中國—東盟新能源汽車產業合作現狀及建議

劉琦　郭夏琳　王璟璇

近年來，發展綠色交通、推廣新能源汽車成為各國落實碳中和戰略的重要著力點。中國汽車工業協會披露，中國新能源汽車產銷量連續多年位居全球第一，進入全面市場化拓展期，東盟市場因其巨大的發展潛力近年來逐漸成為中國新能源汽車企業“出海”布局的熱土，特別是一些售價相對較低的國產性價比高的車型，已經開始在東盟開辟“走量”的新市場。

一、碳中和戰略下東盟國家加快新能源汽車產業發展

在碳中和戰略下，加快乘用車電動化進程成為東盟各國政府的主要舉措之一。目前，泰國、印尼、馬來西亞和新加坡等國已經制定實施了多項政策以扶持新能源汽車產業發展，文萊、越南、老撾等國家也在積極跟進。據國際可再生能源署（IRENA）預測，到2025年，新能源汽車在東盟地區的銷量將增至1000萬輛。

從新能源車推廣目標看，東盟多國均提出了明確的路線圖。新加坡計劃在2040年前逐步淘汰燃油車；印尼計劃2050年所售新車均為電動汽車；泰國計劃在2030年之前，電動汽車在所有新車登記中占50%；文萊計劃到2035年實現將電動汽車的比重提升至60%；馬來西亞計劃到2030年電動汽車在汽車銷量中的占比達到15%；老撾計劃到2025年，電動汽車占老撾汽車保有量的1%，到2030年則超過30%；菲律賓《電動汽車產業發展法》規定菲律賓的物流公司和公交運輸企業必須在特定期限之前，將純電車占比提高到5%。

從新能源車產業發展定位看，泰國和印尼立足打造成為東盟地區的電動汽車生產中心。2019年8月，印尼發表聲明稱，將把電動汽車作為優先發展產業，目標是使印尼成為東南亞地區的電動汽車制造中心。2022年9月1日，泰國總理發言人表示，政府推動全國電動汽車生產的政策，旨在推動泰國成為世界電動汽車及零部件生產基地或區域中心。新加坡將自身定位在新能源車研發領域，以政策促進跨國公司前來設立研發基地，同時鼓勵初創項目投資。

從新能源車產業扶持政策看，東盟多國從稅收減免、購車補貼等角度綜合發力。2021年11月，泰國投資促進委員會發布新一輪投資促進措施，例如投資總額不少于50億泰銖的純電動汽車制造可免征企業所得稅8年。此外，泰國還對個體車主購置純電動車給予購車補貼。馬來西亞政府頒布針對純電動汽車整車進口、本地組裝和個體車主的稅收優惠政策。印尼將新能源汽車生產列為優先發展產業，投資額不低于5000億印尼盾的納稅人可獲得100%的企業所得稅減免，減免期最短為5年，最長為20年。此外，印尼交通部表示計劃2023年起對購買電動汽車進行補貼。

從配套基礎設施規劃看，新加坡、泰國、印尼等電動車發展較快國家加快充電站建設。新加坡計劃2030年實現6萬個充電樁（charge points）的目標，其中2萬個設于私人設施，4萬個設在公共停車場。泰國計劃2030年公共快速充電網絡可提供1.2萬個充電樁，電動摩托車換電站增至1450個。印尼計劃2025年實現建設1000個直流快速充電站，2029年實現首都圈的公路上每隔2km設置充電設備。此外，印尼國電公司規劃2030年建設24720個充電樁。馬來西亞計劃2025年建設1萬個充電樁。

二、中國—東盟新能源汽車產業合作現狀

自2015年以來，中國新能源汽車產銷量連續6年位居全球第一。2020年以來，中國新能源車企加速進軍東盟市場，但總體來看，目前產業合作尚處于起步階段。

從新能源車出口東盟市場看，在出口數量和金額方面均占我國新能源車出口全球的較低比例。據中國海關總署統計，2021年中國出口東盟6.18萬輛新能源汽車①，貿易額達2.36億美元，占中國出口全球新能源車的比重分別為11.14%及2.17%。出口車型主要為純電動車，占全部出口東盟新能源車數量的89%及出口額的75.66%。重點出口國家為泰國、新加坡和菲律賓。

