小米造車，雷軍誓賭半生榮耀

江川

為了做出“年輕人的第一臺新能源汽車”，雷軍曾發誓要賭上自己的半生榮耀。這場硬仗，雷軍看來是要耗費后半生的全部精力了。

2021年3月30日，小米正式官宣進軍智能電動汽車市場。這兩年來，關于小米造車的新聞不斷，尤其是進入2023年，重要新聞接二連三。如同十多年前造智能手機一樣，小米造車也引起了廣泛關注。小米為什么要造車？小米造車有哪些優勢？小米的入局會給中國電動汽車領域帶來哪些改變？

小米造車之所以備受關注，很大一部分原因是小米在手機領域的強勁表現。假若連手機也造不好，進入汽車領域就更不被看好，這是消費者的普遍邏輯。在全球智能手機市場下滑嚴重的形勢下，小米的手機業務依然堅挺。據市場調研機構Canalys數據顯示，2022年全年及Q4全球智能手機市場，小米以13%的市場份額在中國廠商中排名第一，全球排名繼續穩居第三。

不過看似堅挺的手機業務，其實已經開始在走下坡路。從市場份額來看，2021年小米的市場份額為15.5%，2022年下降為13.7%，同比下滑23.7%。

而中國智能手機市場同樣慘淡。2022年全年中國智能手機市場出貨量約2.86億臺，同比下降13.2%，創有史以來最大降幅。

各大手機廠商紛紛打造“第二曲線”，蘋果、華為紛紛入局造車，用車機入口豐富生態，豐滿商業模式。小米造車大概率也是基于這樣的考慮。

汽車情緣

早在2013年，雷軍就去拜訪過埃隆·馬斯克。當年是小米手機快速發力的時候，在一年時間內接連發布了小米2S、小米2A、小米3三款手機。那時的雷軍顯然并未動過造車的念頭。他去拜訪埃隆·馬斯克僅僅是出于對新能源車的興趣。尤其是特斯拉的智能系統，比如觸摸屏、開天窗、多媒體系統、導航等。并且，行車的所有路徑數據都實時反饋到云端，服務器能幫助運維車輛提示問題。正是這次和馬斯克的見面，讓雷軍和新能源汽車深度結緣。不過這種緣在早期僅表現為對新能源汽車產業的投資，雷軍并沒有決定自己造車。

那次拜訪結束后，雷軍便著手調研新能源汽車產業鏈，并以迅雷不及掩耳之勢投資了蔚來，之后又分別于2016年和2019年兩次投資了小鵬。2020年4月，投資了車載服務系統廠商博泰的B輪。

真正讓雷軍決定自己造車的，是一個米粉的愿望。在2020年年底的小米新年許愿活動上，有一位ID叫“家樂福海盜”的米粉許了一個令人震撼的愿望——“想開著裝有全套小米智能家居產品的房車環游中國，感受一下‘行走的智能生活會是怎樣的。”

三個月后，雷軍的確幫助這位米粉實現了房車改造，但同時也提出了一個新問題：假設小米不自己造車，那么AloT就沒辦法做到閉環，最終利潤環節就會被他人分一杯羹。

在小米生態中，每一個連接的AloT設備，都將會給小米帶來互聯網增值服務的機會從而貢獻利潤。汽車作為出行中占據用戶時間最多的設備，利潤空間顯然更大。小米要想掌握主動權，必須自己造車。

造車優勢

經過十多年的打造，小米的開放生態鏈已經取得了一定成功，尤其是在汽車相關半導體投資方面，涉及汽車的“三電”“三智”，這無疑是小米造車的核心競爭優勢。

企查查數據顯示，2012年以來，小米集團發生過492起投資事件，其中汽車相關半導體40起。非半導體的汽車投資事件約為26起，主要涉及鋰電池、汽車零部件、充電樁、車輛控制系統及技術、自動駕駛相關技術、車聯網技術以及汽車售后服務、新能源充電站服務平臺等。在40起涉及車用半導體的投資中，有27起發生在2021年3月小米官宣造車之后。在26起非半導體汽車投資事件中，有16起發生在小米官宣造車之后。包括2023年1月，小米投資的汽車電子芯片廠商鴻翼芯，2月投資的自動駕駛大算力芯片供應商輝羲智能與線控底盤技術供應商千顧科技。也就是說在小米官宣造車后，汽車相關投資多達42起。

