多尺度視角下中國冷鏈物流企業的縣域網絡結構及驅動機制

李曉梅，黃 俊

（遼寧工程技術大學 營銷管理學院，遼寧 葫蘆島 125105）

近年來，冷鏈物流在穩定物價、減少生鮮農產品損耗、保障疫苗等醫藥產品安全方面貢獻突出，但跨季節、跨區域的農產品冷鏈物流供給能力仍較弱，醫藥冷鏈的斷鏈問題時有發生，內嵌于全國冷鏈物流網絡的骨干物流通道有待做深做實。為此，國務院辦公廳于2021 年12 月在首份冷鏈物流五年規劃——《“十四五”冷鏈物流發展規劃》①http://www.gov.cn/zhengce/content/2021-12/12/content_5660244.htm中明確強調，鼓勵冷鏈物流企業網絡化，推動冷鏈物流網絡向中小城鎮和具備條件的農村地區下沉，加快建設600個縣域產地冷鏈物流中心，全面對接國家骨干冷鏈物流通道。

基于物流企業的空間網絡研究已引起廣泛關注，相關研究集中探討了物流企業的城市網絡和物流運營網絡，前者靜態分析企業各職能部門在不同城市之間的關系，后者動態刻畫不同職能部門提供物流服務的活動、途徑和空間模式（王成金，2008）。其中，物流運營網絡相關研究成果頗豐，較多地分析了利用網絡模擬解決不同情境下的物流配送問題，以實現物流運營的效益最大化（Wang et al., 2021; Zhou et al., 2021; Chen et al., 2022）。其本質是網絡模擬，未能在現實情境中真實還原物流網絡的運營活動。隨后相關研究嘗試從兩方面改進，1）針對物流網絡的實際問題開展實地調研，結合現有理論提出改進方案，如多國協同的物流網絡運營升級和數字環境下的亞馬遜物流設施分布優化（Rodrigue, 2020; Xu et al., 2022）。2）借助大數據技術探究服務點網絡、城際專線物流網絡、區域物流網絡的格局、結構、功能、機制和優化等內容（李魯奇 等，2019；任夢瑤 等，2020；黃雨珊 等，2021；周建平 等，2021）。物流企業的城市網絡是物流運營網絡的首要組織階段（王成金，2008），但相關研究較為薄弱，主要基于頭部物流企業（Akhavan et al., 2020；宗會明 等，2020）、特定產業供應鏈企業（陳肖飛 等，2020）、國際貨代企業（Liang et al., 2019）等數據描述網絡空間特征。驅動機制的研究尚處于初步探索階段，相關研究發現經濟規模、人口規模、行政等級、城鎮化率、宏觀政策、交通基礎設施、信息化水平和市場化等影響因素的作用顯著（宗會明 等，2020；唐承輝 等，2020；Akhavan et al., 2020；郭建科 等，2022）。在研究尺度上，物流運營網絡研究傾向于將企業各職能部門所在區域作為案例地，其研究區域大多無行政邊界限制（Shahparvari et al., 2021; Hashemi,2021），物流企業的城市網絡研究側重于城市群（李苑君 等，2021）、經濟圈（葉磊 等，2016）、全國（周建平 等，2021）等特定區域的單一尺度。

