平臺經濟視角下新物流新業態運營模式研究

李然 孫濤 曹冬艷

［摘 要］ 平臺經濟是以數字化技術為基礎，實體和虛擬交易平臺為支撐，通過智能網絡銜接而組成的相關經濟單元活動。平臺經濟銜接了電商、社交、物流等多種商業領域的供求關系，其中物流是凝聚資源并將上下游組織圍繞平臺重構形成新零售體系的關鍵。物流新業態的主要研究內容聚焦在企業整合各自擁有的租賃、自建、外包等資源優勢以提供全域全時的綜合服務方案，并向數字化、智能化新服務領域轉型等方面；新的物流業態需要在與商流精準對接的基礎上降低成本、優化現有運營模式，突出實現平臺經濟中“人、貨、場”等關鍵要素的高度融合。據此可以在研究傳統物流網絡升級的同時轉向即時、生鮮物流等新熱點，尋求利用智慧元素提升實際業務的響應速度與匹配效率，在傳統自建物流體系基礎上研究模塊外包和建設區域直控領域內的中心倉至前置倉小范圍供應鏈，以期在未來能夠形成通過明倉暗倉、生鮮冷鏈、智慧物流引導下的多元化生態交易閉環系統。

［關鍵詞］平臺經濟；電商物流；即時物流；生鮮物流

［中圖分類號］? F259.2；F49［文獻標識碼］?? A［文章編號］? 1673-0461（2023）06-0025-10

平臺經濟趨勢下的傳統廣域電商已經不能適應科技進步、消費者需求提升和各品類產業鏈升級的需要，數字概念引導的“O2O線上+線下+物流”組合產生的新零售業態開始成為市場主流，新零售業態需要通過新物流體系來重新塑造圍繞不同交易平臺的環形產業鏈［1］，使B端商家在掌握C端消費數據下通過新的商業要素組合提高運營效率，拓展諸如直播、社交零售、小程序等新模式。而構建新物流體系的重點在于優化物流成本的同時提升全國區域內不同集貨樞紐的商品集散、倉儲、轉運、配送等綜合能力，進一步引導多式聯運以及跨境電商物流的融合性發展。

一、新零售驅動電商物流模式的優化升級

（一）電商物流引導O2O全域全時交易共享

O2O下電商平臺開始從過去較為單一的線上撮合式交易向“商品+服務”轉變，主要以用戶生活的全天候場景為切入點，服務內容從線上購物的體驗優化到線下物流的及時配送，通過挖掘用戶變化性需求盡可能覆蓋剩余的“藍海”區域。傳統平臺需要在商品SKU（最小購物單元）上進一步擴大以豐富用戶選擇、退換貨售后保障和其他購物體驗，在線下物流中需要建立全域全時的新物流體系，從常規整車、零擔與快運到次日達和當日達，升級整體物流體驗，在數據和渠道融合背景下共享新零售的整體利益空間，其中電商平臺下線上線下共享化區域如圖1所示。

在圖1中商家與用戶在線完成前半段商流的數據閉環，再由物流商完成供應鏈的運輸后半段，一方面線上商家擁有較多的零散訂單，具有較強的數據獲取和分析能力，能夠實現更加客觀真實的需求預測和物流計劃，線下零售商通過自建或者外包能夠擁有較多的實體網點和最終收貨點，全時配送與收貨價值可以被有效激活，能夠更快捷地完成點對點上門并提供具有競爭力的物流成本，因此O2O雙方需要在整體物流供應鏈的前端計劃與終端物流環節上將各自核心能力共享化，共同釋放顯性的協同效應［2］。另一方面線上品牌商擁有的SKU品類較多但各級訂單非常分散；線下零售商雖然SKU有限，但規模化、集約化程度高，在平臺引導和分流下O2O雙方在物流供應鏈中的計劃、采購、倉儲、運輸和終端配送領域的資源共享可以進一步擴大單一模式下的規模效應。

