財稅政策對物流企業GTFP的影響

劉鉆擴 張藝涵 姜昱帆

[摘 要：財稅政策對微觀市場主體的影響一直是理論界研究的熱點。本文以2009—2018年上市物流企業為研究樣本，采用SBM?GML方法測算物流企業GTFP，實證檢驗了稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP影響的差異性，并進一步對比分析了其影響途徑。研究發現：（1）從整體分位點來看，稅式支出對物流企業GTFP的影響表現為顯著正向激勵作用，與之相比，財政補貼抑制了物流企業GTFP的增長。從各分位點來看，稅式支出的促進作用表現為先增后降的倒U型趨勢，在0.7分位點上對GTFP的影響最強，在0.1分位點上對GTFP的影響最弱。財政補貼的負面效應也呈現出倒U型趨勢。但不同的是，其負面效應在0.7分位點達到峰值，在0.9分位點處為最低值。（2）從影響途經來看，稅式支出通過提高技術水平來促進GTFP增長，而財政補貼阻礙技術水平提高從而抑制GTFP的增長，技術效率作為影響途徑之一表現得并不明顯。這表明，一方面，政府應制定差異化的財稅政策來增強其對物流企業的激勵效果；另一方面，物流企業應根據政策調整發展模式，培養自主創新能力，實現綠色高效發展。

關鍵詞：物流企業；GTFP；稅式支出；財政補貼

中圖分類號：F810.4文獻標識碼：A文章編號：1000?176X（2023）06?0102?14 ]

一、引 言

習近平總書記在黨的第十九屆五中全會上提出加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局的構想。物流企業作為鏈接生產、分配、流通和消費的橋梁，是打通供應鏈、協調產業鏈、創造價值鏈，構建雙循環發展格局的重要保障。在“碳達峰、碳中和”目標的引領下，我國必將著力構建秉持低碳循環發展理念的綠色物流體系。然而，我國物流企業經過多年粗放式發展雖已具有一定的規模，但在資源配置、技術效率和綠色理念等方面與發達國家相比仍有較大的差距，一方面，國家統計局數據顯示，2020年我國社會物流總費用占GDP的比值為14.2%，而美國和日本等發達國家該比值穩定在8%—9%，我國的這一比值顯著高于發達國家，說明目前我國經濟運行中的物流成本依舊較高；另一方面，物流企業能耗占第三產業比重超30%，其碳排放量也從2003年的11 327萬噸增加至2019年32 007萬噸，年均增長率達到7.42%，1能源過度消耗及高碳排放量帶來的生態環境損害日益顯現。因此，如何實現綠色高效發展并創造高質量發展的新動力是物流企業面臨的重大難題。綠色全要素生產率（GTFP）作為綠色經濟增長的動力源泉，其除兼顧傳統的投入產出外，同時涵蓋資源與環境約束，綜合考慮經濟與環境效益，更能有效反映經濟發展與生態保護的協調程度。因此，提高物流企業GTFP被認為是實現綠色高質量發展的突破口。

提高物流企業GTFP，需要對內在制度因素和經濟開放等外在因素進行綜合考量。就制度因素而言，財稅激勵政策無疑是其中的關鍵，財稅激勵政策作為重要的宏觀經濟政策，能夠很好地體現一個國家在一定時期內的產業政策，尤其是2014年我國經濟發展進入新常態，2016年創新驅動發展成為國家的優先戰略，而物流企業相較于其他現代服務業而言，其所需要的固定資產投資額巨大，承擔的運營成本較為沉重，同時稅收負擔在現代服務業中處于較高水平，這使物流企業的盈利空間受到擠壓。2因此，借助財稅政策來激勵物流企業進行綠色高效發展顯得尤為重要。財稅政策影響物流企業高效發展體現在：一方面，可以減輕物流企業對節能環保技術研發投入的部分壓力，進一步推動企業綠色技術進步，進而提高GTFP；另一方面，財稅政策對資金流向產生引導作用，將更多的有效資源賦予高效率、低污染的物流企業，通過稅負的再分配優化企業資源配置，使企業對綠色化管理制度進行完善，從而降低單位增加值的環境污染，再進一步作用于GTFP。目前，我國最常見的兩種財稅激勵工具是稅式支出和財政補貼，但兩者本身性質不同，這是否會對物流企業高質量發展產生不同的影響？兩者對物流企業產生影響的驅動力相同嗎？本文在上述問題的引導下，對上市物流企業的GTFP發展現狀加以測評，并對稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP影響的差異性進行定量分析，同時基于GTFP的分解項，進一步剖析其影響途徑，進而厘清稅式支出與財政補貼作用于物流企業GTFP機理的差異性，最終為進一步明晰政府政策設計意圖在企業層面呈現的效果，為持續優化稅收結構從而助推物流企業綠色高質量發展提供思路。

二、文獻綜述

GTFP的概念由TFP衍生而來，并充分考慮了環境要素和能源投入對經濟增長的影響。目前關于GTFP的研究對象，大多聚焦于行業領域。有的學者在產出指標選取中考慮了行業二氧化碳排放，采用方向距離函數對工業行業及細分行業、農業行業GTFP進行測算，并對GTFP進行分解［1］。有的學者基于時間角度分析GTFP動態發展變化趨勢，從空間地域視角展開探索，測算并分析了我國部分地區GTFP，探尋不同地區差異性［2-3］。還有學者引入了空間杜賓模型，測算我國省域GTFP并考察了其收斂性情況［4-5］。除此之外，學者們普遍關注到環境規制的作用，并將其納入到GTFP影響因素分析框架內，研究結果表明，不同類型的環境規制會對GTFP產生不同程度的影響［5-7］。與此同時，部分學者也探討了財政分權對GTFP的影響，其基于GTFP的分解項，認為財政分權程度的提高對綠色技術進步有一定的正向影響，但在較大程度上惡化了綠色技術效率，總體上不利于GTFP的增長［8］；而且財政分權程度的提高會引起本地區GTFP的下降，也會造成周邊地區GTFP的下降［9］。但是程中華和金偉［10］等持有相反觀點，其用動態空間模型，實證分析了財政分權對綠色經濟增長的影響，研究結果顯示財政分權有利于綠色經濟增長，且這種影響存在明顯的城市類型異質性和區域異質性。此外，還有學者構建面板聯立方程模型實證考察財政縱向失衡和土地財政對地方經濟增長質量的影響效應時發現，財政縱向失衡和土地財政對地方經濟增長質量產生了顯著的抑制效應［11］。