綜上，既有研究已取得一定成果，但仍可進一步深入。1）物流企業的空間網絡研究較少關注冷鏈物流這一細分行業，該行業的成長是中國物流業高質量發展的重要一環（Li et al., 2022）。2）物流企業的城市網絡研究較多地圍繞城市聯系展開，較少向縣域單元延伸，而縣域是網絡化發展的重要節點，更能清晰地反映城市體系格局（陳俐錦 等，2021）。3）大多物流企業的城市網絡研究僅關注特定區域的內部聯系，忽略了區域內外部聯系，也未能將區域內聯系和內外聯系整合嵌入整個國家尺度，以觀察其結構特征，因而較難反映區域內外的互動關系，也無法全面評價城市在網絡中的地位（李迎成，2019；劉海洋 等，2020）。4）現有物流企業的城市網絡研究較少涉及物流通道。而對物流通道的研究，不僅能體現物流企業在物流骨干系統中的活動狀態，還能還原系統的整體性，從而避免單一干線或節點研究的局限性（范月嬌 等，2016）。鑒于此，本文將基于2020年冷鏈物流企業數據，構建冷鏈物流通道內部、通道內外部、全國尺度的縣域網絡，在整體把握統計特征和空間特征的基礎上，重點分析核心-邊緣布局，通過精準定位核心縣域，圍繞其構建的二元、三元和多元空間鏈接關系，識別“節點-軸-模體-社團”的局部一體化結構，把握核心縣域在不同尺度的鏈接規律，并進一步探討內在驅動機制。以期將城市網絡研究拓展至縣域等微觀層面，檢驗驅動機制研究結果在縣域單元的適用性，豐富城市網絡的尺度理論，為不同尺度冷鏈物流企業的邊緣縣域提升網絡地位，針對冷鏈物流通道制定有區域特色的優化方案，獲取通道內部或外部支持，融入區域冷鏈物流協調發展提供一定參考借鑒。

1 研究數據與方法

1.1 研究區域與數據

為兼顧數據可得性和時效性，將2020年全國冷鏈物流企業總部－分支機構所在縣域作為研究對象，同時參考2021 年12 月國家發展改革委印發的《國家骨干冷鏈物流基地建設實施方案》②https://mp.weixin.qq.com/s/yGlSa1U8bIrC9uRR-kHx5w（發改經貿〔2021〕1809 號），以國家骨干冷鏈物流基地承載城市交錯形成的冷鏈物流通道來界定通道范圍（圖1）。

圖1 冷鏈物流通道研究區域Fig.1 Research area of cold chain logistics corridors

基于Python軟件，抓取國家冷鏈物流大數據可視化云平臺③http://yun.cxwlw.com/zhanshi/home.html上的冷鏈物流企業相關數據，獲取冷鏈物流企業16 677家（數據收集截至2022-05-08），在此基礎上進行多輪數據清洗。1）結合企查查網站④https://www.qcc.com/和企業年報，剔除在2020年已停業、吊銷、注銷等非營業企業和無分支機構的企業。2）剔除總部和分支機構位于同區縣的企業。根據2020年內最新的股權變更數據，將總部投資控股50%的子公司界定為分支機構（張旭 等，2020）。借助公司官網、網店客服、人事招聘平臺、地圖定位、咨詢電話等渠道，確定總部辦公地址，而非注冊地址。3）依據不同研究尺度進行分類。用總分支機構均在通道內的企業聯系評估通道內網絡，用總分支機構之一在通道內的企業聯系度量通道內外網絡。最終得到冷鏈物流企業總部1 154家，通道內970家，通道外184 家，分支機構2 142 家，通道內1 480 家，通道外662家。此外，驅動因子的數據來自2020年《中國縣域統計年鑒》（國家統計局農村社會經濟調查司，2021）、各縣市的統計年鑒和公報、第七次人口普查結果、百度地圖⑤https://map.baidu.com高速公路行駛距離、國家氣象科學數據中心⑥http://data.cma.cn/、中國鐵路95 306網站⑦https://ec.95306.cn/、交通部公布的全國主要港口名錄和地方出臺的最新港口布局規劃、《2020年民航機場生產統計公報》⑧http://www.gov.cn/xinwen/2021-04/14/content_5599463.htm等。

1.2 研究方法

1.2.1 鏈鎖網絡模型 參考葉雅玲（2018）和張旭（2020）等的方法，并考慮冷鏈物流企業的實際情況，將總部權重賦值為2，分支機構權重賦值為1。基于Taylor（2001）的鏈鎖網絡模型，計算冷鏈物流企業總部和分支機構的聯系強度，以此構建冷鏈物流企業的縣域網絡。以縣域功能得分中的對外輻射得分，反映冷鏈物流企業總部對外投資的力度，用對內接收得分代表分支機構接收投資的力度（張旭 等，2020）。