首先，物流新業態對于品牌商而言需要完成即時、準確的銷量預測和庫存管理，降低整體物流的倉儲運輸成本，目的在于盡可能消滅庫存或者形成動態的“零庫存”管理；其次，從用戶體驗角度看新物流需要滿足的是碎片化、個性化需求，使商品能夠實時送達，通過大數據查詢、信息推送、門到門配送等服務增強用戶滿意度；最后，基于遠期的智慧物流方向，電商時代的新物流要基于AI（人工智能）、物聯網等技術推動各類商品產業鏈向自動化、智能化升級，利用硬軟件設備推進智能物流一體化的全方位進程。

（二）電商物流模式的推進式升級

1.電商快遞完成量與增速趨緩

隨著新零售概念對電商市場的擴容，各類品牌商在物流管理上也開始出現新變化。SKU單量暴漲的幾率越來越大，第三方物流商通過長期經驗和服務積累可以在整個供應鏈中為商家賦予更多交易附加值，從電商平臺視角看物流的重點服務對象是C端用戶，主要是通過整車、零擔、快遞等方式，其中快遞負責直接配送至C端從而更容易被用戶熟知和接受。除了歷年商流的年度統計外，快遞量一直是衡量物流行業景氣度的關鍵指標之一，從2013—2022年，全國快遞業務量已經突破每年千億件，具體見圖2所示。

圖2中2013年快遞業務年完成量僅為91億件左右，隨后10年內每年呈穩定增長，到2022年已經突破1 100億件，據國家郵政局統計在電商物流領域內的最高日處理能力超過7億件，年人均快件量近80件，在2020年發生的新冠疫情也為電商與物流產業起到了極強的推動效應。但在快遞完成量增長的同時可以看出從2021年開始年快遞業務量增速急劇放緩，2022年同比增長為2.1%，這說明現有物流行業的資源利用程度開始趨于飽和，除需要更多的基礎設施、硬件資源投入外還需要加入更新的科技因素來擴充物流資源，并在此基礎上從物流供應鏈的各個環節結合新零售趨勢來改造傳統模式，設計物流新業態。

2.新零售驅動下的電商物流模式升級

新零售下的消費升級使得產品要求開始向“產地直采+快運直達+商品溯源”的標準轉變，眾多商家開始通過國內產地和跨境電商等直采方式來保證品類和品質，這也作為外因促進了物流模式升級。

首先，終端配送向小時內的“店倉一體化”演進。傳統電商物流模式主要是以RDC（Regional Distribution Center，區域分發中心）城市倉+落地配送”與“全域倉+標準快遞”為主，在平臺經濟驅動下新物流體系可以針對用戶訴求強化即時物流和含前置倉在內的店倉一體化模式，形成點對點、門到門的終端配送及快速收發體系，把過去以天為送抵時效升級至以小時甚至分鐘為單位，如圖3所示。

圖3 電商物流模式的推進升級

圖3中新零售物流強調實體前店后倉的改造，力爭將傳統固定庫存向零庫存轉變，使商品從產地到用戶能夠一直處于物流動態運作中，但傳統模式中的集貨，全域統一發貨以及RDC模式并不是被淘汰，而是根據不同商品例如生鮮、農副產品、輕工業品等類別屬性與直播、團購等交易方式和新需求共同組成“傳統+升級”的多元化物流模式［3］。

其次，物流助力商品的優化選擇。物流企業需要在包裝運輸環節整合現有運力為品牌商在國內外觸點采購優質優價產品，在這個過程中通過物流可視化可以增強物流商對供應鏈的過程性掌控并提高自身的糾錯能力：①物流過程可視化監控，通過倉儲運輸中的監控設備掌握整個物流全過程；②物流數據可視化，利用在線物流數據形成可視化圖表，從路線、時間、工具等要素提升物流效率；③物流決策可視化，對物流各環節程序和數據分析實施流程再造，利用仿真模擬將決策結果可視化。

最后，根據消費全渠道與多樣化提升逆向物流能力。逆向物流是用戶反向到品牌商的物流業務，主要涉及產品退還與返修，涉及包含鞋帽、服裝、3C、化妝品、玩具等電商主流商品，返修集中在高貨值的電子數碼以及鐘表首飾等貴重物品，平臺經濟突出消費需求的碎片化、個性化，所以物流服務商必須注重逆向物流能力的提升。程序上具體包括：①提供門到門取件、智能標簽管理服務，并提供退貨及返修后的重寄通知；②線下門店與收貨網點提供加急配送、限時取件等便利性服務；③通過智能設備提升高貨值商品運送過程中的安保服務，優化專業保價和理賠機制以逐步解決包裹遺失后的索賠痛點。

