岸城互動型。2013 年De、Di、DCI 值均大于1，岸城關系為口岸驅動型，主要原因是2012 年國務院批準廣西、云南、內蒙古建設重點開發開放試驗區，為沿邊地區經濟發展與貿易增長提供了動力［34］；2013 年習近平首次提出“一帶一路”倡議，強調陸海統籌、東西互濟的均衡開放［35］，沿邊地區對外開放迎來新機遇，推動了沿邊口岸與城市經濟快速發展。2014 年De、Di、DCI 值再次回到1附近，岸城關系表現為岸城互動型。2015 年De、Di、DCI 值出現大幅下降，岸城關系表現為城市驅動型，主要原因是受國際經濟復蘇乏力、國際大宗商品價格大幅下跌以及我國經濟發展進入新常態等影響，我國貨物貿易面臨嚴峻挑戰［36］，沿邊地區陸路口岸貨運量較2014 年下降11.58%。2016 年De、Di、DCI 值有所上升，但岸城關系仍表現為城市驅動型。為促進我國與周邊各國經濟繁榮，我國發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》《國務院關于支持沿邊重點地區開發開放若干政策措施的意見》等促進沿邊開放的文件，黨的十九大報告也強調要大力支持沿邊地區發展，加強開放合作，形成全方位的開放新格局。因此，2017 年以來，沿邊開放政策紅利不斷釋放，沿邊口岸經濟得到快速發展，De、Di、DCI 值均大于1 且呈上升趨勢。2020 年受新冠疫情影響，口岸貿易遭到嚴重阻礙，DCI 值下降至0.7785，岸城關系表現為城市驅動型。

四、新疆陸路口岸與城市經濟協調發展水平

（一）研究方法與數據來源

1.指標體系構建。口岸與城市經濟協調發展主要涉及口岸經濟與城市經濟兩大系統。Guerrero［37］的研究表明，腹地有很強的距離限制，鐵路服務、港口服務頻率以及容納能力對空間距離有顯著阻礙作用，但因貨物價值不同而存在差異，因此本文在口岸經濟研究中將傳統的口岸進出口貿易額指標用每噸貨物價值替代。其余指標參考已有研究成果，結合口岸與城市互動關系，構建指標體系如表2 所示。

4. 數據來源。本研究的陸路口岸經濟數據來自《中國口岸年鑒》，城市經濟數據主要來自《新疆統計年鑒》《中國縣域統計年鑒》及各縣市國民經濟和社會發展統計公報等，缺失數據采用插值法補齊。根據數據獲取情況，確定研究時段為2011—2020 年，剔除未開通陸路口岸、部分季節性陸路口岸以及進出口規模數據小且不連續的陸路口岸，最終確定研究范圍如表4 所示。值得注意的是，口岸城市中與阿拉山口口岸對應的阿拉山口市、與霍爾果斯口岸對應的霍爾果斯市分別于2012 年、2014 年設立，但為保證數據的連續性和可比性，仍以博樂市和伊寧市作為與阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸對應的口岸城市。

（二）新疆陸路口岸與城市經濟協調發展水平測度與分析

1. 口岸經濟發展水平小幅提升。表5 為2011—2020 年新疆陸路口岸經濟發展指數。從動態角度來看，研究期內新疆陸路口岸經濟發展指數均值總體呈波動上升趨勢。2020 年均值為0.152，較2011年增長8.57%，2015 年受國際環境影響，口岸經濟發展指數出現明顯下降；2020 年標準差為0.175，較2011 年增長36.72%，說明新疆各陸路口岸間經濟發展不平衡。從不同口岸來看，2011—2020 年大部分口岸經濟發展指數呈上升趨勢，吐爾尕特、伊爾克什坦、卡拉蘇3 個口岸經濟發展指數增幅最大，分別為129.85%、82.19%、60.66%，主要原因是喀什作為南疆開放經濟發展新高地，為周邊口岸發展提供了支持，尤其是促進了克孜勒蘇柯爾克孜自治州轄區內吐爾尕特和伊爾克什坦口岸經濟的發展［41］；2011—2019 年，吉木乃、巴克圖、塔克什肯3 個口岸經濟發展指數降幅最大，分別為84.43%、47.66%、35.38%，主要原因在于這些口岸進出口產品結構單一和工業基礎薄弱［42-43］；2020 年老爺廟、塔克什肯、吉木乃、巴克圖4 個口岸受新冠疫情影響較為嚴重，口岸經濟發展指數明顯下降。