在我國財政分權改革加快推進的背景下，多種稅收調控手段同向發力，將企業高質量發展的動力進一步提高。因此有學者開始研究財稅政策對高質量發展的影響?，F有文獻多選取未納入能源環境因素的TFP作為高質量發展的指標，進而研究稅收政策對TFP的影響。從對TFP的作用方向來看，部分學者持“促進論”觀點，認為稅收優惠會提高企業TFP，這種提高是通過優化要素資源配置、緩解企業融資約束、增加企業研發投入和增加人力資本投入四條路徑來實現的［12-13］。除此之外，仍然有部分學者持“抑制論”的觀點，如王永海和劉慧玲［14］認為，稅收減免等優惠政策會加劇企業的“尋租”行為，反而不利于提升企業的TFP。楊莎莉等［15］與何吾潔和陳含樺［16］驗證了稅收優惠政策在一定范圍內的有效性，但稅收優惠力度過大，則會降低企業自主研發的積極性，因而應當對稅收優惠的力度進行嚴格把控。

綜上所述，現有研究無論是在探究GTFP的影響因素方面，還是在財稅政策對TFP的影響方面均成果豐碩，為本文提供了有力的支撐。但是財稅政策作為助推企業合理配置資源、優化資本結構、促進技術研發的宏觀調控手段，尤其是在加快企業綠色轉型升級，共建綠色循環經濟的大背景下，目前鮮有文獻探析財稅政策對物流企業GTFP的差異性影響及其影響途徑。鑒于此，本文基于2009—2018年上市物流企業數據，采用優于傳統DEA模型的基于SBM方向距離函數的GML指數方法測算物流企業GTFP，并通過分位數回歸方法分析稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP的整體差異性影響；同時基于GTFP的分解項進一步分析其影響途徑，為持續優化稅收結構提供思路。與以往的研究相比，本文在以下方面進行了拓展：首先，本文從微觀企業層面對GTFP進行測算和分析，并考察了財稅政策對綠色高質量發展的影響。已有文獻主要從宏觀和中觀層面研究稅收政策對綠色發展的影響，尚缺乏微觀層面的經驗證據。而實際上，微觀層面的考察更能科學地揭示財稅政策對綠色發展的真實影響。其次，在綠色發展的時代背景下，TFP無法衡量綠色經濟發展程度，而涉及能源投入以及環境污染的GTFP應該被廣泛關注。本文將研究內容放在財稅激勵手段對物流企業GTFP的影響上，研究稅式支出和財政補貼對物流企業GTFP的影響。最后，考慮到不同政策的激勵效果具有差異性，本文從稅式支出與財政補貼兩種政策影響的差異性入手，探討差異的特點及其來源。

三、理論機制與研究假設

發展物流企業離不開市場和政府兩方面的作用。盡管市場是資源配置最有效率的方式，但這并不意味著完全否定政府的作用。對于我國物流企業而言，一方面，由于我國處于經濟轉型期，新的市場體系尚不完善，所以物流企業還面臨著基礎設施落后、市場分割等問題；另一方面，物流企業不同于其他行業，物流企業還處于產業發展的起步期，需要由多個行業在不同層面共同參與。我國物流企業的發展要求政府進行有效的適度干預，發揮引導、激勵、促進的作用。而根據上文文獻梳理可知，目前稅式支出和財政補貼是最常見的兩種稅收政策，并且稅式支出和財政補貼會對企業發展產生一定的影響，但并未探索兩者對企業綠色可持續發展的激勵效果的差異性。筆者將對這兩種政策的激勵效果進行剖析并提出假設。

稅式支出和財政補貼是政府為實現特定政治、經濟和社會發展等多種政策目標所施行的兩種激勵手段。總體來看，稅式支出是通過產量效應和替代效應影響企業的技術研發意愿，而財政補貼更多的是通過乘數效應和導向作用來影響企業的創新意愿。兩種不同的政策手段各有優勢，且兩者之間存在一定的替代關系，從而政策的搭配就顯得格外重要。稅式支出是間接激勵手段，實質是政府通過調整稅率與費用抵扣等方式降低企業綠色技術研發及投資成本，從而讓渡一部分利益給微觀市場主體，減輕企業稅收負擔，節稅收入作為一項期望收入，可由企業自主決定其用途，最終激發企業增加研發投入并進行環保創新。從投入角度來看，稅式支出通過減免人員培訓、工資支出等人力成本，抵扣排污設備購入與環保技術轉移成本等方式，不僅分擔了物流企業研發的損失，同時促使企業將節省下來的資金進一步用于人力開發與技術改造，并投資于更多的創新項目，實現物流企業的高效運轉。從效果來看，稅式支出貫穿于企業發展的全過程，可長期激發企業增加研發投入并進行環保創新。從公平角度來看，稅式支出更能體現市場公平，這對于引導物流企業綠色經濟發展有更大的助力?；谏鲜龇治?，筆者提出如下研究假設：

