基于規劃與工程雙視角的城市軌道選線研究

摘要 城市軌道交通規劃建設是為了服務于城市客流出行，緩解路面交通壓力，但線路的建設投資大、對地方財政要求高，為了取得更好的社會和經濟效益，有必要在線路前期規劃落位階段，對線路關鍵段落進行全面、系統的研究，提升線路的服務效益、規劃協調性及工程可行性。

關鍵詞 城市軌道；軌道服務；工程條件；方案比選

中圖分類號 U239.5 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）13-0024-03

0 引言

截至2022年10月，全國各省市共有51個城市建設開通城市軌道交通，在營線路達281條，里程共9 246 km，日客運量約6 000萬人次。天津作為全國第二個建設地鐵的城市，截至目前已開通線路8條，運營里程約286 km，最高單日客運量約180萬人次，軌網“環放式”結構已基本形成。

1 軌道M14線及五大道片區概況

1.1 M14線規劃概況

天津軌道M14線西起北辰青光鎮，東至濱海國際機場，線路全長約41 km，設站31座。線路沿線主要服務雙青組團、西營門、海光寺、五大道、西南樓、南北程林、濱海機場等津城重點片區，覆蓋了北辰西道、羅浮路、長江道、圍堤道、成林道等交通走廊。

1.2 五大道規劃概況

五大道屬于天津市十四片歷史文化街區之一，定位為展示文化遺產的國家5A級旅游景區，正努力打造成為世界文化遺產的備選區。根據五大道城市設計，片區將構建“一環兩線三節點六入口”的功能結構。

2 五大道出行特征及公共交通情況

五大道片區現狀：工作日日均客流約38.67萬人次，平均出行距離約5.84 km，對外出行主要分布在周邊的南營門、新興街、下瓦房、小白樓、梅江、水上及廣開街地區。片區周邊現狀（含在建）：有3座地鐵站，站點均設置在區域邊界處，距離核心景區較遠，對該片區輻射水平有限，片區軌道站點覆蓋率為67%；片區涉及軌道M1、M8線兩條線路，兩線直達區域對五大道客流主要出行區域覆蓋不足。

3 軌道M14線五大道段規劃方案

規劃軌道M14線五大道段線路起于海關寺站，終至越秀路站，線路經過五大道區域時，可有多條通道選擇。該次規劃方案比選結合五大道規劃功能結構、區域文物保護及與線網換乘條件等因素，提出貴州路、桂林路、長沙路三條路線敷設方案（如圖1所示）。

3.1 方案一：貴州路方案

線路出海光寺站沿拉薩道敷設，過昆明路后折向南沿云南路敷設，在營口道路口設站與M3線西康路站換乘；之后，線路繼續向南偏轉進入貴州路敷設，在土山公園東側設站，與M8線成都道站通道換乘；出站后線路下穿西康路、津河后折向東，沿圍堤道敷設，在兒童醫院南側地塊設站與M11線佟樓站換乘；出站線路繼續沿圍堤道敷設，終至越秀路站。

3.2 方案二：桂林路方案

線路出海光寺站折向東沿拉薩道敷設，過昆明路后折向南沿云南路敷設，在營口道路口設站與M3線西康路站換乘；之后，線路以一組“S”型曲線折向桂林路敷設，在睦南道路口設站；出站后線路折向南沿友誼北路敷設，下穿津河后線路向東偏轉進入圍堤道，終至越秀路站。

3.3 方案三：長沙路方案

線路出海光寺站沿拉薩道敷設，過昆明路后以一組“S”型曲線折向西安道敷設，在南寧路路口設站；之后，線路折向南沿長沙路敷設，過成都道后在民園體育場北側設站；出站線路沿衡陽路向南敷設，過馬場道后繼續沿友誼北路敷設，并在永安道路口設站，與M8線馬場道站通道換乘；下穿津河后線路向東偏轉進入圍堤道，終至越秀路站。

4 各方案軌道服務效果分析

4.1 站點覆蓋分析

通過ArcGIS分析，各方案站點覆蓋重合度依次為14.9%、2.5%和13.0%。從站點布局及直接服務來看，方案一、三較方案二增加1座車站，站點布局更加緊湊，車站直接覆蓋客流增加明顯，可以為沿線客流提供更加便捷、多元的服務選擇。從五大道片區整體軌道線網格局來看，方案三線站位布局更加均衡，對五大道片區覆蓋提升最為明顯，與片區城市規劃契合度最高，覆蓋率由現狀67%提升至97.5%，實現對五大道“一環兩線三節點”主要景點的全覆蓋（如圖2所示）。

4.2 網絡可達性分析

通過手機信令數據分析，并將五大道片區對外主要出行區域劃分為44個片區，基于現狀路網、軌道線網，利用高德路徑規劃功能，分析計算各出行目的地從出發至五大道核心區時間，并把兩端慢行接駁、途中換乘時間納入總體通達時間中。各目的地出行時間如圖3所示。

軌道線網新增M14線后，換乘更加靈活，非直線系數降低，整體網絡可達性增強。其中，方案一（貴州路方案）在五大道片區新增4座換乘站，主要出行目的地有14處（14/44）通達時間較現狀軌道網降低，由于網絡換乘優化，平均換乘時間節省0.5 min，平均通達時間節省0.4 min；但軌道站位未深入五大道核心景區，慢行接駁時間變化不顯著。方案二和方案三軌道站位均設置在五大道中心區域，站點慢行接駁時間節省明顯，整體通達時間降低；方案二（桂林路方案）與五大道客流出行區域契合度最好，主要出行目的地中50%（22/44）通達時間較現狀軌道網降低，平均通達時間節省3 min。詳見表1。

5 各方案工程條件對比分析

為保證規劃線路方案的后期實施建設，該文將從各方案車站拆遷、區間下穿、與五大道文保單位協調性及工程難度和經濟性等方面[1]進行比選分析，詳見表2。

軌道M14線為線網新增加密線路，五大道片區線路主要經過津城核心區商務辦公中心區及歷史文化街區，沿線工程控制節點眾多，制約線路后期建設實施。其中，方案一（貴州路方案）與既有線換乘站最多，受既有線制約，車站埋深較深，規模大，工程投資最多，且車站設置引起沿線居住小區拆遷較多；但方案與五大道文物保護單位無矛盾，審批協調難度較低。方案二（桂林路方案）較其他方案少一座車站，工程投資最低，但車站設置需拆遷兩處國家級文物保護單位，破壞歷史街區核心保護區完整性，需上報國務院審批，行政審批難度大。方案三（長沙路方案）車站拆遷最少，區間下穿一處國家級文保單位，后期需加強工程措施及監護，該方案在工程實施及投資方面具有一定優勢。

6 結語

軌道交通的建設實施是一項系統性工程，該文通過對天津規劃軌道M14線海光寺—越秀路段綜合比選分析，得出為實現軌道線路的社會和經濟效益，發揮軌道TOD綜合效能，規劃軌道應綜合考慮客流服務、沿線控制因素、工程難度及投資等因素，確定城市重點片區線站位方案，才能更好地發揮片區資源稟賦，提升客流服務效果和片區城市活力。

參考文獻

[1]董志勇. 廈門軌道交通3號線穿越仙岳山方案研究[J]. 現代城市軌道交通， 2017（2）： 40-44.