2. 口岸城市經濟發展水平穩步提升，城市間發展不平衡加劇。表6 為2011—2020 年新疆陸路口岸城市經濟發展指數。從動態角度來看，2020 年新疆陸路口岸城市經濟發展指數均值為0.384，較2011 年增長1.06 倍；標準差為0.175，較2011 年增長1.27 倍。從不同城市來看，研究期內各口岸城市經濟發展指數均呈上升趨勢。2020 年，博樂、巴里坤、伊寧、烏恰的城市經濟發展指數排在前四位，其中博樂、巴里坤和伊寧的人均GDP、人均消費品零售總額、人均財政收入均位于前列，說明這3 個口岸城市經濟發展水平較高，城市消費需求較大，政府財政實力較強。博樂和伊寧是我國首批設立的邊境開放城市，依托著新疆規模最大的阿拉山口和霍爾果斯口岸，為其經濟快速發展提供了支持；烏恰則依托吐爾尕特和伊爾克什坦口岸，使經濟得到快速發展，2011—2019 年烏恰人均GDP 年均增速為9.01%，高于新疆人均GDP 年均增速。其余口岸城市因地理位置偏遠、氣候環境惡劣、工業基礎薄弱、基礎設施不完善等原因，經濟發展相對滯后。

3. 口岸與城市經濟耦合協調等級明顯提升，但仍處于失調階段。表7 為2011 年與2020 年新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調度。

從耦合協調度來看，2020 年新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調度均值為0.423，較2011 年增長14.32%；標準差為0.187，較2011 年增長83.33%。老爺廟、塔克什肯、吉木乃、巴克圖口岸與城市耦合協調度有所下降，其余口岸與城市耦合協調度均有一定提升。從耦合協調等級來看，2020 年新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調等級進入瀕臨失調階段；阿拉山口、霍爾果斯、吐爾尕特、伊爾克什坦、都拉塔口岸與城市耦合協調等級有所提升，其中阿拉山口和霍爾果斯口岸與城市耦合協調等級邁入中級協調，吐爾尕特和伊爾克什坦口岸與城市耦合協調等級進入勉強協調，都拉塔口岸與城市耦合協調等級進入瀕臨失調。從耦合協調特征來看，基于口岸與城市經濟發展指數來判斷，2020 年，除霍爾果斯口岸外，其余口岸經濟發展水平均落后于城市經濟發展水平，為口岸滯后型。這一方面表明城市經濟發展較快，口岸建設亟待加強；另一方面表明口岸經濟發展較弱，城市經濟發展呈脫離口岸自我發展態勢。據此可知，新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調等級雖明顯提升，但仍處于失調階段。

造成2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經濟發展不協調的原因主要有以下幾個方面：

第一，基礎設施尚不完善。一是新疆部分陸路口岸基礎設施建設相對滯后，查驗設施尚不健全，缺少貨場、邊民互市、車體檢查室、消毒通道等基本功能設施，不能完全滿足進出境人員、貨物快速通關的需要。二是新疆陸路口岸僅有阿拉山口和霍爾果斯為鐵路口岸，其余均為公路口岸，口岸貨運量受限。而周邊鄰國多數陸路口岸基礎設施建設滯后，如蒙古北塔格口岸至科布多省布爾根縣、大洋口岸至巴彥烏列蓋省完全為自然路面，哈薩克斯坦與阿拉山口連接的多斯特克口岸鐵路、公路等基礎設施建設均較為滯后。三是新疆路網密度小、等級低，制約了口岸與地區之間、地區與地區之間的經濟聯系。2020 年新疆鐵路密度和公路密度分別為0.47 和12.60，排在全國第29 位；高速公路密度僅為0.33，排在全國第30 位；等外公路里程為2.68 萬公里，占新疆公路總里程的12.81%，排在全國第5 位。

第二，口岸城市工業基礎薄弱。一是口岸城市工業發展缺少中堅力量。2020 年新疆陸路口岸城市規模以上工業企業196 家，較2011 年增長81.48%；口岸城市規模以上工業企業占新疆規模以上工業企業總數的5.39%，較2011 年下降0.81 個百分點。二是口岸城市工業化水平低，與新疆和全國相比存在較大差距，仍處于工業化初期。2020 年新疆陸路口岸城市工業化率①為14.26%，較2011 年下降3.62個百分點，分別相當于新疆和全國工業化率的54.17% 和46.30%，具體見圖3。

第三，經貿結構層次低。一是新疆陸路口岸進出口產品以低加工、初加工產品為主。2020 年新疆前三大出口產品為機電產品、服裝及衣著附件、鞋靴，出口額合計為638.27 億元，占新疆出口總額的59.92%；新疆前三大進口商品為天然氣、金屬礦及礦砂和農產品，進口額合計為192.91 億元，占新疆進口總額的57.65%，其中天然氣進口額達89.18 億元，占新疆進口總額的26.65%。二是加工貿易在新疆進出口貿易中占比低。2020 年新疆加工貿易額為11.84 億元，較2011 年下降31.44%，其占新疆進出口貿易總額的比重不足1%，較2010 年下降0.31 個百分點。三是新疆經貿活動范圍有限。2020 年新疆與中亞五國哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦的進出口貿易額占新疆進出口貿易總額的63.78%，其中哈薩克斯坦一直是新疆最大的貿易伙伴。