1.2.2 社會網絡分析 利用社會網絡分析法，分別測算網絡密度、關聯度、小世界熵數等指標，考察縣域網絡的整體統計特征；選取離散模型識別網絡的核心-邊緣結構，基于社區檢測技術評估網絡社團結構（Knoke et al., 2019）。

1.2.3 模體分析 網絡模體是網絡節點連接的基元，特別是三節點模體，對揭示網絡結構尤為重要。借助FANMOD軟件的Rand-ESU算法，挖掘冷鏈物流企業的縣域網絡模體結構。

1.2.4 地理探測器 地理探測器在探測空間分異驅動因子的度量上具有獨特優勢，該方法可有效規避變量間的共線性問題，適用于被解釋變量為連續型變量或二值變量，因變量為類型量的回歸分析，以0～1的q值反映影響程度（王勁峰 等，2017）。測算時，基于原始數據中的最小分類層級，借助Arc‐GIS 10.2的自然斷點法將解釋變量分為3級。

2 冷鏈物流企業的縣域網絡全局結構

2.1 全局網絡結構統計特征

從網絡規模看，通道內和通道內外節點數分別占全國節點數的46%與81%，網絡邊數分別占全國的63%和31%（表1）。通道內網絡密度最大，平均最短路徑最小，通道內外則反之。全國冷鏈物流企業的縣域節點、聯系邊數和網絡密度偏小，平均最短路徑為3.996。從網絡中心性看，通道內尺度的平均度數中心性在三尺度中最大，其平均接近中心性最小，通道內外尺度的數值與之相反，全國尺度下的節點平均中介中心性最強。從關聯性看，通道內的等級度和網絡效率偏低，通道內外的網絡關聯度和最近上限偏低，全國尺度的各項指標較為均衡。從小世界性看，各尺度縣域網絡的小世界熵數均大于1，全國尺度的值最大。

表1 基于冷鏈物流企業的縣域網絡結構統計特征Table 1 Statistical characteristics of county network structure based on cold chain logistics enterprises

上述結果表明：1）現有規劃下的冷鏈物流通道涵蓋了全國主要的冷鏈物流企業聯系，但通道內外和全國冷鏈物流企業的縣域網絡發育尚不成熟。2）通道內尺度可能已經存在較多權力和信息相對集中的縣域，縣域間的互動距離較遠，通道內外縣域的權力和信息相對分散，但其臨近程度較高，全國尺度縣域表現出較高的資源與信息控制能力。3）冷鏈物流通道內的縣域聯系較為扁平，存在較多多余聯系，通道內外的連通度和可達性較差，全國尺度的縣域關聯性較好。4）各尺度內均存在內部連接緊密的組團，并存在連接組團的捷徑，該現象在全國尺度上最為明顯。

2.2 全局網絡結構空間特征

利用ArcGIS 的線密度方法進行可視化分析（圖2）。各尺度冷鏈物流企業的縣域網絡線密度均在京津冀、長三角和珠三角出現高值。其中，通道內部尺度網絡線密度高值出現在京津冀分別與長三角和珠三角聯系的干線附近。通道內外的縣域聯系集中在二廣大通道沿線，同時與珠三角區域共聯。全國縣域網絡集中于二廣、京鄂閩、東部沿海的主體部分，以及四大橫向通道（北部、魯陜藏、長江和南部大通道）在華北、華中和華南的局部區域。線密度低值出現在黑河－騰沖線以西，成渝經濟圈是主體格局中的低密度地區。由此可知，各尺度網絡結構中存在顯著的核心-邊緣布局，核心區域主要位于京津冀、長三角和珠三角，受冷鏈物流通道影響呈群島式分布，邊緣地區位于黑河－騰沖線以西，其中，成渝經濟圈未支持全國網絡主體形成菱形結構。

