為何純電與混動車主頻頻反目？

王鵬

新能源從一開始就出現了兩種路線的分歧，即可油可電的混動系統以及更加激進的純電車型，兩者也無差別享受著國家新能源汽車的政策優惠。

近日，某混動用戶在浙江地區發現了一個快充樁居然明目張膽地貼上了“油電混合車輛禁止充電”的字樣，本以為只是個別運營商的提醒，在掃碼之后才發現，該運營商直接禁止了混動車型進行補能，后臺提示該站“不支持油電混動車及增程車充電”，更是引發了純電車主與混動車主之間的討論。

積怨已久

很多人第一次聽說純電車與混動車主的“交鋒”是2022年國慶節的一則消息。有一位純電車主在網上發文稱，“服務區四個充電樁，其中三個被增程車占用，你們就別和純電車主搶充電樁了”，甚至后半段開始帶有嘲諷意味，“一到了高速服務區，部分車主錢包很誠實啊”。

一部分純電車主堅持認為，國慶高峰出行特別是高速上這種充電資源稀缺的時候，混動車選擇占位確實不道德；而混動車主們則認為，自己的車雖然可以加油，但加電也是自己的權利，既然設計了加電這個功能，也得到了國家的承認，誰也沒資格指責與阻攔。

無獨有偶，就在同一年，某充電站更是出現了純電車主因為與混動車主搶樁而大打出手的事情，純電車主跟混動車主吵得更厲害了，甚至有部分純電車主已經上升到了人身攻擊的地步，提出了“好混不搶樁”的說法。總之，這些年新能源車保有量成倍的增加與充電設施的鋪排速度明顯不成正比，純電車與混動車的矛盾只會越來越大。

認知差異

純電車與混動車之間的問題癥結就在于對混動車的認知。混動車本身就是介于燃油車與電動車之間的產品，廠商們往往也會打出“沒有續航焦慮”的口號，這確實是很多車主放棄純電選擇混動的原因，“短途用電、長途用油，沒有里程焦慮”擊中了太多消費者的痛點。

但對于大部分插混車型來說，在饋電狀態下，插混和增程車型的油耗不見得比油電混動車型或者純油車型要低，正因如此，在很多純電車主心中，混動車就是一臺“掛著綠牌的燃油車”，像上海等地區更是明確了混動車在流程與手續上和購買一輛燃油車將不會有什么區別，通過競拍才能拿到車牌。一臺“油車”在高峰期占快充樁位置，自然會引發怨言。

純電車吐槽混動車是油車，還“恬不知恥”地占位，而混動車主們則更想多使用快充樁來證明自己就是新能源車的“清白”，對混動認知的差異導致兩方矛盾越來越深。

現階段無解

在混動車主眼里，自己購買的初衷依然是想要純電行駛為主，加油只是意外情況下的備選。以一臺比亞迪宋PLUSDM-i 舉例，其純電行駛油耗幾乎為零，百公里電費在10 元出頭，但如果全程饋電行駛，油耗在5～6L/ 百公里，按照7 塊的油價來算，百公里費用超過40 塊錢，相差近四倍，混動車主在不趕時間的情況下肯定更愿意充電。

實際上混動車主的這種行為不僅僅是純電車主不喜歡，充電樁的運營商同樣不喜歡。充電樁建設是一筆巨大的投入，收入大部分都要靠大家充電過程中產生的服務費，這個費用與度數掛鉤，也就是說，相同時間下能充更多度數，充電樁運營商就能擁有更多收益。

但混動車偏偏在其中扮演著不討喜的角色， 我們同樣以比亞迪宋PLUSDM-i 110km 的車型為例，其快充功率18kW，也就是說，該車一個小時僅僅能充18 度的電。相比之下，一臺電車的充電功率基本上在50kW 以上，很多旗艦級車型最高功率能跑滿120kW，后者效率是前者的三倍以上，對于運營商來說，混動車占位充電讓純電車排隊是在減少它們的利潤收入。

我國充電樁分布特別是高速路可謂捉襟見肘。大型干線服務區，最多也就只有16 個充電車位；普通常規中型服務區里是8 個；而小型支線服務區里僅有4 個，這背后有很多成本的考量。

電樁之爭一定會越來越嚴重，作為純電車主，減少高速出行，下道充電為上策；混動車主則高速小量多次充電、不用每次充滿再走，節約更多空間給需要的人。只有兩方互相理解，才能或多或少在現階段減少這種沖突。