二、物流新業態中的多維度網絡建設

平臺經濟激發了市場對整個商流服務與履約效率的關注度，要覆蓋消費領域的全生活場景就必須有高效的物流體系把線上價格、渠道優勢與線下體驗、服務特長深度組合［4］。隨著物流業務整體增速的放緩（以圖2為例）以及干線運營時效的同質化，新物流業態需要通過深化切實的新網絡體系設計來增加客戶觸點、調整路線設計和不同貨品的分網運營。

（一）新物流網絡對時效的提升與網點設計

新物流網絡結構需要重點考慮的是不同運力（整車、冷鏈、零擔、快遞等）的物流時效，整體網絡需要以干線運輸為基礎，以各環節的時間節點為依據來規劃，既考慮到對用戶做出合理的收發件時效承諾，也要涉及到不能按常規時間送達與退換貨的逆向物流掃尾。在支線運輸中可以進一步采用小車多頻次、直發、二程運輸接駁等方式提升運營效率，在各級轉運場與終端網點設計上根據不同貨物類型設計針對性支線，盡量便于貨物包裹的收發與配送，杜絕實際中諸如對流、迂回、重復等不合理運輸設計［5］，除了滿足時效性外還需要考慮不同網點的覆蓋面積，總轉運場到零擔集散點與各個快遞點之間的貨量分布和物流成本，以高性價比確定網點布局，具體如圖4所示。

多類型產品的物流網絡設計要針對產地、特性進行各自規劃、分網運營，例如輕工業品和農產品的時效要求不同，冷鏈和零擔貨品客戶分布也不同，但實際中可以在多維網絡體系下相互融合、統一布局。第一，對于時間要求高的快遞、生鮮產品，顧客涉及面廣，收貨地點發散，可以采用小車運輸、前置倉中轉、快遞員和騎手收發派送貨物。第二，對于時效要求低但貨量大且需要特定設備完成裝卸的零擔和整車類貨品，快遞網點設計分布需要集中在物流園區、存貨市場等特定區域，便于點對點服務。第三，快遞網絡覆蓋面積較小，配送靈活；大件及零擔網絡需要規劃輻射面積大的核心集散點，采用集中收發模式；但在網點選址時，如果快遞和零擔、整車在某區域業務范圍重合度高，就可以選擇公共的網絡體系，在運力上也可以統一運用。

新物流中網點運營會隨著廣泛化布局逐步降低用戶對單一網點的依存度，但從服務時效上會更接近終端用戶，將物流末端布局以點化面，用多形式增加C端觸點，實現全接全送，靈活運用駁點、代收代發點、AI倉儲柜等形式承載物流運量和網絡延伸［6］。隨著智能技術的不斷應用，新物流網絡建設在運輸工具調配、倉儲選址、人員配比等細節內容上會逐步利用智能算法和云計算來實現終端網絡優選化和柔性化，利用集散點地址與存貨量來設計派送人員與工具的行駛路線，智能分配各項運力來考慮消費者“臉譜化”需求，智慧化網絡會在貨量預測、地圖分析、精準導航等方面提高整體算法和不同網點間的信息同步，進一步實現新物流網絡設計具體化和實際使用可視化。

（二）新物流業態中的“天、地、人”三維度網絡結構

新物流網絡包含了小中大物流網、倉儲設備、配送和自提點，在智慧化引導下覆蓋全域，運營商需要降低整個供應鏈成本、在倉儲布局、路網設計、揀貨配載上完成數字優化，構建起完整的“天、地、人”網絡體系，三網結構見如圖5所示。天網是連接供應鏈各方的在線物流數據共享平臺，協同第三方物流企業運作，逐步減少旺季爆倉、延誤等現象。地網是全國范圍內的各級倉儲配送實體，將各種物流模式的實際運營數據和問題互通分享并反饋線上，人網是針對最終用戶的實體服務建設，需要保證服務面積和日配送訂單時效。