第四，人才短缺。口岸與城市經濟的發展需要人才的支撐，但新疆人才短缺問題依然嚴重。一是人才儲備量少。2020 年新疆本專科在校學生48.67 萬人，占全國的1.48%，居全國倒數第6 位。二是人才流失嚴重。人才流失一直是阻礙西部地區經濟社會發展的重要原因［44］，尤其是自2018 年起各省份紛紛開展人才引進競爭，新疆青年人才及高層次人才流動和流失較為嚴重［45］。三是人才引進難。盡管西部各地區也出臺了一系列人才引進政策，但成效不明顯［46］。受經濟發展、社會保障、自然環境、人才引進政策等因素的影響，新疆人才吸引力能力較弱［47-48］。

第五，營商環境有待改善。一是口岸通關環境方面，新疆口岸通關效率還不能適應未來口岸大開發、大發展的需要，口岸“大通關”建設水平亟須提升。2020 年新疆陸路口岸進出口貨物整體通關時間為21.28 小時，雖高于全國水平（44.01 小時），但與廣西（6.33 小時）、云南（14.14 小時）等沿邊省份相比仍存在較大差距。二是金融環境方面，口岸城市金融基礎較弱。2020 年新疆陸路口岸城市金融機構本外幣各項貸款余額為1204.44 億元，占全疆的5.38%，其中伊寧市、博樂市、塔城市三地金融機構本外幣各項貸款余額占口岸城市的86.01%；口岸城市住戶儲蓄存款余額為653.53 億元，占全疆的5.49%，其中伊寧市、博樂市、塔城市三地住戶儲蓄存款余額占口岸城市的84.81%。三是政務環境方面，新疆政府對企業的關心程度不夠、政府效率偏低。據《中國省份營商環境研究報告2020》顯示，新疆政務環境位居全國第28 位，其中政企關系位居第21 位、政府效率位居第26 位。

五、研究結論與政策建議

（一）研究結論

本文對我國沿邊陸路口岸與城市經濟協調發展水平進行測度后發現：2017 年以來在沿邊開放政策的支持下，口岸比城市發展活躍，岸城關系表現為口岸驅動型；2020 年受新冠疫情影響，口岸貿易受阻，岸城關系轉為城市驅動型。進一步以新疆為例，運用耦合協調度模型測度2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經濟協調發展水平發現，新疆陸路口岸與城市經濟耦合協調等級明顯提升，但仍處于失調階段，其主要原因為基礎設施尚不完善、口岸城市工業基礎薄弱、經貿結構層次低、人才短缺以及營商環境有待改善等。

（二）政策建議

基于以上研究結論，提出如下政策建議：

第一，加強基礎設施建設。一是加強口岸設施建設。以完善口岸功能為目標，多渠道籌措口岸建設資金，完善各口岸通關聯檢、檢驗檢疫等監管設施，探索電子化監管方式，建立智慧監管平臺，提高堆場、倉庫等口岸資源利用率；推動口岸商務商貿區、雙邊貿易市場、邊民互市貿易中心建設，配套建設口岸貨場與貨運平臺，建立集運輸、倉儲、包裝、流通加工、配送等功能于一體的現代物流基地或物流中心，更好發揮口岸聚集效應和帶動作用，促進沿邊地區開發開放。二是加強交通基礎設施建設。積極推進口岸公路、鐵路建設，改善口岸交通條件。加快口岸公路升級改造，提升邊防公路暢通迂回能力；完善口岸鐵路網布局，新建鐵路專用線，提高口岸鐵路運輸運力。統籌區域交通基礎設施建設，提高國內沿邊地區公路網密度，加強連接口岸的國（省）高速公路建設，加快等外公路升級改造和以中心城市為核心的鐵路通道建設，提升口岸與區域間、區域與區域間的通行能力。三是推進跨國基礎設施互聯互通。加強與鄰國的溝通協商，以多種形式參與鄰國基礎設施建設，加強跨境基礎設施規劃、技術標準對接。統籌使用援外資金，對國際運輸大通道所涉及的口岸基礎設施援助優先予以安排，確保與毗鄰國家邊境口岸通行能力相當。

