兩輪車要走輕量化之路

翟曉汀

道路交通傷害在全球人口的死因排序中占前十之列。近年來，我國電動自行車行業發展一路高歌，年產量已超過3500萬輛。截至2022年底，中國電動自行車社會保有量已達3.5億輛，相當于每4個人就擁有一輛兩輪電動車。行業發展“左沖右突”，痛點也愈發顯現，兩輪電動車體積越來越大、車身越來越重、速度越來越快也給交通安全帶來隱患。未來，帶電兩輪車高質量發展路在何方？為此，《經濟》雜志記者專訪清華大學交通研究所副所長楊新苗。

讓兩輪車輕下來

無論是過去的“自行車大國”還是現今的“兩輪電動車大國”，兩輪車交通始終是我國城市交通的主要方式。然而，這款“國民交通工具”的安全問題一直未能得到國民的重視。楊新苗強調，隨著機動車數量猛增、老齡化程度加快，加之人們交通安全意識有待提高，交通安全形勢愈發嚴峻。

電動自行車在我國又被稱為“小電驢”，隨著電動自行車快速普及，逆行、超速、占道等違法違規現象日益增多，常被機動車駕駛員和行人詬病。

2018年《電動自行車安全技術規范》發布，即電動車“新國標”，規定電動自行車最高時速不得超過25公里。但電動車事故仍屢見不鮮。2021年，全國共發生涉及電動車的造成人員傷亡的交通事故19.88萬起，造成1.99萬人死亡。

在楊新苗看來，單靠限速來管理兩輪電動車無異于揚湯止沸。追根溯源還是電動自行車的重量以及功率問題。“盡管歷次國家標準對于電動自行車的速度在不斷明確，但對重量和功率的限制卻呈放松態勢。”楊新苗提醒道。

記者了解到，1999年發布實施的國家標準《電動自行車通用技術條件》規定電動自行車整車質量（重量）不超過40公斤，持續輸出功率不大于240W；而在“新國標”中，上限分別為55kg、400W。

楊新苗表示，電機功率越大，車就能跑得更快，同時重量上限提高意味著可以裝載更大容量的電池，電動自行車自然也就具備了騎得更快更遠的條件，因此，以超速為主要目的的電動自行車非法改裝屢禁不止，種種因素導致了電動自行車交通事故的增長速度在城市交通方式中位居第一。電動自行車已經成為了真正的“馬路殺手”。目前來看，加強市場監管解決電動車超速超重，貌似力不從心。

“在手機、電腦等設備都在變輕薄的今天，我國電動自行車卻越來越重。這種現象值得認真反思。”楊新苗說。

呼喚助力自行車上路

那么，我們應該發展什么樣的兩輪車？這需要搞清楚兩輪車的分類問題。楊新苗提到，目前逐漸興起的助力自行車作為兩輪車的一種，是能實現人力騎行和電機助動一體化的新型交通工具。

助力自行車，也稱為電踏車、智慧電單車、電助力自行車等。它通過動力輔助系統，實現人力與電力混合輸出，帶動車體前進。

楊新苗介紹，助力自行車最早源于日本。20世紀80年代，日本由于燃油摩托車數量龐大而出臺了“頭盔法”，這一做法造成了摩托車銷量驟減。為此，有日本企業想到在自行車上安裝電機，這樣的自行車不需要牌照和安全帽也可以騎行。它的原理即通過安裝傳感器來辨識踏板上的壓力，并使電機輸出輔助的動力，從而讓騎行更加輕松。“助力自行車和兩輪電動車有著顯著不同，助力自行車沒有轉把，必須要腳踏起來才能前進，電機只是提供額外的助力，讓騎行變得更輕松。”楊新苗說。

楊新苗表示，與我國不斷給電動自行車“加碼”不同，近年來，日本、法國等發達國家在帶電兩輪車標準體系制定上則追求輕量化，并且嚴格管理大功率的帶電兩輪車。助力自行車自重只有20公斤左右，可以承擔上百公斤的人貨重量。因此，這種助力自行車在歐美得到普及，并衍生出了貨運助力自行車、公共助力自行車等類型。值得一提的是，很多發達國家助力自行車不采用牌照管理，電機功率不大于250W，就不用上牌照。

各國也推出了多項補貼政策支持使用助力自行車。荷蘭今年將向騎車通勤的上班族提供的免稅交通津貼從每公里19歐分增加到21歐分（年累計補貼可能超過1000歐元），2024年將增加到23歐分。在法國，免稅交通津貼每年可達800歐元。