物流企業在實際建設三維網絡中需要以地網為中心，貫通天網、人網與整個干線和不同支線，向各個節點輸出即時數據，為上游品牌商提供一籃子可供選擇的物流方案，在下游增加網絡平臺優勢和客戶粘性［7］。傳統電商包裹的零散配送會逐步被集約化和規模化取代，提升物流運營效率的同時成本也會隨之下降，零散化包裹由物流商收、揀、包、送，相互獨立，所以難以形成規模，在長途運輸中破損率也很高，三維網絡可以使商家針對銷售預測提前備貨，采用零擔或整車分配降低運輸成本，縮短下單到收件的路程和時間，也可以通過外包其他物流商將發貨點前移，這樣即使貨品有破損也能及時調動庫存就近補發，無需再通知廠家。三維網絡下商品統一運往地網中心倉，商家銷售前通過天網數據庫預測當地出貨量后即可在地網倉儲中心鋪貨以縮短運、配時間，再根據不同SKU匹配最適合的送貨方式，由人網執行。例如四川的商家可以根據實時資訊預測上海市場的銷量再將商品提前布置于華東大倉，線上平臺收款后商家可以立即將信息轉發給物流商的網絡系統，假如剛好有車輛從華東倉庫去上海買家附近地區，天網系統會通知倉庫完成智能揀貨與包裝，再通知運輸人員取貨，整個流程在當日內就可以完成。

（三）智慧物流網絡助推物流新業態

智慧物流在物流新業態中所占的比重已經呈快速增長態勢，智慧物流網絡結構包含了智慧地圖、智能穿戴設備、智慧運營、AI識別、無人機等多個模塊，在圖6中做出了較為清晰的列舉，智慧化網絡能夠推動供應鏈的信息互聯、場景覆蓋和實地業務賦能，在云計算支撐下自動化選址、路線設計、無人配送、芯片包裝等功能也將會逐步應用到實際場景。

物流智能化網絡主要解決的重點在于：①物流自動化、智能化設備成本呈下降趨勢，單個環節的設備工作效率和業務產能遠高于人工，需要實現人至設備的角色轉換；②各類電商和生活平臺轉向新零售方向，價格競爭開始向服務競爭轉變，物流供應鏈的整體履約效率上升到新高度，對智慧化網絡和設備的需求越來越大；③智慧網絡需要將物流聯網、AI、云計算代入其中，實現智能數據采集、最優化布局和高質量分工，在生產和銷售端實現自動化、多元化應用。例如在智能配送模塊通過GPS系統、配送路線設計模型等技術可以把系統內需要配送的各類型訂單分配給合適位置和裝載量的車輛，完成配送信息電子化和決策智能化，利用配送路線的實時顯示、導航跟蹤等信息查詢，與倉儲中心一起完成物流任務［8］。在智能化包裝模塊中，智慧網絡能準確反映商品基礎特性和品質要求，把農副產品和工業品區分對待，在流程中記錄商品包裝過程，利用科技手段收集分析并共享商品生產地和銷售網點的分布信息。在智能裝卸時，針對貨物包裝、存放的地點和貨量大小選擇無人機、無人車、智能穿梭車、自動分揀等設備來改變商品空間位置和存儲狀態，優化裝卸貨、堆垛分揀和出入庫等作業的立體與動態化過程。

三、平臺經濟下即時物流的店倉布局與流程重塑

（一）即時物流流程優化與難點對策

即時物流是基于平臺下無中間倉儲和上門即時配送為主的新物流模式，是在傳統網絡化運輸、倉配一體化基礎上發展而來，通過同城配送擴大服務區域和品類范圍，現階段主要以服務B端品牌商為主，伴隨新物流業態的成熟逐步延伸至C端。即時物流調度流程主要有四個環節，如圖7所示：用戶購買商品后數據發送至交易平臺，平臺匯總各級品牌商數量與地址，將生成的物流信息在線發布，或是自建物流配送，或是社會運力眾包，再借著系統預估取、送、達的時間區間，安排配送人員按時取件，最后按預期完成上門配送［9］。目前即時物流在多類型業務發展中也存在相關問題，在大批量電商訂單中的電商自建配送體系與第三方快遞、B2C與快遞和跑腿業務等有一定重合性，如何優化調度流程解決重合性、未知性等影響因素是其中重點；另外由于即時訂單增量迅速、客戶地址發散，配送運力分配不均，使得在時效內的午、晚高峰存在明顯的峰谷運力過剩或不足等利用率不充分問題。