第二，加強口岸開放平臺建設。一是推動優化邊境經濟合作區、經濟開發區、綜合保稅區等國家級重點開放平臺布局，夯實招商引資和工業經濟發展載體。支持列入《國家物流樞紐布局和建設規劃》的16 個陸上邊境口岸城市加快國家物流樞紐建設，促進口岸與物流、生產等對接，形成安全、順暢、便利的貿易、運輸、生產鏈條，服務當地經濟發展；借鑒上海自由貿易試驗區可復制改革試點經驗，加快沿邊地區自由貿易試驗區建設，有效提升沿邊對外開放水平。二是全力推動邊民互市貿易發展，通過建立批發零售中心、商品展示中心、商貿洽談中心、跨境電商線下中心和金融結算中心等，推動邊民互市從小額貿易向大宗貿易轉型，建立面向全國的銷售網絡和進口商品集散地；探索開展邊民互市貿易進口商品落地加工試點，推動邊境貿易與產業相互促進共同發展。三是積極建設跨國合作交流平臺，推動有實力的企業開展國際合作。鼓勵口岸鄰國雙邊城市舉辦貿易洽談會、博覽會、招商推介會、國際會展等活動；鼓勵企業與國外相關部門及企業就產業銜接、資源共享等方面對接聯系。

第三，推動對外貿易轉型升級。一是深入實施新一輪重大技術改造升級工程，支持傳統產業加快改造升級，大力培育發展先進制造業集群，引導生產企業加強技術改造和技術創新，提高出口產品附加值。二是積極承接東部地區產業轉移，建立加工貿易梯度轉移重點承接地和承接轉移示范地，開展相關試點工作。大力支持企業發展自營出口，做好外資外商、國外礦產資源的進口加工等項目的招商引資工作，為加工貿易企業擴大進出口創造條件，促進加工貿易快速發展。三是確立沿邊地區跨境電子商務綜合試驗區試點城市，建立一批要素集聚、主體多元、服務專業的跨境電商線下產業園區［49］，深化區域經貿合作并開拓新興市場。

第四，加強人才培養與人才引進。一是夯實人才基礎。加強緊缺型人才、基礎學科人才培養，完善產學研合作的人才培養模式，調動高校和企業兩方面積極性，建立以企業為主體、市場為導向的多種形式的產學研聯合培養體系。二是加強人才引進。堅持以價值創造、社會貢獻為導向，設立人才引進綠色通道，圍繞口岸地區經濟社會發展目標，重點引進特色優勢產業、新技術推廣應用、重大工程、重大項目、重點學科、重點企業等專業人才；強化引進人才住房保障，改善引進人才待遇，建立就業創業人才聚集區，完善居住區、醫院、學校等配套教育醫療資源，為引進人才提供高效、便捷、全方位和個性化的生活服務保障；完善沿邊地區公共就業市場服務體系，提供就業崗位和職業技能指導，制定落實大學生落戶口岸地區就業創業的優惠政策；探索柔性人才引進政策，實現沿邊地區精準引才、持續引才和人才聚集［50］。

第五，優化營商環境。一是樹立“智慧口岸、智能邊境、智享聯通”理念，運用現代信息技術，以電子口岸公共平臺和國際貿易“單一窗口”應用建設為抓手，推進各部門、各地方信息共享，提升口岸快速通關信息化管理水平，壓縮整體通關時間，提高通關效率，降低通關成本，優化口岸發展環境。二是鼓勵金融機構在各口岸地區（州、市、縣）開設分支機構。鼓勵金融機構加大對沿邊重點地區的信貸支持力度，在遵循商業原則及風險可控前提下，對沿邊重點地區分支機構適度調整授信審批權限［51］；推行“線上稅銀互動”模式，實現稅務端和銀行端專線數據直連，建立以稅銀征信互認、用戶授權、信息共享、大數據風控為基礎的稅銀合作機制，將納稅人依法誠信納稅情況與信貸發放相結合，簡化融資手續、提高審批效率。三是建立新型政商關系，政府用心用情做好服務工作。通過定期深入一線走訪調研、交流談心、現場辦公等方式，及時了解企業困難并提供政策性支持；推動政策創新，爭取國家給予相應配套的優惠政策和旅游對等免簽、口岸關稅減免、稅收優惠、科技創新、土地供應等政策扶持。四是營造高效的政務環境。持續深化“放管服”改革，積極推進“六證合一、一照一碼”和“兩證整合”，全面推進“不見面審批”，推進網上涉稅業務辦理，完善升級電子稅務系統，優化系統功能、增強系統功能穩定性；優化投資項目審批流程，設立審批事項依據、審批權限、審批時限，規范政府部門間層級關系，嚴格限制自由裁量權，提高審批效率。

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（責任編輯：畢春暉）