H1：稅式支出會促進物流企業GTFP的增長。

財政補貼是直接激勵手段，表現為充實企業的資金鏈，增加微觀市場主體收入。面對技術研發正外部性的特點，通過資金的支持減少物流企業用于低碳環保技術研發的成本，同時彌補了因綠色技術研發失敗而導致的部分損失，強化了物流企業更新設備、進行創新的意愿。但是，財政補貼對物流企業創新意愿還有抑制作用。首先，財政補貼具有事前性和任意性的特點，這導致物流企業會存在投機行為，即政府對物流企業的補貼決定與額度并不完全取決于物流企業的實際經營績效與發展規劃，如果物流企業通過尋租活動成功獲得補貼，并從中獲得了超額利潤，這或許會極大地弱化物流企業通過研發創新提高綠色技術進步的方式來獲取超額利潤的動力。其次，財政補貼擴大了物流企業對新能源汽車、新能源設備等要素產品的需求，有可能導致要素價格上漲，而物流企業沒有獲得理想的投資回報率，從而將資金投入其他領域，無法實現自身綠色高效發展。再次，由于政府與企業間的信息不對稱性，在政策制定者信號甄別機制失效的情況下，政府極有可能將財政補貼發放給注重“策略性”創新且不具備綠色研發意愿的物流企業，導致希望通過獲得補貼減少更新設備損失的物流企業無法進一步增加綠色研發投入。最后，財政補貼表現出更強的不公平性，政府可能會給予生產率較低甚至虧損的物流企業財政補貼，該類物流企業將補貼只用于生產規模擴張，從而單純利用規模經濟提高生產率，物流企業雖避免了倒閉的風險，但占用了其他物流企業進行綠色技術創新資金，最終物流企業呈現出“輕技術創新，重規模擴張”的發展趨勢，無法充分調動物流企業進行綠色轉型升級的積極性。故財政補貼對物流企業GTFP表現出抑制作用。基于上述分析，筆者提出如下研究假設：

H2：財政補貼會抑制物流企業GTFP的增長。

稅式支出包含多種手段，通過抵扣專利技術合作、技術轉移支付費用，間接降低了獲取綠色低碳技術的成本。物流企業能夠以更低的成本進行設備更新和排放治理，既可以通過清潔技術減少污染排放，同時又順應了企業綠色可持續發展的趨勢，響應了“藍天保衛戰”的號召。同時稅式支出效應還體現在現金流方面，稅收優惠會使企業投資曲線向右移動，這表現為企業投資額增加。物流企業擁有了更加充足的現金流，加大了用于綠色技術研發與更新的投資，進一步推動企業技術進步，進而提高GTFP。如增值稅稅率的下調降低了企業成本，進一步鼓勵了創新與環保技術改進；研發費用加計扣除更是促進了研發投入的增加，以此促進創新產出，提升技術水平，從而促進GTFP的增長。基于上述分析，筆者提出如下研究假設：

H3：稅式支出是通過提升技術水平進而促進GTFP增長。

部分研究證實尋租行為可能出現在與政府建立較多聯系的企業身上，企業為獲得更多的補貼而作出虛假申請，致使想通過補貼彌補研發外部性帶來的風險成本的物流企業無法持續保有充足的資金；而獲得財政補貼的企業卻并沒有致力于轉型綠色模式與技術研發創新，而是補充企業自身的資金流，導致財政補貼對GTFP產生抑制作用，進而產生“越虧越補，越補越虧”的惡性循環。這可進一步理解為財政補貼對物流企業產生了“擠出”效應，企業的創新投入不足，創新網絡中的參與主體無法有效進行交流與合作，引起創新系統的整體滯后，不利于技術水平的提升，進而促使整體GTFP的下降。基于上述分析，筆者提出如下研究假設：

H4：財政補貼是通過抑制技術進步進而抑制GTFP增長。四、研究設計

（一）樣本選取

為保證數據的連續性與可靠性，本文選取了國泰安數據庫中2009—2018年上市物流企業面板數據進行分析。對于某些缺失值，本文通過插值法進行填充。同時本文對企業樣本數據進行以下常規處理：（1）剔除ST企業樣本；（2）剔除多家擁有相同GTFP的企業樣本；（3）剔除部分財務數據缺失的企業樣本，包括企業營業收入、利潤、固定資產投資等；（4）此外本文依據一般會計準則對企業樣本數據做進一步篩選剔除。通過篩選最終得到67家樣本企業。經過計算，670家上市物流企業營業收入占全體上市物流企業總體營業收入高達81.9%，且符合測算GTFP的決策單元數量最低要求，因此，證明本文樣本代表性較強。

（二）變量設定

1.被解釋變量

本文的研究目的為探尋稅式支出和財政補貼對物流企業GTFP的影響，因此，將GTFP作為本文的被解釋變量。GTFP作為除去要素投入后的余值，反映著企業綠色轉型的可行性?，F有學者大多采用SBM模型進行測算，其雖可以克服參數法多投入單產出的問題同時也能有效處理徑向與角度的問題，但無法有效處理生產單元在各期生產前沿的非一致性，影響跨期結果間的可比性。而單純的GML指數雖可以實現跨期比較，但無法克服因徑向和角度問題帶來的測算偏差。因此，大部分學者開始將上述兩種方法進行有效結合，采用基于SBM方向距離函數的GML指數進行測算，其不僅可以有效處理徑向與角度的問題，同時又可以實現生產前沿的全局可比性。本文同樣沿用此方法進行GTFP測算，并將測算GTFP的投入要素設置為資本投入、勞動投入以及能源投入，產出要素設置為期望產出和非期望產出。

投入要素：資本投入參照王歡芳等［17］的研究，用平減的方式將上市物流企業的年末固定資產凈額換算為以2009年為基期的物流企業固定資本存量；勞動投入采用各企業年末在職員工總數來表征；能源投入，先根據《中國能源統計年鑒》中各地區能源消耗情況，計算7種主要能源消耗量，并通過不同能源指標的標準煤系數，將其折算后加總為地區能源消耗量，再加權到各個上市物流企業中作為企業能源投入指標。產出要素：期望產出參照孫紅軍和王勝光［18］的研究，根據GDP平減指數將物流企業營業收入折算成以2009年為基期的實際營業收入值。非期望產出采用三廢產生量表示，包括廢氣、廢水和廢渣的產生量。先計算各地區每個污染指標的調整系數[Zi]，Zi=（各地區i污染物排放量/全國i污染物排放量）/（各地區生產總值/全國生產總值）其中i=1，2，3。根據污染指標調整系數計算調整后各地區每種污染物排放量，得到加權調整后各地區內每個物流企業各污染物排放量。再采用主成分分析法將物流企業污染物產生量計算為綜合污染指數。

