挑動港航議題“安全化”是美國又一計昏招兒

王旭

2022年10月26日，德國政府批準中遠海運港口根據條件收購運營公司漢堡港口與物流股份公司集裝箱福地碼頭24.9%的股權。圖為德國漢堡港。

近一段時間以來，中國航運強國建設與海外港口投資的增長成為美國炒作的新熱點。美國大肆渲染“中國港航物流數據平臺建設威脅美國國家安全”，并攻擊中國對外港口投資具有“軍事安全意圖”。美國挑動港航議題“安全化”將破壞大國良性競爭秩序，是美國遏制中國的又一計昏招兒。

2022年下半年以來，美國美中經濟與安全審查委員會兩度發布報告，渲染“中國港航物流數據平臺建設威脅美國國家安全”，并提出應與中國“脫鉤”。美中經濟與安全審查委員會在9月發布的專項報告中稱：中國正積極在“一帶一路”沿線推廣“國家交通運輸物流公共信息平臺”（LOGINK），LOGINK的廣泛使用將提高中國對國際航運和全球供應鏈的影響力；中國可能以LOGINK脅迫或擾亂港口運營商，阻止美軍通過商業港口運輸武器、彈藥等軍備物資，擾亂美海軍戰略及情報行動；LOGINK存在“保留接口”可能，中國或將借此搜集美軍事物流信息等情報。報告建議美國制定國際物流數據傳輸和存儲標準，強化對港口數據信息監管，開發建設美主導的國際物流信息平臺。在2022年年度報告中，美中經濟與安全審查委員會進一步建議，禁止使用中國物流信息系統，通過談判要求“印太經濟框架”（IPEF）成員國港口不使用LOGINK或類似中國主導建立的物流信息系統，為正在使用中國系統的成員提供兩年過渡期，促其最終徹底與中國“脫鉤”。

在美中經濟與安全審查委員會的報告發布前，《華爾街日報》就曾于2021年12月21日發文，為炒作LOGINK預熱。該報道稱，在全球港口擁堵、各行業飽受供應短缺困擾的情況下，運輸數據成為極具價值的“商品”。中國通過LOGINK構建全球港口數據系統，將對美國和全球的數據鏈、供應鏈、戰略安全構成“威脅”。2022年10月3日《紐約時報》引用美國國會一家咨詢機構的報告稱，中國可以利用航運數據來跟蹤貨物流動，獲得商業、戰略優勢。該機構呼吁制定《美國船舶法案》，出臺美國國家海事戰略，幫助美國造船商和航運公司在國際市場上“收復失地”。

此外，美國還攻擊中國對海外港口投資具有“軍事安全意圖”。2022年10月，中遠海運入股德國漢堡港，引起美國高度關注。2022年11月13日《華爾街日報》發文稱：“與中國海外港口投資相關的安全擔憂正在加劇，中國正不斷擴大海外港口投資優勢，不僅德國批準了中遠海運入股其最大海港漢堡港，中國企業在世界各地都經營著或即將參與經營大型集裝箱碼頭。”美國有分析認為，“這將讓北京更容易為中國海軍提供服務——而不必迅速建立一個復雜的基地系統。”

中國“一帶一路”倡議提出以來，美西方持續炒作所謂“中國建設軍事基地論”“中國制造債務陷阱論”“新殖民主義論”，對中國海外港口合作尤為敏感，千方百計破壞中國在“海絲”沿線合作，不斷給盟友、伙伴施壓要求疏離中國。

從戰略層面看，美國以港航議題遏制中國，源自其固有地緣思維。全球90%貨物貿易依賴海運，海上通道是絕大多數國家的“生命線”。國際產業鏈運行的絕大部分產品貿易幾乎全部依賴海運，一國的港口與海外港口、海上航線所構成的互聯互通網絡勾勒出國家海外利益和海上利益網絡，折射出國家對外經濟依存度和影響力。港航業是大國崛起的度量衡。海運業的發展壯大曾經伴隨著美國的崛起，只是隨著產業空心化，美國在20世紀90年代逐漸退出國際港航競爭第一梯隊，失去航運強國地位。隨著中國成為“世界工廠”，“大進大出”的經濟結構促使中國的港航業快速發展。中國對全球港航業影響力、話語權的提升，以及對海外港口投資的不斷增長，是其國際影響力和塑造力不斷提升的表現，這讓美國坐立不安。美國唯恐中國通過港口合作在海外站穩腳跟，擁有全球海域的軍事行動能力，撼動美國霸權地位。

2021年10月15日，中遠海運“美線直客特快專線”在上海洋山港盛東碼頭成功首航。這也是行業內開通的第一批專門針對北美航線直接客戶的特快專線服務。

然而，將港航發展與軍事安全掛鉤完全是美國在以己度人。大航海時代以來，西方以堅船利炮打開別國大門，先攫取港口通商權和控制權，再將殖民地向腹地推進。二戰后至今，美國在海外擁有數百個海外軍事基地，號稱“全球國家”，借此肆意干涉他國內政，發動軍事行動。但中國是崇尚和平的國家，中國建設航運強國，完全是順應經濟發展的必然規律，美國的指控完全是莫須有的捏造。

