紅牛獨走與阿隆索旋風

金木

巴林站排位賽成績符合大部分媒體記者的賽前預期。紅牛和法拉利分別包攬前兩排，阿隆索憑借出色發揮，取得第5位發車，梅賽德斯兩強緊隨其后。帶傷上陣的斯特羅爾取得第8名。

由于正賽速度不如紅牛，法拉利車手勒克萊爾在排位賽Q3只做一個沖刺圈，試圖用一套全新軟胎，在正賽向紅牛發起進攻。勒克萊爾出色完成任務，正賽從第3位發車。正賽第一圈，勒克萊爾憑借新胎優勢，起步階段超越佩雷斯取得第2名，在比賽初期給了紅牛一定壓力。

紅牛車手維斯塔潘從第1圈的4號彎開始，就進入了保胎模式。使用軟胎的維斯塔潘只要在比賽第一階段建立3秒以上的領先優勢，就能阻止勒克萊爾通過早進站翻盤。法拉利試圖在比賽第一階段緊追紅牛，但賽車每圈慢0.5-0.6秒，因輪胎衰竭在13圈進站更換硬胎。

雖然佩雷斯的賽車更快，但是無法對法拉利完成超越。佩雷斯比勒克萊爾多跑了四圈才進站更換軟胎。利用輪胎優勢，在比賽第25圈超越勒克萊爾。有趣的是，賽場上只有紅牛和威廉姆斯可以在比賽前半段使用兩套軟胎，其他車隊只能采用軟胎換硬胎的策略。順帶一提，長距離速度方面，軟胎相比硬胎有0.5-0.6秒的優勢。中性胎的單圈速度較慢，耐磨性能也遠不如硬胎，所以少有車隊在正賽使用中性胎。

紅牛車隊在周五練習賽時賽車出現平衡不佳。周五夜間車隊工程師對賽車設置進行調整之后，周六上午進行的第三次練習賽中，紅牛車隊使用了兩套硬胎中的一套。這就意味著紅牛在周六就已經定下了周日正賽策略。紅牛有信心在比賽第二段建立15秒以上的領先優勢，保證比賽后段即便出動安全車，維斯塔潘也能穩穩取得冠軍。擁有穩定下壓力的紅牛賽車，能盡可能降低輪胎滑動，控制輪胎升溫就能控制輪胎損耗，讓軟胎壽命比其他車隊的硬胎更長。

由于紅牛賽車可以輕松達到目標單圈速度，輪胎消耗也優于其他九支車隊。正賽中，紅牛車隊要求維斯塔潘嘗試多種賽車模式，仿佛將賽場變成了測試場。即使紅牛為保護輪胎選擇比較注重正賽的調校，還是能在排位賽輕松戰勝法拉利等其他車隊。在本場比賽中，紅牛幾乎沒有任何丟失冠軍的可能，也難怪其他車隊已經將領獎臺作為賽季目標。

巴林季前測試中，阿斯頓 · 馬丁的正賽模擬表現相當出色。只要稍稍降速保護輪胎，AMR23賽車在行駛一段里程之后甚至還有提速空間。

揭幕戰巴林正賽中，阿隆索在絕對速度方面不如紅牛，但保胎能力優于法拉利和梅賽德斯，與季前測試表現一致。阿斯頓 · 馬丁的比賽策略是盡可能保護輪胎延長比賽前兩段，把優勢集中到比賽最后一段。

為了防止被阿隆索利用早進站反超，梅賽德斯車隊命令漢密爾頓在第30圈進站。此時，漢密爾頓明確表示硬胎仍有余量。然而，阿斯頓 · 馬丁車手斯特羅爾趁機進站，成功超越拉塞爾，打了梅賽德斯一個措手不及，也讓漢密爾頓的早進站毫無意義。如果梅賽德斯策略組成功破譯阿斯頓 · 馬丁的策略，那么失去輪胎優勢的阿隆索很可能無法在短時間內超越漢密爾頓，拉塞爾甚至能拉開與斯特羅爾之間的距離。現在看來，前梅賽德斯首席策略師詹姆斯 · 沃爾斯離開車隊之后，梅賽德斯策略組水平下降已是不爭事實。