從投資來看，小米入股的企業不僅涉及智能汽車關鍵零部件和軟件系統的方方面面，也有望進一步提升小米整車業務的垂直整合能力。這42起投資事件，涉及智能電動汽車的“三電”“三智”。包括鋰電池材料、鋰電池制造、固態電池制造等電池相關投資，逆變器、動力系統、電阻等電驅相關投資，控制器芯片、電源管理芯片以及制動、輪速、溫度傳感器等電控相關投資，音視頻傳輸芯片、柔性壓力傳感器、車載語音傳感器等智能座艙相關投資，自動駕駛大算力芯片、激光雷達、固態LiDAR、3D ToF、CIS、機器視覺、人工智能等智能駕駛相關投資，以太網車載芯片、車聯網控制單元、信息安全芯片等智能網聯相關投資。

但是，這種面向半導體、零部件而非集成商的單點投資，是否適合汽車業務的布局邏輯？均勝智能汽車技術研究院執行副院長喻凱表示，智能汽車時代的主機廠、Tier1（一級供應商）、半導體廠商的關系可能是一個星狀、網狀的生態，彼此間會產生更高的認知度。“不光從需求、設計、工具鏈到軟件的研發維度，現在主機廠、Tier1、芯片廠商的關系其實得到了進一步加強，甚至可能形成整個供應鏈的一個完整生態。”

在這種背景下，智能電動汽車的主機廠商將在供應體系中扮演更重要的角色，也需要塑造更強的供應鏈整合能力。以特斯拉為例，2021年第二季度，當全球多家知名整車廠因為芯片短缺而減產甚至關閉部分組裝產線，特斯拉卻在該季度交付了超過20萬輛汽車，其原因就在于特斯拉更換了芯片并開發了19 種新的控制器變體，以應對持續的半導體短缺。創始人馬斯克表示，更換芯片不僅僅是把新的芯片搭載到車上，還要重新編寫固件，將固件集成到車上并進行測試。在供應鏈企業、軟件團隊、電氣和固件工程團隊以及特斯拉自有工廠的協同配合下，特斯拉在幾周的時間里完成了芯片更換。

從這個角度來看，小米持續投資車用半導體企業，除了尋求投資回報，也符合智能電動汽車供應鏈的發展趨勢。參照石頭科技、紫米等企業對于小米生態鏈的作用，小米入股的禾賽科技已經隱隱顯現出類似的勢頭，不僅赴美上市為小米帶來投資回報，也有消息稱禾賽科技將成為小米汽車的激光雷達供應商。

一場硬仗

通過半導體汽車相關投資，不難看出小米造車的優勢在“軟件”而不在于“硬件”。但是小鵬汽車董事長兼CEO 何小鵬卻說，新能源汽車的核心是硬件體系，而其中最為關鍵的莫過于三電技術，即電池、電驅、電控。

據業內人士透露，小米三電電池低階用400V+比亞迪磷酸鐵鋰、高階用800V+寧德麒麟，電控則使用的聯電和匯川，座艙均用高通8295，低階用大陸5R1V、高階用英偉達OrinX+激光雷達。

這表明，小米是以傳統自建工廠的造車模式加入，在關鍵的硬件上并未具備自主研發的能力，而是通過Tier1供應商采購。由此可見，成本把控或許是小米汽車要面臨的一個極大挑戰。

“現在的新能源車就如同初期的智能手機一樣，僅僅靠賣車給用戶幾乎是賺不到錢的。但有了龐大的用戶群體之后，通過互聯網提供各式各樣的服務，營收就會呈幾何式增長。”業內人士表示，“未來新能源車的商業模式絕不是靠賣車賺錢，汽車將會成為下一代的移動終端，就像是加了四個輪子的手機，若是能抓住智能電動車獲取增量流量入口，將能夠顛覆舊的商業模式，帶來全新的增長。”

“電動汽車市場在未來將由全球前五大品牌占據80%以上的份額，而小米汽車的目標就是成為前五名之一。”最近，雷軍又重新強調了這一目標，“15—20年，小米汽車爭取進入世界前五。”

不過為了這個宏偉的目標，小米汽車在2022年共計投入超30億元，研發團隊超2300人。為了做出“年輕人的第一臺新能源汽車”，雷軍曾發誓要賭上自己的半生榮耀。這場硬仗，雷軍看來是要耗費后半生的全部精力了。