從戰術層面看，美國在炒作港航議題“安全化”的同時，也正在采取行動，出臺和實施一系列措施，這些行動顯現出三個突出特點。

第一，爭搶新高地，破壞中國數字“海絲”建設。海運每時每刻都在產生海量的數據資源，這些數據資源反映著全球物流動向。當前，第四代港口“貨物資源配置樞紐”正向第五代港口“貨物與數據資源樞紐”演進，美國唯恐中國依托貨物貿易絕對優勢打造數字港航強國，失去競爭先機。美國美中經濟與安全審查委員會對中國的指控以及所建議采取的應對措施與當年打壓華為如出一轍。

第二，打造新標準，顛覆傳統商業競爭邏輯。目前港口項目商業競爭的核心邏輯是“質優價廉”。如果競爭遵從“質優價廉”的邏輯，中國可謂打遍天下無敵手。于是，美將“綠色航運”作為其氣候安全戰略一環，在美日印澳“四方安全對話”框架下提出構建“印太”綠色航運網絡，欲以美西方主導的所謂“綠色”新標將中國擠出“印太”港口合作市場。2021年9月，“四方安全對話”首次線下首腦會議提出，構建以洛杉磯、橫濱、悉尼、孟買為主要支點的“綠色港口網絡”，在2030年前建成2～3個低排放或零排放的美日印澳航運走廊。

第三，扶持日本和中國“搶生意”。日本從20世紀50年代便開始“官民一體”推動海外港口開發，在東南亞、印度洋沿岸、非洲等地深耕多年，是中國的主要競爭對手。美國自知缺乏傳統港航競爭力，正著力發揮日本“地區總代理”和“力量倍增器”的作用。據日本《每日新聞》披露，美國向日本提供了全球關鍵港口清單，敦促日本在清單指向之處加緊布局，對沖中國的“海外擴張”。

然而，美國拉緊盟友伙伴“小圈子”，打破傳統基建競爭邏輯，通過豐富港航競爭“工具箱”，挑動港航議題“安全化”，以遏制中國港航業發展的策略存在先天不足，不會取得成功。

挑動港航議題“安全化”違背客觀規律。中國是全球第一大貨物貿易國、140余個國家的主要貿易伙伴，經濟體量大、后勁足，目前正致力于加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，中國港航業的發展壯大是經濟規律運行的結果，美國的打壓根本無法撼動中國港航業的快速發展態勢。

科技革命加速演進，港航“綠色化”“數字化”是大勢所趨，但“綠色化”“信息化”作為全球共識不應該被意識形態所左右。中國的海運貨物貿易量位居全球第一，在全球吞吐量排行前十名的港口中中國獨占七席，中遠海運擁有全球規模最大的商船隊，沒有中國參與的全球港航減排和物流數據平臺建設無異于緣木求魚。

鼓動零和競爭必然不受對象國的歡迎。航運和港口碼頭運營是高度國際化的行業，歐洲、日本、韓國等多國或地區的跨國公司深度參與其中，只渲染中國海外港口投資存在“安全威脅”顯然是典型的雙標。

良性競爭受到世界大多數國家的歡迎。據2021年日本官方評估，全球每年港口基建需求在700億～950億美元之間。發展中國家基建缺口大，迫切需要國際融資和技術支持；同時，其巨大的市場潛力也給各方提供了平等參與的機會，良性競爭有助于提升項目水平和控制成本，有利于發展中國家利益。而將港航議題“政治化”“安全化”則遭到世界大多數國家明確反對。新加坡《海峽時報》在2022年6月香格里拉峰會召開期間發表社論，“地區國家不希望被迫在各方當中選邊站隊”，“大多數國家認為，經濟合作為促進正當的國家利益搭建了最佳框架。”

即便發達國家目前也面臨港航發展動能不足、融資疲軟的困境。據路透社披露，美方曾“強烈建議”德國政府拒絕中國企業入股漢堡港。中遠海運之所以最終獲準入股，是因為其在與比雷埃夫斯港、鹿特丹港、安特衛普港的合作實踐中，用行動證明了與中國企業合作對雙方都有利。中遠海運調動航線資源將比港帶出困境，與鹿港、安港的強強聯合使這兩個港口穩居歐洲第一、第二大港，這些成績讓真正關心德國經濟發展的人不能不做出理智的選擇。

“泛安全化”折射出美國霸權的衰落。冷戰結束后，美國成為全球唯一超級大國。美國長期以美元霸權、軍事霸權、話語霸權維系全球霸權國家地位。大變局下，美國與中國展開了全方位競爭。2022年以來，美國接連拋出港航、“印太海域態勢感知伙伴關系”（IPMDA）、“非法捕撈”等議題，強化與中國在“印太”的海上競爭。目前，美國以傳統安全為主線的對華競爭呈現出依靠盟友“小圈子”、尋找對華錯位競爭優勢的新特點。挑動港航議題“安全化”是美國加緊遏制中國的一環，更何嘗不是美國對華競爭力有不逮的體現，何嘗不是美國霸權衰落的明證？