圖2 基于冷鏈物流企業的縣域網絡線密度Fig.2 Line density diagram of county network based on cold chain logistics enterprises

3 冷鏈物流企業的縣域網絡局部結構

為進一步探討縣域網絡全局結構中的核心－邊緣布局，精確定位各尺度核心縣域的具體位置，重點圍繞核心縣域建立的二元、三元和多元節點關系，深入探究縣域網絡的“節點-軸-模體-社團”局部一體化結構。

3.1 核心縣域

根據核心-邊緣結構離散模型定位核心縣域（表2）。北京、廣州、深圳和上海市轄區、舟山普陀區以及青島市南區是三尺度的共同核心縣域。蕪湖戈江區、徐州鼓樓區是通道內尺度的其他核心縣域，分別位于長江大通道東部和京鄂閩大通道中部。在通道內外尺度，佛山南海區、揭陽普寧市、中山市和珠海香洲區分布于南部和二廣大通道交匯處附近，海口龍華區處于西部大通道南端周圍、湖州德清縣和南通崇川區位于東部沿海和長江大通道交匯處附近，這些縣域均為通道外部核心節點，其余通道內部非共同核心節點多為省會城市或沿海港口城市下轄縣域。蘇州吳中區位于冷鏈物流通道內部，是僅在全國尺度占據核心地位的縣域。這表明，通道內尺度的核心縣域多為三尺度共同核心縣域，易在通道樞紐處的高級別行政區培育，長江大通道東部和京鄂閩大通道中部的核心縣域，在通道內作用顯著，通道內外尺度中的通道外核心縣域多在通道樞紐附近形成，蘇州吳中區的冷鏈物流企業服務能力提升，可能同時帶動冷鏈通道內部和內外部的縣域網絡建設，有望成為潛力節點。

表2 基于冷鏈物流企業的縣域網絡核心縣域識別結果Table 2 The result of county network core county identification based on cold chain logistics enterprises

3.2 聯系軸

運用自然斷裂點法將縣域間的網絡聯系強度劃分3個層級，識別位于不同層級的聯系軸，用圓圈顯示對外輻射和對外接收功能得分分別位于前10的縣域，用圓圈大小反映總得分高低（圖3）。上海、深圳、廣州市轄區和青島市南區居于通道內尺度的聯系主軸上，接收各自轄區內部和舟山普陀區企業的一二級投資。深圳市轄區的冷鏈物流企業處于通道內外尺度的一級主干上，傾向于在遂寧船山區和宜春宜豐縣建立分支機構，和廣州市轄區接收來自揭陽普寧市的總部投資。湖州德清縣主要接收通道外冷鏈物流企業的二級投資。對外輻射和接收得分分別位于全國尺度前10的縣域中，僅部分上海市轄區縣域的對外接收得分大于對外輻射得分，北京市轄區在全國尺度上同時具有較高的輻射和接收得分，在通道內部傾向于在核心縣域和唐山縣域建立分支機構，在通道外部主要向廊坊、承德和亳州縣域輻射，接收來自揭陽普寧市和珠海香洲區的冷鏈物流投資。

圖3 基于冷鏈物流企業的縣域網絡聯系軸Fig.3 County network connection axis based on cold chain logistics enterprises

總體而言，通道內尺度上，聯系主軸多在同城核心縣域間建立，具有典型的方向指向性和空間狹隘性。通道內外尺度上，核心縣域具有較大規模的低強度聯系軸，并借助聯系軸與同省或同經濟圈的縣域形成遠距離優勢連接，通道內核心縣域企業主要依靠對外聯系軸輻射邊緣縣域，或憑借對內聯系軸接收通道外核心縣域的投資。全國尺度上，核心縣域所處聯系軸以對外輻射為主，其對外輻射能力表現出顯著的等級性，其對外接收能力較弱。北京市轄區對冷鏈物流企業的總部和分支機構均保持高強度吸引力，同時輻射其他核心縣域和邊緣縣域。