即時物流調度流程優化及影響因素。一是即時物流在流程優化上需要保持信息技術升級，現有和未開發的市場容量巨大，需要在數量、規模、配送地等因素上做到精準預測；二是保持物流過程的可控性，設計穩定的運力來源渠道與合理分配；三是在數字化驅動下將影響物流的客觀條件可控化，把配送區域劃分與商家分布、配送覆蓋面積可視化、統一化。現階段即時物流在高速發展的同時也面臨一些主要難點：一是品類，即時物流涵蓋的業務品類集中在生活外賣、農品生鮮與零售商超，商品種類款式增加對物流整體運作條件和服務效果的要求各不相同，例如品質、時間、溫度等要素，使得最后一公里配送的難度增加；二是規格，即時物流主要配送小件商品，但是平臺經濟下大件商品的需求量也在增多，這使得即時配送的難度、要求以及與商品體積、運力匹配成為難點［10］。對此可以嘗試做針對性的調整：一是共享數據流，在線平臺能夠積累用戶與銷售商品數據，通過共享將商品與物流運力數據做匹配，再把訂單與空閑運力做自動化對接；二是規范配送標準，明確不同品類的技術和運輸標準并落實，從訂單到簽收通過規范化配送體系提升運營效率；三是提升用戶體驗，提高即時物流服務效果，明確各當事方的業務關注點并提升平臺用戶粘性。

（二）O2O下即時配送產業鏈布局

1.即時配送的店倉一體化布局

店倉一體化可以把即時配送流程通過智能設備、電子標簽和智慧網絡組合化來滿足諸如線上虛擬貨架和現場門店實物的多重交易體驗。店面可以開設自動化分揀區、無人車配送與物聯網傳送區，配送可以通過自營、眾包等模式保證城市區域內0～3公里的小時達。店倉一體化布局可分為兩種類型。

第一種是明倉，需要利用大型門店或前置倉連接各個零售門店，見圖8所示：“門店分選+覆蓋配送”可以縮短配送時間來滿足時效性強的農產品、生鮮、外賣、藥品等訂單需求。在用戶線上下單前，自動化系統可以先預測需求量與品類，再篩選出適時爆款與旺品，從產地運至各地大型門店分揀，需要冷鏈保存的商品進入前置倉，直接銷售的零售品進入社區門店，把過去長途運輸交易變成短距離配送零售。

第二種是暗倉，店倉一體化下物流活動的發起者是B端不是C端，而且把物流服務作為產品的組成部分整合化提供給消費者，由平臺經濟推動的市場倒逼機制引導物流企業不斷改進少批量、高批次的即時配送服務［11］。明倉是店倉整合的前半程布局設計，暗倉是后半程的具體實施，主要功能是以前置倉為核心作為連接用戶的直接網點，以實際倉儲點為半徑通過智能分析結合用戶習慣推薦智能配送路線，完成配送的同時提供逆向物流服務，進一步鞏固“干線倉配+暗倉+即時物流”的小時級配送體系，為平臺經濟擴張奠定基礎。高效的“明倉+暗倉”配送網絡可以結合O2O優勢，在城區中心倉和用戶間建立零售門店，除傳統零售消費外還可以給用戶提供各類增值服務，用戶除門店自提外無論線上還是線下都可以選擇即時配送，配送效率可以從日、時進步到分鐘。