從新能源車整車制造看，東盟建廠成為中國車企對外投資新模式。此前中國新能源車企“出海”，主要在終端銷售環節發力。隨著泰國、印尼等國大力扶持本國汽車制造產業發展，兼顧當地勞動力廉價優勢和龐大消費市場潛力，以長城汽車、比亞迪、上汽通用五菱為代表的新能源車企開始探索海外建廠、當地采購零部件、當地銷售的“因地制宜”模式，助力當地打造電動汽車制造生產中心。

從新能源車產業鏈合作看，核心零部件主要以供應鏈合作為主，直接投資主要集中在電池領域。在供應鏈建設方面，目前，我國是東盟新能源汽車電池、電機的第一進口來源國，2021年分別占東盟自全球進口的34.8%、39.3%。在汽車芯片方面，我國與東盟互為供應鏈重要合作伙伴。2021年，我國為東盟第三大汽車芯片進口來源國，占比11.8%。同年，中國進口東盟汽車芯片占進口全球的17.54%，主要進口來源國為馬來西亞、越南、菲律賓。在對外投資方面，主要以投資印尼的電池制造為主。鑒于印尼豐富的鎳、錫等礦產資源，格林美、寧德時代、盛新鋰能、青山控股等中國新能源材料企業積極在印尼投資建廠，多為綠地投資。據全球汽車產業平臺Marklines數據，東盟國家在電機、電控領域發展比較空白，我國在相關領域產業優勢明顯，有較大產能合作空間。

從充電樁等基礎設施配套看，中企參與東盟基礎設施建設還處于起步階段。2020年開始，我國部分車企和充電樁企業開始進軍東盟充電網絡建設。2021年11月，長城汽車在海外首座光儲充一體超級充電站落戶泰國曼谷，為當地用戶提供24小時的充電補能服務。中企參與東盟新能源充電網絡建設主要以與當地企業合作的方式開展業務。

三、中國—東盟新能源汽車產業合作存在的問題與挑戰

一是新能源汽車“出海”多以企業自發合作為主，尚缺乏產業引導。目前，東盟地區新能源汽車發展尚處起步期，中國新能源汽車企業對外合作方式多以新能源汽車品牌自主探索為主，“出海”方式較分散，缺乏政府或行業主管部門統一引導，政府層面未針對新能源汽車產業國際合作出臺相應的引導政策，尚未建立相關產業合作機制等。

二是中企“純電”出海東盟，面臨東盟基礎設施配套不足瓶頸。東盟汽車市場中，日系車占有絕對市場份額和強大的產業鏈部署。不同于日本車企堅守混合動力技術路線，中國選擇純電動汽車“換道超車”。根據泰國汽車協會數據顯示，目前泰國電動汽車充電站數量僅為900多個，主要分布在曼谷及中部經濟較發達地區。東盟唯一的發達國家新加坡，整個國家的充電樁也僅3000余個。相比之下，新能源車企爭相進入的北歐國家挪威，500多萬人口卻已經有近2萬個充電樁。目前，整個東盟充電站網絡搭建還處在起步階段。

三是對外投資主要以設廠投資為主，研發設計、零部件供給、充電運營、售后服務等全產業鏈合作尚待完善。日本車企以通商模式“出海”，金融、零部件、服務已形成完整生態。整車企業攜帶供應鏈“出海”可以降低本土化生產成本，增強競爭優勢。當前，中國新能源車企對供應鏈掌控和反哺不足。例如，五菱在印尼市場，由于沒有大規模本地化配套支持，整車成本無法與中國國內相比。東南亞市場購買力較低，以更低成本造出新能源車是中企的核心優勢之一。但從成本上看，中企品牌車型在東盟各國的售價依舊高于國內。

四是中國新能源車企“出海”多依賴當地經銷網絡，對客戶數據掌握不足。對于剛剛開拓海外市場的中國車企而言，由于缺乏對海外市場的充分調研和經驗，絕大多數車企都采取依賴當地經銷商網絡來避免過高的前期投入和潛在的運營問題，以求迅速融入當地市場。但從汽車產業價值鏈角度看，客戶端的銷售和服務是市場數據的重要來源，是產業鏈價值實現的核心。如果不能及時掌握客戶端的數據，對于車企來說無疑是缺失了未來企業戰略和產品規劃的一手數據支持。

四、進一步加強中國—東盟新能源汽車產業合作的對策建議

當前，中國—東盟新能源汽車產業合作正處于全面開拓階段，為更好發揮中國在新能源汽車領域的規模優勢和技術領先，參與東盟地區電動智能技術變革，建議從六個方面加強產業合作。