3.3 網絡模體

為探究局部模體結構，基于模體的縣域位置、頻率和Z值，識別代表性核心縣域、首位高頻模體和首位重要模體（王秋玉 等，2022）。在通道內縣域網絡中，模體238為重要模體，主要出現在深圳、上海和北京市轄區。通道內尺度的多數核心縣域處于高頻模體6的位置c，僅徐州鼓樓區常處于位置a和b，緊密關聯轄區內部和北京市轄區縣域。在通道內外縣域網絡中，重要模體36 和高頻模體12 起主導作用。模體36 的b、c 端由北京、上海、廣州和深圳市轄區企業在對外投資時占據，也由揭陽普寧市和中山市企業在對內投資時引領。此外，上海、北京、廈門、廣州市轄區常居于模體12的位置c。在全國縣域網絡中，該尺度的模體結構與通道內模體結構存在高度相似性。不同之處在于，模體238的出現頻率下降，模體6位置a、b變成東莞市、蘇州吳中區、珠海香洲區企業的常駐對象（表3）。

表3 基于冷鏈物流企業的縣域網絡模體分析結果Table 3 Motifs analysis results of county network model based on cold chain logistics enterprises

將上述核心縣域所處模體位置和關聯縣域結合發現，通道內尺度上，核心縣域發出多元輻射，共同核心縣域間存在三元閉包且兩兩互惠的重要企業投資關系，在縣域網絡中表現出集團化趨勢。通道內外尺度上，縣域接收多方冷鏈物流企業投資的行為是構建重要網絡聯系的基礎，主要出現在同在通道內的核心縣域間，或通道外的核心縣域和邊緣縣域間，而核心縣域也常占據網絡結構洞位置，成為通道內外冷鏈物流投資傳遞的橋接樞紐。全國尺度上，三元閉包且兩兩互惠的企業投資聯系，較少在邊緣縣域建立。東部沿海開放城市或近海開放口岸下轄的核心縣域，是全國冷鏈物流企業開展多地投資的常選地。

3.4 網絡社團

利用社區檢測技術識別中國冷鏈物流業的縣域網絡社團結構（圖4），重點分析各尺度中帶有典型特征的社團結構。從通道內尺度看，上海市轄區、蕪湖弋江區和舟山普陀區主導的社團9，是核心縣域數量最多的社團，該社團以長江大通道和東部沿海大通道交匯處為核心，囊括長江大通道和四條縱向通道相交處的周圍通道縣域。從通道內外尺度看，社團38 是以通道外部邊緣縣域為主的社團，僅包含北京順義區1個核心縣域，主要沿二廣和京鄂閩大通道外側的農產品主產區分布。從全國尺度看，以廣州和深圳市轄區等核心縣域為中心的社團9，是包含核心縣域較多且規模較大的社團，聯系了江西、湖北和四川等地眾多邊緣縣域，社團12 包含蕪湖戈江區等眾多長江經濟帶縣域，兩社團的邊界較多地處于省級行政邊界上。

圖4 基于冷鏈物流企業的中國縣域網絡社團分布Fig.4 Distribution of county network communities based on cold chain logistics enterprises

綜上可知，通道內尺度存在通道多核心社團，通道樞紐處的核心縣域是此類社團的主導力量，與不同方向通道的縣域建立冷鏈物流企業間的投資關系，為主導冷鏈物流通道提供來自其他通道的支持。通道內外尺度中存在近通道單核心社團，核心縣域與所在通道及相鄰通道外側的邊緣縣域抱團，在農產品主產區形成冷鏈物流企業的密切聯系。全國尺度存在核心縣域主導的經濟圈和經濟帶社團，冷鏈物流企業的投資關系在此類社團中跨越行政邊界，但社團邊界與省級行政邊界較為吻合。