2.解釋變量

稅式支出（Tax）：由于稅式支出概念包含的范圍較廣，無法直接獲得稅式支出力度的具體數值，因而本文采用被學者們普遍認可的Warda開發的B指數法來觀測稅式支出強度。B指數法是目前國際上普遍認可的用于研發支出企業所獲得的所得稅優惠的衡量工具，其優點在于能綜合測量研發支出、稅前加計扣除、研發設備、加速折舊等各種研發所得稅優惠政策所產生的稅收激勵效應。其計算公式如下：

[B=ATC1-t=1-Vt1-t] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

其中，ATC為稅后成本；V為稅前扣除率；t為企業所得稅。B指數衡量稅式支出政策給企業因開展研發活動而產生的每單位研發支出的稅后成本，1-B則反映每單位研發支出的節約成本。2008年1月1日《中華人民共和國企業所得稅法》實施，本文分為2008年前及2008年后兩個時間段計算，并根據《中華人民共和國企業所得稅法》中的稅收優惠政策，按照上述公式計算，結果為0.8；其次借鑒曲振濤和林新文［19］的研究，根據物流行業經費內部支出乘“1-B指數”得到物流行業研發優惠，最后取物流行業研發優惠作為衡量標準，將每個物流企業營業利潤與物流行業研發優惠的標準值相比，即可得到每個物流企業的稅式支出力度。

財政補貼（lnSub）：采用企業政府補助金額的自然對數值衡量。對于補助金額的選取，本文采用物流企業年報中財務報表附注的政府補助來表示。原因在于根據相關準則規定，企業獲得的各項財政補貼應在當期確認時，計入會計分錄中的“營業外收入”科目，此財政補貼金額即為實際補助金額。

3.控制變量

本文采用營業毛利率（GPM）表示企業的盈利能力，對于企業而言，具備優良的盈利能力可以促使企業在現有領域保持自己的競爭優勢，從而專注于專業化生產與核心技術研發，這不僅能夠提升企業生產質量，同時又增強了企業市場競爭力與可持續發展能力；歷年年末企業年報中第一大股東持股比例用于表示企業股權集中度（OC），該指標數值越大，說明企業第一大股東控股能力越強，其會不可避免地影響企業決策，尤其是具備綠色偏好的股東，更能夠引導企業走向低碳環保的發展道路；歷年年末負債總額與年末資產總額的比值來表示企業的負債水平（DAR），該指標在一定程度上能夠反映企業生產質量，企業負債水平保持在適宜范圍內，可以產生財務杠桿，能夠減少企業的成本，從而企業將多余的資源和資金用于創新研發；采用資本密集度（CAP）表示企業的經營效率，企業資本密集度高，往往表示企業的經營效率較低，市場地位也較低，尤其在技術研發與污染治理方面，更重要的是無形資產與科研創新能力；采用企業規模（SIZE）表征企業規模擴張程度，企業規模擴張越快，市場占有率越高，其抵抗風險的能力越強，同時強大的聲譽使得大規模企業更有利于獲取財政支持，因此，可以有效進行低碳環保技術的應用，從而對GTFP產生影響。

4.工具變量

大部分經濟變量間都存在不同程度的內生性問題，嚴重的內生性將導致分析結果存在偏誤。本文內生性問題主要源于解釋變量與被解釋變量之間可能存在雙向因果關系：一方面，稅式支出與財政補貼可能對物流企業GTFP產生顯著的影響；另一方面，物流企業GTFP也會對其所獲得補貼收入產生影響，GTFP高的物流企業更容易獲得較多的補貼。為解決變量之間存在的內生性問題，本文引入兩階段最小二乘法（2SLS）來克服內生性問題。借鑒郭炬等［20］的做法，并考慮到B指數法中的稅收優惠依賴于研發收入，本文將專利申請量（R&D）作為稅式支出的工具變量（IVTAX），這既可以保證其為外生變量的同時又與內生變量具有相關性；考慮到省內特定企業所接受的補貼強度與同一個省的其他企業接受的平均補貼強度相關，但省內其他企業所接受的補貼金額與該企業綠色發展并無直接關系，滿足外生性假設。故本文選用物流企業所屬省份其他企業所得到的平均補貼強度作為財政補貼的工具變量（IVLNSUBd）。具體計算公式如下：

[IVLNSUBd=1nSUBdn-SUBd] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

其中，SUBd表示某年份某省份d物流企業的補貼金額；n表示某年份某省份的企業數量；數據來源于《中國物流年鑒》及國泰安數據庫。

（三）分位數回歸模型

以往文獻多用OLS回歸等“均值回歸”模型研究解釋變量對被解釋變量條件期望的影響，而這種“均值回歸”模型只能體現局部的條件分布趨勢，同時回歸結果易受極端值的影響。而本文真正關心的是兩種財稅政策對整個物流企業GTFP的影響?；诖?，Koenker和Bassett［21］提出了在不同分位點考察不同階段的動態研究的分位數回歸。從理論上說，分位數回歸是一種基于被解釋變量y的條件分布來擬合解釋變量x的線性函數的回歸方法，是在“均值回歸”上的拓展。其不僅能給出不同分位點對應的解釋變量估計值，而且對數據異常值敏感程度較小，能克服極端值的影響。隨著分位點取值由0到1，可以得到所有y在x上的條件分布軌跡，即一簇曲線。因此，本文運用分位數回歸的方法考察稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP的影響差異，這將更好地發現在條件分布的不同位置上稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP的影響方向、大小及趨勢情況。具體模型設置如下：

[lnGTFPit=α0+α1Taxit+m=26αmcontrolmit+ηi+μt+εit] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

[lnGTFPit=β0+β1lnSubit+n=26βncontrolnit+ηi+μt+εit] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （4）