我國企業數年前掌握了助力自行車的傳感器技術。盡管起步較晚，但國產助力自行車在國外市場已突出重圍。歐洲消費的助力自行車中，有一半為我國企業生產，火熱的海外市場還吸引了國內資本爭先入局。然而，助力自行車在我國并未掀起“浪花”。

楊新苗認為，助力自行車擁有關鍵核心技術，售價較高，加之現階段我國沒對兩輪車進行科學分類，不敢打破帶電兩輪車都是電動自行車的禁錮，制約了助力自行車的發展。光給數億兩輪電動車使用者戴頭盔，不去推動兩輪車輕量化，將會加速全國城市交通全面電摩化。

多地布局慢出行建設

在中國，人們往往認為攻克“最后一公里”難題是自行車的固有使命。反其道而思之，在人口稠密、機動車數量龐大、交通擁堵的大城市甚至超大城市，自行車是否是出行的最優解？

答案可以從眾多大城市的交通政策規劃中看出端倪。“十四五”期間，北京將打造濱水慢行系統396.8公里，五環以內路面寬度12米及以上道路全部施劃自行車道；深圳將每年建成不少于300公里非機動車道，打造慢行交通友好城市；上海正著力緩解騎行斷點痛點，慢行交通標志標線設置技術指南也正在加緊制定中。

伴隨著人民日益增長的美好生活需要，衡量一個城市是否發達，體現在交通領域，則是由追求“快”變為尋覓“通達”。楊新苗表示，自行車路提升通勤效率、環湖步道領略城市風光……騎行已經成為社會新風尚。

慢行系統也稱為非機動交通、步行和自行車交通。既包括自行車等非機動交通工具與停車設施、人行道、非機動車道、信號標識，也包括與軌道、公交等相銜接的換乘設施及配套管理服務。

歐洲城市很早就開始致力于建設騎行車道。楊新苗向《經濟》雜志記者介紹了法國巴黎的騎行車道建設情況：巴黎是歐洲人口密度最高的城市，人均空間較小，因此巴黎決定建設步行和自行車友好城市。巴黎有4條自行車道，全長43公里。最寬的自行車道甚至占據了整個道路6條車道中的5條，只有1條車道留給了汽車通行。

那么，慢行系統真的慢嗎？在巴黎一條東西與南北相交的路口，一條很窄的雙向騎行道一天通過的人流量可以達18000人次，而旁邊的3條汽車道一天的流向則是15000人次。一項外媒發布的研究也提到，在倫敦，一輛汽車的平均時速為12.2公里/小時，而人力自行車的平均時速是15公里/小時。相比之下我國還有不少城市還在糾結人力自行車的最高速度不能超過15公里/小時。急需科學分類兩輪車，也需要敢于搞清楚人力自行車的最高速度是可以大于15公里/小時的。只有最高速度大于15公里/小時，才能有15公里/小時的平均時速。建設騎行城市對于人口稠密的大城市來說，是解決交通擁堵、治理交通安全難題的最優解。

需要注意的是，建設騎行城市不是一味地修自行車道，如何通過交通治理實現自行車道與汽車停放互不干擾，則更考驗城市的精細化管理能力。楊新苗提到，巴黎通過白色標線、柔性阻車樁、機非隔離帶等措施，實現了自行車與汽車的分隔。汽車停車、城市物流車輛臨時停車和卸貨均不會占用自行車道，為自行車留出順暢的騎行空間。楊新苗建議，北京有大量的三塊板道路，通過綠化帶實現小汽車和自行車道的分隔，很有價值。在沒有三塊板的地方，可以參考巴黎的簡易機非隔離帶，實現車道分隔。

輕量化是交通領域的綠色變革。楊新苗最后強調，改善兩輪車交通事故問題，要溯源頭、抓細節、謀全局，當下亟需解決的首要問題是明確兩輪車的分類，要及時發布助力自行車標準，倡導輕量化的出行方式。“各個城市都在倡導建設全民友好城市。如果一個城市里只有成年人可以騎車，沒有騎車上下學的中學生、騎車出門的老年人，這個城市就不是宜居城市。體現在交通領域，特別是在兩輪車方面要實現全民友好，恐怕不只是加修自行車道的問題，改善交通工具才是治本之策。”楊新苗總結道。