廣州：外貿之都爭奪自動駕駛高地

郭宇

2022年4月30日，廣州市首批自動駕駛便民線正式開放載客測試。首批自動駕駛便民線分別在黃埔區生物島和海珠區琶洲數字經濟區，提供服務的廣州巴士集團微循環自動駕駛巴士為自動駕駛L4級別，車上配備一名安全員，可搭載6名乘客。圖/中新

商貿，是廣州最重要的標簽之一。自唐朝以來，廣州就是重要對外門戶。200多年前，借助廣州珠江邊的港口，幾乎所有國家都與廣州十三家銀行有直接貿易關系。來到現代，廣州不但是外貿之都，也是中國進口商品重要來源地。

長期的開放，培育了廣州的包容多樣。在傳統汽車領域，廣州的實力不容小覷，2022年生產超310萬輛，居全國城市之首；整車產銷連續四年居全國城市之首。整車進口方面，新沙口岸約占全國汽車進口總量的三成。

廣州是新能源領域的先行者，基本形成涵蓋整車生產、三大電（電池、電機、電控）以及電池關鍵材料等完備的新能源汽車產業體系。如今，這個城市正努力摘下一個新身份——“自動駕駛之都”，廣州在相關的“十四五”規劃中提到，試圖打造全球知名“智車之城”。

如今汽車迎來巨變，一是電動化，二是智能化。智能化的一項重要能力就是智能駕駛。自動駕駛是智能駕駛的高級形態。根據國際汽車工程學會（SAE）的分級，汽車的智能駕駛能力可分為三個層級，L3-L5級稱為“自動駕駛”，可以在無人接管的情況下自動駕駛。當智能駕駛到達L4時，理論上在特定道路下就不需要駕駛員進行操作。

爭奪自動駕駛之都的不止廣州，北京、上海、蘇州等地也在穩步推進。評價自動駕駛有許多維度，業內并沒有統一標準。選用不同指標，不同城市都能在合適的領域取得自己的第一，比如上海是開放測試道路里程最長的城市。

市場是有效的，那么價格就是最鮮明、直觀的指標。公司估值意味著行業的認可度，也代表著技術的成熟度。在這一指標下，廣州勝出。在國內眾多自動駕駛初創企業中，兩家估值最高的企業小馬智行、文遠知行的總部均在廣州；在一眾車企中始終堅持做自動駕駛，并處于頭部梯隊的車企小鵬汽車的總部也在廣州。

外貿之都、傳統汽車之城如何轉型智能化？這片土地對企業有何吸引力？未來，這座城市的自動駕駛之路該去向何處？

從硅谷挖來的總部

在胡潤研究院發布的《2023全球獨角獸榜》上，榜單前500名里中國自動駕駛企業上榜了4家，分別是第114名的小馬智行（估值450億元）、第152名的文遠知行（估值345億元）、第239名的滴滴自動駕駛（估值255億元）、第310名的Momenta（估值205億元）。

其中，估值排名前兩位的小馬智行和文遠知行均在國內多地布局，且大本營均設在廣州。殊不知，這兩個企業都是從美國硅谷挖來的。

2017年，時任廣州南沙區委書記蔡朝林前往美國硅谷，為廣州《財富》論壇做推介。期間，蔡朝林帶著廣州南沙團隊拜訪了小馬智行的總部，體驗了無人車。當年10月，小馬智行宣布在廣州南沙設立無人駕駛研發中心和總部基地。

“當時南沙區一位主要領導向我們承諾，只要過來，南沙全區803平方公里可以向小馬智行開放自動駕駛測試。”小馬智行相關負責人告訴《財經》記者，自動駕駛的大規模應用離不開政府一系列政策支持，包括人才政策、產業鏈配套，以及場景路測條件的支持。

文遠知行的情況和小馬智行相似。2017年4月，密蘇里大學終身教授韓旭創立了文遠知行，總部設在美國硅谷。當年12月，文遠知行將總部從硅谷搬到廣州。

2017年，廣州提出推動“IAB”產業發展，即新一代信息技術、人工智能和生物醫藥產業。自動駕駛是人工智能的一個重要應用領域，引鳳筑巢，吸納自動駕駛公司便成為廣州工作的重點。

“廣州錯過了互聯網迅猛發展的時代，如今汽車智能化時代來臨，不能再錯過了。”一位汽車業內人士對《財經》記者感慨道。

具體到自動駕駛領域來看，廣州最初發力的兩年確實帶來了先進性的示范。比如測試車輛上路問題，在2018年4月前，還沒有全國性的管理辦法。廣州沒有等待，選擇“先行先試”。

文遠知行COO（首席運營官）張力仍記得，車輛落地測試之初，曾遇到不少來自監管部門的阻力，但經過不斷溝通，政府愿意去了解這個新事物，并和企業一同研究出臺相關法規，推動自動駕駛路測的合法化。