其中，[lnGTFP]表示物流企業的GTFP的自然對數；[Tax]表示稅式支出力度；[lnSubit]表示財政補貼力度的自然對數；[control]表示上述一系列控制變量；[i]和[t]分別表示年份和企業；[η]和[μ]分別表示年份固定效應和行業固定效應；[ε]表示隨機誤差項。

上述模型探討了稅式支出與財政補貼對GML指數的影響。GTFP可以進一步分解為綠色技術進步（GTC）和綠色效率進步（GEC），為更深層次探究稅式支出與財政補貼對GML指數的作用途徑，本文對稅式支出與財政補貼對GML分解指數GEC與GTC的影響進行了分位數回歸。模型（5）和模型（6）探究了稅式支出在不同分位點對GEC與GTC的影響；模型（7）和模型（8）探究了財政補貼在不同分位點對GEC與GTC的影響。

[lnGECit=α0+α1Taxit+m=26αmcontrolmit+ηi+μt+εit ] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

[lnGTCit=α0+α1Taxit+m=26αmcontrolmit+ηi+μt+εit] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （6）

[lnGECit=β0+β1lnSubit+n=26βncontrolnit+ηi+μt+εit] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（7）

[lnGTCit=β0+β1lnSubit+n=26βncontrolnit+ηi+μt+εit] ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

其中，[lnGEC]表示綠色技術效率進步的自然對數；[Tax]表示稅式支出力度；[lnGTC]表示綠色技術進步的自然對數；[lnSubit]表示財政補貼力度的自然對數；[control]表示上述一系列控制變量；[i]和[t]分別表示年份和企業；[η]和[μ]分別表示年份固定效應和行業固定效應；[ε]表示隨機誤差項。

主要變量的描述性統計結果如表1所示，GTFP的最大值為2.018，最小值為0.282，企業間GTFP差別較大。

五、實證分析

（一）物流企業GTFP測算結果與態勢分析

根據上文的測算指標與模型，本文利用Maxdea軟件測算了2009—2018年上市物流企業的GML值，并對其發展趨勢及分解指數態勢進行分析，測算結果如表2所示。

表2中，除了2013—2015年、2017—2018年以外，其余年份物流企業的GML指數均高于1，且GML整體平均指數為1.083，說明 2009—2018年物流企業GTFP實現了8.3%的增長。由此說明，在當前經濟向高質量發展過渡的進程中，物流企業會根據社會的發展趨勢，適度節約能源和減少環境污染來積極應對轉型發展的新要求。包括采用優化運輸路線等環節，治理沉冗倉儲，增加倉庫使用效率，引進新能源技術與開發新能源汽車等。這在一定程度上直接減少了物流企業的浪費與污染，推動了物流企業GTFP的提升。但同時GTFP的增長趨勢呈現了階段化的特征，具體分為以下三個階段：第一階段2009—2014年GML指數平均值為1.120，GTFP雖然得到了有效的提升，但是該階段GTFP在逐年下降。原因在于此期間我國物流企業發展還不夠完善，我國政府為了打造更加開放自由的市場，出臺了較為寬松的政策條例，營商環境有所轉變。在隨后幾年，由于經營理念的不同，部分企業因經營不善而倒閉，且物流企業還沒有形成綠色發展的意識，技術研發緩慢，從而導致GTFP逐年下降。第二階段2014—2016年GML指數的平均值為1.110，物流企業GTFP持續增長，在2016年達到時間段內的最高值。在2016年有32家物流企業旨在減少行業總體碳排放量，通過更換綠色包材、采用低碳技術，減少對環境的破壞，并將此命名為“綠動計劃”。1隨后也有更多的企業作出響應，從而推動了物流行業整體綠色化進程，促使GTFP在2016年達到最大值；第三階段2016—2018年GML指數平均值為0.968，相對前兩階段物流企業GTFP有所下降。2016年左右國家信息化與智能化趨勢愈加明顯，大型物流企業為了適應市場的競爭環境，大力應用大數據云計算、電子信息技術等，但實際上大部分物流企業都存在高級人才短缺以及整體信息化程度不高等問題，這對于物流企業整體GTFP的提升產生阻礙作用。

從GML分解指數來看，如表2所示，物流企業GTC平均指數為1.066，平均增加了6.6%，GEC平均指數為1.042，平均增加了4.2%，由此反映了GTC水平的提高為GTFP帶來的正向作用相較于GEC帶來的正向作用更大。因此，物流企業仍需加大技術研發力度，尤其是對新能源技術的開發和對智能化技術的研發，充分發揮GTC對于GTFP提升的驅動力；同時，物流企業要不斷創新管理模式并提高精益化管理水平，增加GEC對GTFP增長的貢獻度。

（二）稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP影響的對比分析

為證實本文數據適用于分位數回歸方法，需對數據進行檢驗。首先對數據進行了SW檢驗，根據軟件結果可知主要變量P值明顯小于0.05，由此說明變量是服從非正態分布的。并且對數據的偏度與峰度進行了檢驗，所有主要變量的偏度與峰度都遠遠大于或者小于0，即本文GTFP（GML、GTC、GEC）的分布都與標準正態分布不一致，三個變量在上尾以及下尾部分都嚴重偏離了正態分布的直線范圍，由此說明本文數據是非對稱的。因此本文數據適用于進行分位數回歸。

本文將分位點劃分為0.1、0.3、0.5、0.7和0.9，結果如表3所示。表3中，稅式支出在各分位點上都表現出高度顯著的正向效應，說明稅式支出能夠顯著推動物流企業GTFP的增長，H1得以驗證。財政補貼在各分位點上都表現出顯著的負向效應，說明財政補貼抑制了物流企業GTFP的增長，H2得以驗證。