由于阿斯頓 · 馬丁的賽車極速不如對手，阿隆索的兩次超越顯得來之不易。阿隆索第一次嘗試在4號彎超越漢密爾頓，領先進彎之后在彎心稍稍減速，打算擋住漢密爾頓走交叉線的想法，沒想到漢密爾頓已經進了內線，出彎時處在賽道臟側引起后輪打滑，再次被漢密爾頓反超。第二次嘗試超越漢密爾頓時，阿隆索在9號彎靠外線行駛，吸引漢密爾頓封住外線的同時，擠到內線與對手并排，此時漢密爾頓再想防守為時已晚。

阿隆索超越賽恩斯時，賽恩斯在10號彎守住內線，阿隆索決定走外線重視出彎加速。雖然阿斯頓 · 馬丁在極速表現上不如法拉利，但還是靠出彎牽引力在11號彎成功超越對手，拿到第3名的好成績。

由于比賽開始前法拉利工作人員在起跑線挪動賽恩斯賽車時不慎磕壞分流器，賽車損傷也加劇了正賽輪胎磨損，賽恩斯可謂輸在了起跑線前。勒克萊爾在賽后采訪時表示，如果賽車沒有因為動力單元電控問題退賽，阿隆索也能在比賽末段威脅到自己的第3名。未來的比賽看點將是兩屆世界冠軍阿隆索對抗兩臺法拉利賽車。

去年，梅賽德斯車隊的W13賽車只在巴西站由拉塞爾取得一勝，制造商排名也僅僅收獲第3名。今年的W14賽車將繼續采用零側廂設計理念，由于賽車尾部下壓力有限，漢密爾頓和拉塞爾僅在揭幕戰取得第5和第7名。

漢密爾頓賽后在接受BBC 5號廣播電臺節目“方格旗”采訪時提到，去年已經告知車隊賽車存在的具體問題，梅賽德斯應該解釋一下為何沒有聽取車手意見。漢密爾頓說：“我們在人生中駕駛過大量賽車，清楚賽車需要什么以及不需要什么。既然車隊沒有聽取意見，也沒有達到目標，那么就必須承認并努力追趕。”

去年W13賽車升級主要圍繞解決海豚跳問題，性能升級比較有限。季前測試中，兩位車手表示W14已經基本解決海豚跳問題，讓梅賽德斯車隊對2023賽季的表現比較樂觀。然而在巴林站結束后，車隊才意識到W14的空氣動力學表現遠不及頂級車隊。巴林站上，漢密爾頓始終強調賽車操控困難，缺乏基本的平衡性。

梅賽德斯車隊經理托托 · 沃爾夫也改口稱，車隊在開發方向上必須做出調整，才能獲得令人滿意的提升。漢密爾頓也相信，只要車隊團結一致，找出賽車彎道平衡性問題的解決方案，一定能重回爭冠行列。即使去年沒有找到正確前進方向，也不意味著今年梅賽德斯一定會失敗。

阿斯頓 · 馬丁AMR23賽車使用了來自梅賽德斯的大量機械部件，包括發動機、變速箱以及后懸架。從側面說明梅賽德斯在本賽季修改賽車理念，有機會找回失去的速度，就像今年阿斯頓 · 馬丁做到的那樣。阿斯頓 · 馬丁賽車變快的功臣是來自紅牛的前空氣動力學主管丹 · 法洛斯。紅牛顧問馬爾科博士認為，法洛斯在AMR23賽車上復制了去年紅牛賽車的理念，很難相信他只靠記憶就帶走了大量關鍵細節。

梅賽德斯車隊經理托托 · 沃爾夫也認為，技術總監法洛斯的到來讓今年的阿斯頓 · 馬丁賽車比去年足足快了兩秒，要知道它們去年在排位賽只取得了第17和19名。斯特羅爾在雙手和腳趾骨折的前提下，還能在拉塞爾之前完賽，也從側面證明賽車十分優秀。

不過，托托 · 沃爾夫本人卻對阿斯頓 · 馬丁的進步持樂觀態度，因為他投資了阿斯頓 · 馬丁公司。巴林大獎賽結束之后，阿斯頓 · 馬丁的股價上升了15%。托托 · 沃爾夫笑著表示：“希望對手公司股價繼續上漲?！?/p>