2.近場電商的興起對即時物流的推動

近場電商是新零售業態下的新平臺交易方式，通過在供應鏈下游的末端服務網絡來滿足門店半徑在0～3公里內的高頻、即時訂單的物流需求，近場電商對傳統廣域電商在市場份額、消費理念、物流服務等領域影響較大，以圖9為例，近場電商把貨品存貯的RDC（Regional Distribution Center，區域配送中心）前移至近域DC，根據不同物流平臺數據顯示在全國范圍內的近場配送訂單已經突破日均3 000萬單，進一步打破線下物流邊界，消除信息壁壘，使商品競爭從營銷規模和渠道深度轉向對消費需求的快速認知和滿足。

隨著自媒體、微信號等私域流量的興起，商家也需要從流量思維轉向用戶思維，對傳統平臺的強依賴應當適度轉向私域流量，大量小微個體會逐步加入近場電商，商流去中心化需要社會運力支撐，近場電商則加快了O2O融合速度，據統計在2020—2022年在線交易中的配送時長已成為市場最關注因素之一，接近50%用戶對時效性有明確要求，對此在軟件上要通過即時配送智能化的調度系統接入本地區域的即時配送業務，近場電商可以提供預測天氣、供需等實時資訊，無論即時配送、駐點配送還是同城直送，商家的備貨時間、未來預訂負載等數據都會準確提供給配送員和騎手，即時訂單會在最優選擇下匹配度最高的運力資源［12］。此外以新基建為主導的硬件終端物流設施也會成為即時配送降本增效的強推動力，例如大力發展智能自提設備，除廣域電商中成熟的快遞自提箱/柜外，近場電商中的生鮮、外賣等行業也可以積極嘗試智慧共享自提柜模式，各類生鮮冷鏈貨品都可以通過冷鏈運輸與智能化冷柜自提來完成配送，這樣的無接觸即時配送場景可以大概率解決收貨與用戶時間不匹配等問題。

四、生鮮物流多元化運營與新業態形式

生鮮電商的業務量近年來也呈爆發式增長，其中的關鍵要求是保鮮，因此以冷鏈運輸為代表的生鮮物流也成為了物流新業態的重要組成部分。生鮮物流企業包含了B2B和B2C，B2B物流商主要服務于廣域電商，采用明倉來服務于原產地、農貿市場、商超等傳統渠道，既有自營也有專營；B2C物流商主要服務于近場渠道，主要包含第三方物流與直接面對用戶的門店、倉儲中心；此外還有以即時物流為主要服務對象的眾包C2C，利用平臺把商家和社會運力串聯形成多對多的配送網絡。

（一）生鮮市場助推冷鏈物流需求量穩定增長

生鮮產品的類別主要有肉制品、瓜果蔬菜、乳制品、水產品和速凍食品以及部分醫藥用品，根據各類產品冷鏈流通率以及相關數據統計，2020年全國生鮮產品的冷鏈物流的需求量是2.65億噸，2021年為2.75億噸，成穩定增長態勢，從年增速來看，2020—2021年增速從14%下降至3.8%，這是因為疫情等情況影響，增速呈一定下滑趨勢，除客觀因素外也和物流市場硬軟件規模趨于飽和有一定關聯，具體數據見圖10。

以圖10的2019年為例，全年生鮮冷鏈物流總量為2.33億噸，增速23.3%，比2018年增長4 400余萬噸，其中水果產品的冷鏈物流需求量約為5 480萬噸，蔬菜為6 489萬噸，肉制品約為4 500萬噸，水產冷鏈物流量為3 823萬噸，乳制品與速凍產品為2 930余萬噸，產品結構較為平均，對生鮮物流供應鏈的各要素要求也基本一致。在需求總量增長的同時整個生鮮冷鏈也存在兩個主要問題：一是覆蓋率和整體物流效能還處于發展階段，和國外相比有一定滯后性。據統計歐美國家生鮮冷鏈的流通率已經達到95%以上，日本的禽肉制品冷鏈配送率已經達到100%，而國內相關生鮮品的冷鏈流通率還在50%～70%之間。二是效能也處于中下水平，歐美國家在果蔬產品冷鏈運輸中的腐敗損壞率僅為1%～2%，日本也在5%以下，國內的禽肉、水產和果蔬的流通腐損率還在10%～20%之間。生鮮物流需要有溫控能力的運輸服務，產業鏈上游的預制冷與包裝，下游的低溫分揀與配送比起常溫物流難度要更大，所需要的預冷設備、車輛、冷庫等硬件設施的投入也更高，因此需要設計多種物流運營模式來構建完整的生鮮物流產業鏈并不斷下沉到三四線城市特別是原產地。