一是加強國家之間政策溝通，促進多邊貿易全球化。有效對接各國發展戰略，把握RCEP發展機遇，搭乘“一帶一路”順風車，圍繞中國—東盟（“10+1”）機制，加強政府間能源深度交流與合作，構建新能源汽車產業高層交流機制，促進新能源汽車市場相互開放，不斷培育新能源汽車新增長點。整合RCEP區域內優質資源，推動更多新能源汽車相關產品納入關稅減免范疇，進一步提升新能源汽車零部件通關便利化水平。

二是構建產能合作集聚區，加速產業鏈供應鏈規模化。發揮行業商協會作用，制定中國—東盟新能源汽車產業合作規劃，明確產業化的戰略方向、發展重點、階段目標和重點任務，從而更加有效地在東盟地區進行產業布局。借鑒日本車企“組團出海”模式，鼓勵中國車企在底層資源上形成協同，產業配套企業相互扶持降低成本，提升品牌溢價能力，與供應鏈共享利潤。依托廣西為代表的產業園區，通過招商引資等優惠政策吸引國內優質配套車企入駐，打造新能源汽車全產業鏈思路，加速形成新能源汽車產業集聚區，助力與東盟國家在新能源汽車領域的合作。

三是要素稟賦和市場需求相結合，實行投資合作差異化。東盟各國在經濟社會各領域存在明顯差異，在推進與東盟的新能源汽車產業合作的過程中要堅持因地制宜、因時制宜的原則，結合東盟各國產業發展基礎、區位優勢、制造業成本和資源稟賦，合理布局產業鏈相關環節，同時加強同國內產業互動；增強中國新能源車企的海外宣傳力度，深度融合當地文化背景、消費習慣、產業結構等，主推能滿足當地消費層級和市場所需的新能源汽車類型，整體提升中國新能源車企在東盟的市場占有率。

四是加快關鍵技術創新升級，實現新能源汽車產業智能化。聚焦上下游產業，充分利用和發掘大數據、物聯網、云計算等新興技術在新能源汽車產業鏈中的潛能和應用，解決新能源汽車技術升級后核心部件的研發和供應。突破關鍵零部件的“卡脖子”問題，加大力度研發更高質量的電池、電機及芯片等零部件設備，推動中國—東盟新能源汽車產業合作和投資優化升級。鼓勵中國和東盟多方高校及科研機構的研發協作、先進技術轉移，共同探索智能電動汽車技術，加速新能源汽車智能網聯技術落地，提升新能源汽車增值服務。

五是攜手夯實基礎設施建設，提高新能源汽車應用便利化。中國車企和充電樁企業應深入挖掘東盟各國對新能源汽車充電設備的需求，研究構建東盟新能源汽車充電設備發展布局，繼續深化與當地企業運營合作，加快充電樁標準的互聯互通，促進新能源汽車“友好型”充電基礎設施的設計與推廣。同時，在“一帶一路”倡議和中國—東盟合作機制下，中國—東盟間應構筑互聯互通的能源系統和交通系統，助力東盟地區能源生產與供應渠道的多樣化，加強同東盟國家的鐵路、公路、海運物流網絡連接，為新能源汽車供應鏈合作提供基建保障。

六是搭建產業鏈信息服務平臺，增強投資決策科學化。努力實現中國—東盟新能源汽車各產業鏈環節信息互聯互通，發揮行業協會作用，聯合產業鏈相關企業，共同構建中國—東盟新能源汽車產業鏈合作信息平臺，實時匯集新能源汽車領域合作進展，并能為更多中國新能源車企開拓東盟市場提供信息參考和數據支撐。新能源車企“出海”東盟也應重視當地行業協會或聯盟的作用，“走進去”融入當地市場，及時獲取重要市場信息和必要的平臺支持。打造中國—東盟新能源汽車全生命周期跟蹤機制，隨時掌握新能源汽車產業鏈各環節動態資訊，為產業鏈布局調整、科學決策提供依據。

注：

①按照我國海關統計規定，本文將新能源汽車車型研究范圍設定為海關HS第87章的870220～870240和870340～870380。

（劉琦，國家信息中心大數據發展部“一帶一路”官網運行處助理研究員。郭夏琳，國家信息中心大數據發展部“一帶一路”官網運行處研究實習員。王璟璇，國家信息中心大數據發展部“一帶一路”官網運行處副研究員）