4 驅動機制

4.1 變量選取

為深入探討縣域網絡結構中的核心－邊緣布局成因，利用地理探測器進行回歸分析，將被解釋變量設為二值變量，把核心縣域賦值為1，邊緣縣域賦值為0。解釋變量的選取參考王成金（2014）的物流企業空間網絡理論確定。根據該理論，物流企業與一般企業的不同之處主要有：1）物流企業的根植性強，其經濟聯系深受所在地的經濟環境影響。物流企業各部門存在專業分工，需基于經濟環境的需求確定產業鏈位置，通過不同位置的功能分異建立經濟聯系。2）物流企業組織的空間內涵更為突出。冷鏈物流企業需提供大規模跨區域運輸服務，為避免跨越主導組織空間而付出巨大的物流組織成本，部門間即使不存在功能分異，也可能通過區位分離建立空間聯系。考慮物流企業內部存在功能性的經濟聯系和純粹的空間聯系，選取消費水平、人口規模、經濟規模等經濟因子，地理位置、氣候條件、鐵路設施、水路設施、航空設施等空間因子作為解釋變量，各變量的定性描述見表4所示。

表4 解釋變量的定性描述Table 4 Qualitative description of independent variables

4.2 驅動因子分析

表5顯示，消費水平、人口規模、經濟規模等經濟變量的q值在各尺度上顯著為正，作用方向符合預期。這3個變量是各尺度網絡地位分異的共同正向驅動因子，該結果與邱瑩等（2018）的理論研究形成呼應。結合其研究可知，在冷鏈物流企業集聚和擴散的時期，網絡地位分異顯著。一方面，市區冷鏈物流企業為滿足激增的冷鏈物流需求，逐漸在周圍偏遠區縣設立分支機構，以完善生鮮農產品的最先一公里服務，市區的網絡地位逐漸增強。另一方面，城鎮擴張、優化城鎮用地、政府引導等因素，使近郊和遠郊縣域經濟發展，居民消費水平提高，城區居民外遷，同時城鎮中心地價和倉庫租金攀升，使冷鏈物流企業不斷往外擴散，在縣域空間上呈現多核心布局。

表5 地理探測器回歸分析結果Tab 5 Regression analysis results of Geodetectors

地理位置、鐵路設施、水路設施因子的q值在通道內外和全國尺度顯著為正，作用方向符合預期，但取值偏小，說明這3個因子起正向作用，但影響力較弱。通道內外和全國尺度網絡的發育尚未成熟，優越的地理位置易使公司總部占據較高的網絡地位（郭建科 等，2022）。通道內的縣域聯系以近距離關聯為主，而鐵路貨運站點和港口是物流中心所在地，主要服務于蔬菜和進口肉類、海鮮、水果等產品的遠距離運輸，為冷鏈物流企業提供聯合配送平臺，同時促成冷凍冷藏、加工、包裝等一體化操作，容易培育通道內外和全國尺度的核心縣域（冷凱君 等，2017）。氣候條件的q值僅在通道內外尺度上顯著為正，作用方向符合預期。可能是因為通道內外的縣域聯系多居于城鄉間，城區對生鮮食品和疫苗等醫藥產品的需求量大，且存在一定熱島效應，城區冷鏈物流企業為避免斷鏈風險，擴大了冷庫等冷藏設施的投資力度，從而提升所在縣域的網絡地位（Li et al., 2020）。航空設施在各尺度均未表現明顯作用，與預期不符。根據前瞻產業研究院于2020年發布的《中國冷鏈物流行業發展報告》⑨https://mp.weixin.qq.com/s/FMzdl5NXCbaZ7vUm9lwC5g，中國冷鏈物流的運輸方式以公路運輸為主，航空運輸主要配送跨境生鮮食品、花卉等產品，這在一定程度上解釋了中國鐵路和水運設施因子影響力較弱，航空設施因子作用不顯著的原因。