（二）生鮮供應鏈下的物流模式多元化

單一化的生鮮零售店并不提供上門服務，這就導致了消費者對線上平臺呈現高依賴性，傳統平臺的配送物流或者是產地倉備貨，通過區域中心倉冷鏈配送，或者是產地直發，周期一般為2～4天，屬于集中倉儲模式，配送時間較長而且單位物流成本較高，雖然能維持一定市場份額但比例已處于低位［13］。新型生鮮物流平臺已經開始采用多元化倉儲配送模式，在城市分選中心輻射半徑內建設冷鏈倉儲，縮短收貨時間，在大批量日常訂單的支撐下來覆蓋物流建設與運營成本，圖11中列舉了五種生鮮物流倉儲配送模式，分別為集中倉儲、前置倉、前店后倉、同店不同倉與商超聯動。

多元化生鮮物流模式適用不同的產品類型和時間要求，可以利用傳統產地倉和中心大倉統一發貨，也可以利用電商明倉與合作暗倉做前置倉或者利用零售點自由倉做同店銷售不同倉發貨。不同倉儲類型對應不同配送模式，圖11可以看出短期內生鮮物流還精確不到分鐘達，但除集中倉儲外其余模式配送時效都能控制在半日內，如果采用商超聯動配送，在商品流通到商超門店后利用線上商流反饋形成的訂單，交由自有配送或第三方眾包完成上門，這樣可以適合追求便捷且消費能力強的群體，與傳統物流形成互補。如果采用前店后倉或者前置倉，物流商在流通渠道內通過冷鏈渠道加冷藏箱、冰袋等輔助材料保鮮配送，渠道成本雖然貴一些，但更適合水產、有機果蔬和跨境進口的海外中高檔生鮮，時間上基本可以做到半日達，既包含直送的常規貨品又覆蓋了高端市場。在零售店倉庫模式下，很多用戶會同時采購多種類生鮮貨品，雖然產地不相同，但平臺電商或物流商均可在大中城市設立物流網點，根據數字系統的分析結果提前補貨發送至各地倉庫，訂單產生后直接從最近倉庫取貨或配送，使整個生鮮供應鏈處于高速流動中，把線上訂單的品類數量一次配齊一次配送，為用戶提供與線下商超一樣的一站式購買體驗。

（三）生鮮物流新業態——前置倉

前置倉是建立離消費者最近地理區域的小型倉儲中心，有別于傳統物流遠離目標市場的倉儲地或發貨地，前置倉對于生鮮產品的損耗較小，傳統物流利用中心倉發貨至目標城市配送中心再抵達消費者，一般中心倉庫會設置在成本較低的城郊地帶，距離遠就導致了時效長、損耗高；而在前置倉中生鮮貨品可以提前經預測后直接被運輸到用戶所在社區附近，平臺下單后直接從前置倉揀貨發送，覆蓋面積0～3公里左右，時效控制在2小時內，未來可以逐步擴大到5～10公里，具體產業鏈見圖12所示。前置倉模式中主要的物流成本都集中在終端運營配送上，所以設置地點必須盡量靠近用戶，全程冷鏈化的提前發貨使得用戶下單后的響應速度以及最后一公里的配送成本都能最大程度實現最優化。