隨著GTFP的分布由低分位點向高分位點移動，其對稅式支出的影響程度表現出先增后降的倒U型變化，即稅式支出在0.7分位點上對物流企業GTFP的影響最顯著，在0.1分位點上對物流企業GTFP的影響最弱。企業處于不同的生命周期，其規模、研發投入、決策意愿、資本水平等方面都存在差異。處于GTFP高分位點的物流企業更多是處于成熟期的企業，此類物流企業具有完善的資本鏈，同時具備較強的綠色創新意愿，稅式支出手段通過發揮節稅作用可以增加企業的可用資金。處于成熟期的物流企業戰略眼光更長遠，更愿意投資回報周期長但長期效益高的環保項目，從而進一步提高物流企業的GTFP。而處于GTFP的低分位點物流企業大多是初創期企業，此類物流企業受到融資約束或金融鏈條不完整的限制，會盡可能減少支出并爭取轉虧為盈。稅式支出等優惠手段節省下來的資金僅占物流企業研發投入的很小一部分，這會造成這類企業技術研發動力不足并缺乏綠色創新的積極性，因此，稅式支出對此類物流企業GTFP的促進作用會低于處于高分位點物流企業的GTFP。

與稅式支出相同的是，隨著GTFP由低分位點向高分位點移動，財政補貼對物流企業GTFP的抑制程度也呈現出倒U型變化。其效應在0.7分位點達到峰值，在0.9分位點處為最低值，這說明GTFP偏低的物流企業取得財政補貼之后，并沒有進行技術開發等綠色投資來改變效率低、創新動力不足的現狀，反而將財政補貼用于充斥資金或從事廠房、車輛購買等與提高創新能力和管理效率無關的活動。相比處于GTFP低分位點的物流企業，處于GTFP高分位點的物流企業自身的資金實力和技術研發能力更強，其發展更加依賴于核心技術創新和產品研發，所以物流企業所獲取的補貼多用于人力資本開發與技術改造，并投資于更多的創新項目，并非只注重規模擴張或實現“策略性”創新。這在一定程度上能夠抵消一部分扭曲的財政補貼對物流企業GTFP的負面影響。近年來國家在進一步統籌制定多元化的財政政策，實現多種財稅手段的協調配合，尤其上海市更是結合物流產業發展特點，因地制宜地優化財政補貼等政策。

在表3所示結果中，除了稅式支出和財政補貼兩個變量外，還可以發現各控制變量的影響變化。營業毛利率在除了0.9分位點以外的大部分分位點上都表現出顯著促進物流企業GTFP增長。企業營業毛利率高代表企業盈利能力強，而企業盈利能力可以促使企業在現有領域保持自己的競爭優勢的同時專注于專業化生產與核心技術研發，這不僅能夠提升企業的GTFP，同時還能增強企業的可持續發展能力。股權集中度在除0.5和0.7分位點顯示為不顯著以外，在其他分位點均表現出促進物流企業GTFP的增長。股權集中度越高，分權程度越低，企業的管理效率越高，從而推動GTFP的增長。負債水平在0.1、0.3、0.7和0.9分位點處均表現出顯著的正向激勵作用，物流企業更傾向于承擔負債方面的風險，說明其能夠自發地去實現綠色轉型升級，增加研發投入，由此推動GFTP的增長。企業規模對處于低分位點的物流企業更能表現出正向激勵作用，說明企業規模擴大也伴隨著技術的提高和更精益化的管理，這有利于企業進行專業化生產從而有利于細致分工，同時也能提高產出能力，降低污染廢物的排放。資本密集度在0.3和0.5分位點上對物流企業GTFP均表現出抑制作用，由此強調了高素質人才資源與技術核心競爭力才是推動綠色生產，實現產業升級的重要因素，這對于污染相對來說較高的企業顯得尤為重要。

（三）穩健性檢驗1

本文引入兩階段最小二乘法（2SLS）來克服模型估計的內生性問題，并采用專利申請量（IVTAX）重新定義稅式支出，采用物流企業所屬省份其他企業所得到的平均補貼強度（IVLNSUBd）重新定義財政補貼?；貧w結果顯示，IVTAX的估計系數顯著為正，IVLNSUBd的估計系數顯著為負。這說明本文在采用工具變量控制內生性后，稅式支出對物流企業GTFP有顯著正向影響，以及財政補貼對物流企業GTFP有顯著負向影響的研究結論依然穩健。

（四）進一步的影響途徑檢驗

以上回歸結果表明，稅式支出促進了物流企業GTFP的增長，財政補貼抑制了物流企業GTFP的增長。GTFP可以進一步分解為綠色技術進步（GTC）和綠色效率進步（GEC）?；诖耍疚睦梅治粩祷貧w模型從GTC與GEC兩個方面來探究稅式支出和財政補貼影響物流企業GTFP的機制。

表4為稅式支出對物流企業GTC和GEC的影響回歸結果，稅式支出在所有分位點上對物流企業GTC有顯著正向影響，僅在0.1和0.7分位點上對物流企業GEC有顯著正向影響。從系數變化來看，這與稅式支出對物流企業GTFP正向影響的變化趨勢相同，即先增加后減少。從整體來看，這更能體現GTC才是稅式支出產生正向激勵作用的途徑，即稅式支出手段通過GTC來促進GTFP增長的，H3得以驗證。

表5為財政補貼對物流企業GTC和GEC的影響回歸結果，由此發現，在各分位點上，財政補貼對GTC都呈現出顯著的負向影響，卻僅在0.1和0.5分位點上對物流企業GEC表現為顯著負向影響。依據前文的解釋，可以將此認定為GTC是財政補貼產生負向抑制作用的途徑，即財政補貼是通過GTC進而抑制物流企業GTFP的增長，H4得以驗證。

綜上，雖然稅式支出對物流企業GTFP表現為正向激勵作用，財政補貼對物流企業GTFP表現為負向抑制作用。但就影響途徑而言，稅式支出與財政補貼沒有出現差異，其內在的機理都圍繞GTC展開。同時稅式支出與財政補貼都沒有通過作用于GEC從而影響GTFP的變化，因此在今后關注物流企業高效發展模式上，技術效率的改進將成為關鍵。