4.3 驅動機制分析

參考城市網絡“行為-結構-績效”理論（盛科榮 等，2020；張杰 等，2022），構建冷鏈物流企業的縣域網絡結構驅動機制框架（圖5）。冷鏈物流企業的功能分異和區位分離行為是該理論框架的出發點。由于所處經濟環境的變動和服務區域的空間限制，冷鏈物流企業通過在投資市場潛力、區位稟賦和交通基礎等方面具有比較優勢的縣域，進行功能分異和區位分離，由此建立縣域間的經濟聯系和空間聯系，分別在冷鏈物流通道內尺度、內外尺度以及通道內和內外部兼容的全國尺度上，展現出不同的縣域網絡結構。網絡結構由節點、軸、模體、社團等局部元素組成，功能分異和區位分離的目標導向由規模偏好、稟賦偏好和網絡臨近效應等縣域鏈接特征體現。縣域網絡發展使縣域個體的連接大于擁有，縣域在信息交流、資源共享、聯合配送等互動中產生經濟績效和空間差異。此時，企業和物流體系的可持續發展，對冷鏈物流企業的空間運營方案調整和冷鏈物流體系規劃提出新要求。

圖5 冷鏈物流企業的縣域網絡結構驅動機制框架Fig.5 The driving mechanism framework of county network structure of cold chain logistics enterprises

結合該分析框架，探究縣域網絡結構的核心-邊緣布局驅動機制。1）規模偏好。消費水平、人口規模和經濟規模等市場潛力方面的空間布局，深刻影響各尺度冷鏈物流企業部門對產業鏈位置的選擇，使得縣域網絡的發育表現出規模偏好。尤其在冷鏈物流企業集聚和擴散階段，為了滿足市區和周圍郊區日益增長的冷鏈物流需求，完善生鮮農產品的最先一公里服務，迎合城鎮擴張，這種規模偏好成為各尺度縣域網絡地位空間分異的主要驅動力，使縣域網絡呈現多核心格局。2）稟賦偏好。區位稟賦偏好是冷鏈物流企業縣域網絡地位分化的傳統驅動力，在發育尚不成熟的尺度范圍中表現顯著。在通道內外和全國尺度占據優越地理位置的縣域，易成為物流供需中心、運輸捷徑上的轉運點和多式聯運的天然樞紐，為公司總部縣域占據較高網絡地位提供先天優勢。而氣候條件稟賦在一定程度上影響通道內外尺度的熱島效應強度，為規避冷鏈物流斷鏈風險，企業在加大冷藏設施投資力度的過程中提升所在縣域的網絡地位。3）網絡鄰近效應。網絡鄰近效應受交通可達性約束，交通可達性建立在與尺度特性匹配的運輸設施上。鐵路和水路設施為通道內外和全國尺度的遠距離運輸提供聯合配送平臺，促成冷鏈物流活動的一體化操作，降低了冷鏈物流企業的交通運輸成本、溫控作業成本、倉儲管理成本等，增強了所在縣域對物流需求的響應敏捷性，進而促使交通可達性較好的縣域表現出更強的網絡競爭力。

5 結論與討論

5.1 結論

基于冷鏈物流通道內、通道內外和全國尺度視角，從全局至局部深入剖析冷鏈物流企業的縣域網絡結構，并分析其驅動機制，得到以下幾點結論。

1）整體上，通道內外和全國尺度的網絡發育尚不成熟，各尺度網絡的縣域地位和關聯性存在較大差異，各尺度都存在縣域組團，且均呈現核心-邊緣布局，群島式分布的核心縣域主要位于京津冀、長三角和珠三角地區。

2）在通道內尺度上，冷鏈物流企業的核心縣域多為三尺度共有的核心縣域，易在通道交匯的高級別行政區孕育，在長江大通道東部和京鄂閩大通道中部的作用明顯，與同城核心縣域建立的聯系主軸具有方向指向性和空間狹隘性；核心縣域在三元閉包且兩兩互惠型模體中表現出集團化趨勢，其與邊緣縣域建立的通道多核心社團，為主導冷鏈物流通道提供來自其他通道的支持。