傳統生鮮商品更多采用單件發貨方式來配送，前置倉則通過產地與批發市場、城市區域倉、社區配送中心等多段式運輸來增效，全程均為大批量集結化運輸，采取主干優先、分散集結的方式保證整個生鮮冷鏈的配送效率，一定程度上解決了保鮮難的痛點［14］。前置倉選址相對簡單，突出了高密度和高覆蓋率，在人口集中社區的非臨街地區建倉可以降低租賃成本，因為前置倉不需要線下店面銷售，所需實體面積并不大，所以選址靈活性強，可復制程度高，而且生鮮產品的高頻消費屬性有很好的引流效應，更容易吸引用戶。從品質、時間兩個維度來看，前置倉對用戶響應速度快，整體物流服務的附加值高，生鮮產品的店面自提有時間成本，前置倉下的小時送則可以給用戶更多的時間自由度，不過生鮮產品屬于低毛利類別，前置倉運營從發展上看需要在生鮮商品基礎上向非生鮮與日用百貨類拓展，展示的SKU一般在一兩千之間，如果需要提供多品類貨品一是擴大租賃面積，二是完善預約到貨模式。現階段是前置倉分散布局的初級業態，生鮮貨品本身就有較強的地區屬性，所以采用前置倉備貨的采購量還不及傳統商超，采購成本也略高于傳統超市。

從未來看前置倉運營同樣需要智慧化與數字化，前置倉不僅是接觸用戶的終端鏈接，也是最近的分布式運營和數據處理中心，未來的大數據計算技術能夠描繪更清晰的消費者畫像，各項物流數據的預測也更加準確；根據不同區域的不同消費量，城市分選中心每日向各個社區配送中心補貨的數量和品種也不同，通過大數據的千人千面分析可以把消費者行為軌跡數字化，利用不斷升級補貨的算法把短期的銷量平均值擴展至以周、月甚至年為單位的銷量基數，再輔助智慧化物流系統的時間、氣候、消費習慣等變量建立“選品+算法+物流”的模型組合，把整個前置倉產業鏈的不確定性降到最低。

五、結論

平臺經濟的發展使對應的供應鏈節點企業積極打造多類型的物流新業態，在新零售為主導的供銷體系中，貨源采購已經開始轉向產地和跨境直采，利用O2O與線下倉店一體化把貨品入庫、展示、倉儲、分揀、配送高效串聯，加快物流分揀效率并提高坪效和用戶滿意度。在商流端利用移動終端采購、支付端線下掃碼、物流端自建與外包的組合方式，盡可能保證城市區域內的送貨時間，將前置倉等實體概念下沉至郊區及三四線城市。目前新物流業態仍處于生命周期的成長階段，除了基礎設施與交通現狀等外部因素外，在軟實力方面依然存在眾多挑戰，例如物流計劃對接到社區網點、精準把控用戶對物流要素的認知等方面。因此在物流網絡設計布局上要兼顧零售與即時物流，滿足高頻化、小眾化的訂單需求，控制整體運營的成本，利用數字智能化系統和設備逐步解決整個供應鏈中的波動性與時效性等問題。

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Research on the Operation Mode of New Logistics Industry

from the Perspective of Platform Economy

Li Ran1，2， Sun Tao2， Cao Dongyan1

（1. Jincheng College， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 211156， China；

2. School of Economics and Management， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 211106， China）

Abstract：?? Platform economy is an economic unit activity based on digital technology， supported by real and virtual trading platforms， and connected through intelligent network. Platform economy connects the supply and demand relationship of ecommerce， social networking， logistics and other commercial fields， among which logistics is the key to assemble resources and restructure upstream and downstream organizations around the platform to form a new retail system. The main research content of the new logistics business forms focuses on enterprises integrating their own resource advantages， such as leasing， selfconstruction and outsourcing， etc.， to provide comprehensive service solutions of the whole area and time， and transforming to digital and intelligent new service fields. On the basis of accurate docking with commercial flow， the new logistics business needs to reduce costs， optimize the existing operation mode， and highlight the high integration of key elements such as “people， goods and fields” in the platform economy. Based on this， we can turn to new hot spots such as instant logistics and fresh food logistics while studying the upgrading of traditional logistics network and improve the response speed and matching efficiency of actual business through intelligent elements. We also need to study module outsourcing and construction of smallrange supply chain connecting central warehouse and front warehouse on the basis of traditional selfbuilt logistics system. It is expected to form a diversified ecological trading closedloop system led by open warehouse and dark warehouse， fresh food cold chain and intelligent logistics in the future.

Key words：platform economy； ecommerce logistics； instant logistics； fresh food logistics

（責任編輯：李 萌）