這樣的政策環境讓企業嘗到了“先”，從而提高自己的技術能力。2018年1月，文遠知行推出國內首個L4級別自動駕駛常態化試運行；2月，小馬智行的全國第一支城區運營白天黑夜全場景無人駕駛車隊，正式在廣州南沙區上路；9月，文遠知行與聯通達成5G戰略合作，實現全國首個5G網絡下L4級自動駕駛應用，并建立了聯合實驗室。不同于硅谷，來到廣州后，路況全然不同：比如行人、汽車、摩托車混雜，紅綠燈不同；廣州還經常下雨。復雜路況能夠更好地檢驗系統，在開放的廣州先行先試，讓企業們搶占了先機。

政府接受新鮮事物，愿意跨前一步，這樣的創新環境吸引了更多企業。百度Apollo和廣州沃芽（滴滴自動駕駛）等也相繼在廣州布局，廣汽集團也在發力自動駕駛。2020年12月，百度Apollo在廣州開啟了中國首個數字交通運營商模式及自動駕駛示范運營模式。

轉型邁出第一步，接下來還差啥？

廣州在自動駕駛領域有多項第一：第一個批準5G遠程駕駛測試的城市，第一個認可其他地區智能網聯汽車道路測試許可的城市，第一個發放載客測試牌照的城市，第一個批量開展Robotaxi（自動駕駛出租車）技術驗證的城市等等。

值得注意的是，在自動駕駛相關政策的開發力度上，其他城市的步伐越來越快，廣州先行先試的光環逐漸有些失色。

在開放道路場景層面，2021年和2022年，北京和上海先后開放了自動駕駛高速/快速路測試場景，但目前廣州還未開放高速場景；在立法層面，2022年至今，深圳已經頒布了國內首個自動駕駛法規《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，杭州的相關法規條例正在征求意見中，而廣州的相關立法仍在籌備。

國家住建部、工信部公布的智慧城市與智能網聯汽車協同發展試點城市名單

資料來源：根據公開資料整理。制圖：顏斌

“要在城市公共交通區域里給自動駕駛車輛提供道路的更大權限和范圍。自動駕駛車輛要從特定區域的測試道路范圍內行駛，逐步覆蓋到高（快）速路、全區域甚至是跨區域行駛。”廣州文遠知行副總經理黃燁華向《財經》記者表達了業內的期待。

業內期待更復雜、多元的測試環境，讓自動駕駛車輛駛進城中村、市中心；連成片，成規模的測試道路，而不是單點區域。除卻路權，像Robotaxi（自動駕駛出租車）還期待著牌照監管更新，從而推動商業化。

一位自動駕駛企業高層人士向《財經》記者表示，Robotaxi的目標是全車無人的商業化運營，這才能盈利閉環。目前僅有試點探索，仍未批量運行。這兩項是自動駕駛企業最期待的政策變革方向。

2021年1月，AutoX（安途）全車無人的Robotaxi在深圳坪山面向公眾開放運營，成為當時中國唯一一家全車無人商業化運營的自動駕駛公司。但基本上直到今年上半年，北京、廣州、深圳等地才明確推出了全車無人的商業化運營。

“如果滿分是100分的話，我覺得國內這些城市離自動駕駛之都有些距離，還沒走過發展初期階段。”業內人士向《財經》記者評價道。

在從事自動駕駛的人眼里，美國加州的包容度更高、費用更合理。比如，從2014年起，美國加州就正式開放了整個州的所有道路區域，自動駕駛車輛可以自由行駛；加州無需第三方測試場封閉測試，自動駕駛公司只要繳納幾千美元手續費即可運營。

相較之下，國內大部分地區，仍指定測試場地進行封閉測試，收費高昂，每輛車成本達數十萬元。且各個城市間，對封閉測試結果互相不認。車輛也無法獲得尋常車輛的車牌。圍繞自動駕駛的商業生態，包括廣州在內的各城市，仍有需要突破性創新。

除了有開放創新的政策法規、場景應用豐富（港口、機場、物流園區等），要想成為自動駕駛之都，那還需要具備產業生態規模效應（智能網聯汽車、激光雷達、毫米波雷達等）等等。

目前，廣州的優勢供應鏈領域主要集中在玻璃、輪胎、內飾等車身附件領域。而智能化涉及的智能座艙、車規級計算芯片、智能駕駛相關的激光雷達等核心零部件，廣州均未形成規模優勢。如果同類企業數量不多，聚集程度不夠，則容易造成人才流失，轉向外地。

廣州已有相關舉措。對內，2022年7月，廣州提出要近地化構建“432”汽車產業園區格局（4個自主品牌創新基地+3個汽車核心零部件產業園+2個汽車零部件產業園），以實現核心零部件產業穩鏈補鏈強鏈。對外，國務院在2022年印發了《廣州南沙深化面向世界的粵港澳全面合作總體方案》，希望聯動整個粵港澳大灣區，推動地區間合作深化。

進一步深化開放政策，擦亮先行先試的招牌，鼓勵自動駕駛普及創新，吸引相關企業；構建完善的相關產業鏈條，讓自動駕駛產業完整配套，留住相關產業，這是廣州在打造全球知名“智車之城”中待解的問題。