3）在通道內外尺度上，冷鏈物流企業在通道外部的核心縣域多在通道樞紐附近形成，在通道內部的核心縣域借助低強度聯系軸輻射通道外邊緣縣域，接收通道外核心縣域的投資，通道內或外側核心縣域與同側縣域存在共同投資行為，核心縣域常成為通道內外聯系的橋接樞紐，主導著近通道單核心社團，與其他邊緣縣域在農產品主產區形成密切聯系。

4）在全國尺度上，蘇州吳中區是可能同時帶動通道內部和內外部網絡聯系的潛力核心縣域，北京市轄區等核心縣域上的冷鏈物流企業對外投資輻射能力大于接收能力，東部沿海開放城市或開放口岸的核心縣域，是其他縣域冷鏈物流企業開展多地投資的常選地，核心縣域與邊緣縣域構建了經濟圈和經濟帶社團，社團邊界與省級行政邊界較為吻合。

5）就網絡結構的核心-邊緣布局驅動機制而言，消費水平、人口規模和經濟規模等經濟因子是各尺度的共同驅動力，地理位置、氣候條件、鐵路設施、水路設施等空間因子導致尺度間存在差異，航空設施未表現出明顯驅動作用。城市網絡“行為-結構-績效”理論，可為多尺度冷鏈物流企業縣域網絡結構驅動機制提供解釋，縣域網絡結構的形成源于冷鏈物流企業的功能分異和區位分離行為，規模偏好、稟賦偏好和網絡臨近效應構成通道內外和全國尺度網絡結構的驅動機制，其中，規模偏好是通道內尺度的主要驅動力。

5.2 討論

總體上，各尺度核心縣域已在規模集聚的累積效應中成為領跑縣域，與其他縣域形成多樣聯系，而落后縣域大多處于網絡邊緣，可能在網絡中贏得發展機會，也可能被縣域網絡拋棄而拉大差距，基于此，結合本研究結論，提出幾點政策建議。1）加快構建冷鏈物流通道內外的一體化協調機制，優化全國冷鏈物流企業的培育環境，充分發揮核心縣域的帶動作用，實現縣域以強帶弱的網絡銜接，縮小城鄉差距。2）鼓勵通道尺度內的邊緣縣域，加強與同城縣域的冷鏈物流投資聯系，增進集團化合作，就近取得通道內或其他通道核心縣域的支持。3）引導通道外的邊緣縣域或利用毗鄰通道樞紐的先天優勢，或聯合同側縣域，或連接結構洞位置的核心縣域，增進與冷鏈物流通道的互動，發揮核心縣域的信息優勢，搭建農產品主產區的冷鏈物流企業交流平臺。4）充分挖掘潛力縣域，同時帶動通道內部和內外部的冷鏈物流企業聯系，持續優化縣域投資環境，加大核心縣域吸引外部投資的力度，并為邊緣縣域獲取經濟圈或經濟帶的冷鏈物流投資資源提供綠色通道。5）努力破除縣域間的市場隱性壁壘，提高政府服務能力，結合區域特點完善交通基礎設施，加快發展多式聯運。

本研究的理論貢獻主要有：1）將城市網絡研究理論系統地應用至縣域單元，檢驗了城市網絡研究成果在縣域層面的適用性，豐富了城市網絡的微觀研究。2）將尺度細化，揭示了不同尺度縣域網絡結構的共性和差異，拓展了城市網絡的尺度層次研究。3）基于全國冷鏈物流通道的定量研究，突破了單一干線或節點研究在還原物流骨干系統整體性上的局限。然而，囿于數據可得性，不足之處仍存在，一方面，僅獲取2020年一個時點的數據，未能完整刻畫冷鏈物流企業的縣域網絡結構演變路徑。另一方面，研究區域廣和統計口徑缺乏，導致指標數據在短期內難以獲取，如公路交通設施，數字物流發展水平等數據，驅動機制研究框架仍需完善。因此，進一步的研究方向是演繹冷鏈物流企業的縣域網絡結構變化過程，完善驅動機制理論框架。