六、結論與政策建議

本文以GTFP為切入點，將2009—2018年上市物流企業作為樣本，深入探討不同財稅政策的影響效果差異并進一步探索了其影響途徑。研究結論主要有如下兩點：其一，本文基于2009—2018年上市物流企業數據，通過分位數回歸模型發現，稅式支出與財政補貼對物流企業GTFP的影響存在差異，具體表現為稅式支出可顯著促進物流企業GTFP的增長，而財政補貼對物流企業GTFP具有抑制作用。且隨著分位點逐漸增加，稅式支出的促進作用與財政補貼的抑制作用都呈現出倒U型趨勢。其中從不同分位點來看，稅式支出對高分位點物流企業GTFP的促進作用更強，對低分位點物流企業GTFP的作用相對較弱；財政補貼對高分位點物流企業的抑制作用得到部分抵消，抑制作用減弱，對中分位點物流企業GTFP的抑制作用最強。其二，從影響途徑來看，在稅式支出與物流企業GTFP的作用機制下，稅式支出對GTC表現為正向顯著的影響，在部分分位點對GEC的影響不顯著，稅式支出通過提升技術進步水平從而促進了物流企業GTFP的增長。在財政補貼與物流企業GTFP的作用機制下，財政補貼對GTC表現為顯著負面影響，僅在部分分位點對GEC表現為負向影響。由此表明，在兩種財稅工具的作用機制內，GTC都發揮了極其重要的作用。

根據上述研究結論，筆者提出以下政策建議：

第一，完善財政補貼信息披露機制。補貼政策的設計初衷為壓縮企業生產成本，激勵企業轉型與提升經營績效，但就目前來看，各類財政補貼政策的密集出臺，并沒有從根本上扭轉企業創新的意愿。在物流企業綠色轉型進程中，財政補貼政策沒有發揮實質效果，很大程度源于不合理的補貼方式造成資源錯配。補貼資金下放后，地方政府就補貼對象、補貼金額問題存在片面性，對于補貼金額的資金流向、列支項目沒有做到信息公開與透明，“騙補”事件在物流行業中屢屢發生。此外，劣幣驅逐良幣，經營能力強的企業卻面臨更高的經營風險。因此，建立更加公開、公正的財政補貼信息披露制度，將有助于緩解信息不對稱等問題。相關部門定期對申報成功的創新項目進行調研，實時跟進項目完成情況，針對資金使用情況調節今后補貼力度與方向。企業應主動匯報并制定補貼金額使用明細，做到各項款項賬賬對應。政府與企業加強合作，避免尋租行為與“騙補”事件的發生。

第二，制定多元化的財稅政策，稅補齊下。物流企業轉型升級面臨著融資困難問題，多元化財稅政策可為物流企業提供多渠道的資金。不同類型不同發展階段的物流企業需求多樣，當補貼金額超出臨界值時，反而起到相反的結果，且由于產能過剩、補貼效率差等原因，財政補貼一直飽受詬病。稅收優惠等減免手段貫穿于企業經營的全過程，稅式支出金額與企業成本成反比，在新型財稅體系中將發揮至關重要的作用。因此并非補貼的金額越高越有利于企業發展，一方面，政府要將成長能力、運營能力、資本結構等指標納入補貼對象選擇的評判范圍；另一方面，通過企業申報信息，形成分階段補貼標準，將GTFP納入評判指標體系中，根據多維度多方面綜合評分，給予排名靠前的物流企業相對較大的補貼力度。對于過于依賴政府資金支持以及補貼金額異常、過多的情況要及時調整。并且政府應調整稅率政策，建立綠色生產、節能減排激勵機制，針對以傳統粗放模式經營的高污染、高排放物流企業適當提高稅率檔次，全面落實稅收法定原則，減稅降費、簡政放權，推動財政補貼與稅收優惠政策相輔相成，互補互利。

第三，重視研發投入，推動高效現代物流體系建立。對于物流企業來說，實現綠色高效發展的關鍵點為GTFP的增長，而其動力來源于知識資本儲備與技術水平提升。近年來國內物流行業普及智慧化、綠色化理念，正逐漸縮短與發達國家間的距離。但就目前而言，物流企業仍更偏好于經營能力的培養與單純的降本減稅，對環保創新項目的重視程度仍有欠缺。因此政府應轉變企業當前的生產經營觀念，對研發新技術、新能源以推動綠色生產的物流企業給予技術專項補貼及低稅率檔次，鼓勵投資研發綠色清潔技術，營造新型物流綠色化市場環境，激發物流企業創新活力，推動實現經濟綠色可持續增長。而物流企業一方面要合理分配研發經費，避免資源浪費或資源錯配，規劃協調現存稀缺資源，引導生產要素的優化配置，鼓勵研發模式創新，優化研發結構；另一方面要加強完善校企科研技術交流機制，針對技術研發項目難點優勢互補，增強物流企業外部技術支持，從而構建高效的現代物流體系。

財稅政策與物流企業綠色轉型的相關研究還處于初期階段，因此，本文提出以下兩點展望：其一，細致探討政策影響途徑。根據本文研究，GTFP通過GML指數法分解為GTC與GEC，并得知稅式支出與財政補貼都是通過GTC作用于GTFP。若對GTFP進行更加詳細的分解，政策影響途徑將得到更加細致的區分，這為后續的研究提供了另一個思路。其二，將財稅政策對GTFP的影響進行行業對比。本文以上市物流企業為研究對象，通過實證分析證實財政補貼的激勵效果并沒有達到其設立的初衷，過多的補貼反而不利于物流企業的低碳發展。但沒有更多的研究證實財政補貼是否僅僅對物流企業產生抑制的效果，這為后續研究財稅政策的行業異質性影響提供了思路。

參考文獻：

［1］ 郭海紅，張在旭，方麗芬.中國農業綠色全要素生產率時空分異與演化研究［J］．現代經濟探討，2018（6）： 85-93.

［2］ 涂正革.環境、資源與工業增長的協調性［J］．經濟研究，2008（2）：93-105.

［3］ 王裕瑾，于偉.我國省際創新全要素生產率收斂的空間計量研究［J］．山東大學學報（哲學社會科學版），2017（1）：43-49.

［4］ 張豪，何宇，張建華.中國主要城市綠色全要素生產率增長差異及空間溢出——基于方向性距離函數的實證分析［J］．科技管理研究，2017，37（8）：260-266.

［5］ 蔡烏趕，周小亮.中國環境規制對綠色全要素生產率的雙重效應［J］．經濟學家，2017（9）：27-35.

［6］ 伍格致，游達明.環境規制對技術創新與綠色全要素生產率的影響機制：基于財政分權的調節作用［J］．管理工程學報，2019，33（1）：37-50.

［7］ 馮志軍，陳偉，楊朝均.環境規制差異、創新驅動與中國經濟綠色增長［J］．技術經濟，2017，36（8）：61-69.

［8］ 李斌，祁源，李倩.財政分權、FDI與綠色全要素生產率——基于面板數據動態GMM方法的實證檢驗［J］．國際貿易問題，2016（7）：119-129.

［9］ 肖遠飛，吳允.財政分權、環境規制與綠色全要素生產率——基于動態空間杜賓模型的實證分析［J］．華東經濟管理，2019，33（11）：15-23.

［10］ 程中華，金偉.財政分權影響中國經濟綠色增長嗎？［J］．財貿研究，2021，32（3）：69-84.

［11］ 儲德銀，費冒盛.財政縱向失衡、土地財政與經濟高質量發展［J］．財經問題研究，2020（3）：75-85.

［12］ 劉偉江，呂鐲.稅收政策與全要素生產率——基于中國高技術產業的實證研究［J］．制度經濟學研究，2017（2）：111-127.

［13］ 鄭寶紅，張兆國.企業所得稅率降低會影響全要素生產率嗎？——來自我國上市公司的經驗證據［J］．會計研究，2018（5）：13-20.

［14］ 王永海，劉慧玲.所得稅稅率變動與公司風險承受——基于我國A股上市公司的經驗證據［J］．會計研究，2013（5）：43-50+95.

［15］ 楊莎莉，張平竺，游家興.稅收優惠對企業全要素生產率的激勵作用研究——基于供給側結構性改革背景［J］．稅務研究，2019（4）：104-109.

［16］ 何吾潔，陳含樺.綠色稅收對制造業綠色轉型的影響研究——基于綠色全要素生產率的經驗數據［J］．貴州商學院學報，2021，34（2）：56-67.

［17］ 王歡芳，張幸，賀正楚，等.戰略性新興產業全要素生產率測度及影響因素研究［J］．中國軟科學，2020（11）：143-153.

［18］ 孫紅軍，王勝光.中國高新區收入差距、全要素生產率及其收斂性研究［J］．工業技術經濟，2020，39（3）：88-96.

［19］ 曲振濤，林新文.稅式支出、激勵路徑與制造業轉型升級［J］．產經評論，2019，10（4）：95-108.

［20］ 郭炬，葉阿忠，郭昆.影響技術創新活動的要素相關性研究［J］．科研管理，2011（11）：25-36.

［21］ KOENKER R，BASSETT G. Regression quantiles ［J］．Econometrica，1978，46（1）：11-28.

Impact of Fiscal and Tax Policies on GTFP of Logistics Enterprises： Comparative Analysis of Tax Expenditure and Fiscal Subsidy

LIU Zuan?kuo1， ZHANG Yi?han1， JIANG Yu?fan2

（1. Business School， Shandong Normal University， Jinan 250358， China;

2. Institute for China Tax Governance ， Shandong Normal University， Jinan 250014， China）

Summary：The improvement of urbanization leads to the rapid expansion of logistics industry， but it causes excessive resource consumption and intensified environmental pollution. The deepening of the concept of sustainable development and ecological civilization requires logistics enterprises to shift towards a development model of low pollution and low emissions， and the key to the transformation is to improve the green total factor productivity （GTFP） of logistics enterprises. This not only requires logistics enterprises to achieve growth based on their own conditions， but also requires external environmental incentives， especially through financial and tax means to stimulate the driving force for internal innovation.

This article takes listed logistics companies from 2009 to 2018 as the research sample， uses the SBM?GML method to calculate the GTFP of logistics companies， empirically tests differences in the impact of tax expenditures and financial subsidies on the GTFP of logistics companies， and further compares their impact pathways. Research results are as follows. （1） From the overall quantile point of view， tax expenditures have a significantly positive incentive effect on the GTFP of logistics enterprises. From the perspective of each quantile， the promoting effect of tax expenditure shows an ‘inverted U?shaped trend of first increasing and then decreasing. The negative effects of fiscal subsidies also show an ‘inverted U?shaped trend. However， the difference is that its negative effects peak at the mid quantile and reach their lowest value at the high quantile. （2） Tax expenditure promotes the growth of GTFP by promoting technological progress， while financial subsidies hinder the improvement of technological level and thus suppress the growth of GTFP.

This article has following contributions. This article measures and analyzes GTFP at the enterprise level， and examines the relation between fiscal and tax policies and green and high?quality development. In the context of green development， total factor productivity cannot measure the level of green economic development， and GTFP， which involves energy investment and environmental pollution. This article focuses on the relation between financial and tax incentives and the GTFP of logistics enterprises， and investigates the impact of tax expenditures and financial subsidies on the GTFP of logistics enterprises. Considering differences in the incentive effects of different policies， this article analyzes differences in the impact of tax expenditure and fiscal subsidies， and explores characteristics and sources of the differences.

This article clarifies differences in incentive effects and impact mechanisms of tax expenditures and financial subsidies on logistics enterprises GTFP， providing ideas for further clarifying the presentation effect of government policy goals at the enterprise level， and continuously optimizing the tax structure to promote green and high?quality development of logistics enterprises. This article helps enterprises to adapt to economic development trends.

Key words：logistics enterprises; GTFP; tax expenditure; fiscal subsidy

（責任編輯：于振榮）