武漢地鐵1號線折返道岔行故障車組織方案研究

陳豐

摘要 文章主要探討折返道岔故障時的應急處置、設備搶修及行車組織方案，通過列舉三種方案進行對比研究，根據對不同時段的客流情況、搶修需求以及行車組織、客運組織難度的綜合考量，靈活選擇相應的處置方案，從而減少晚點和延誤的程度，極大地緩解故障帶來的行車壓力。

關鍵詞 地鐵；道岔；故障；應急處置；行車組織

中圖分類號 U231.92文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）11-0036-03

0 引言

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，也是軌道的薄弱環節之一[1]。運營期間，正線道岔在列車折返過程中道岔會頻繁扳動，發生故障時將對列車正常運行、折返、進出場段等作業造成較大影響，不僅降低列車的準點運行還會降低服務質量。

1 道岔故障的處理原則

（1）道岔故障時會影響列車運行及安全，需慎重對待。應急處置以行車組織為主，可利用行車間隔邊運營邊搶修，將故障影響降到最小[2]。

（2）必要時可采用單線雙方向運行，如遇重大故障長時間無法運營應及時啟用公交接駁應急方案，非故障區域組織小交路運行。

（3）當道岔故障危及乘客、設備及行車安全時，以搶救和搶修為主。

（4）嚴禁列車通過無任何防護的故障道岔。若道岔故障時，列車位于道岔區域，嚴禁列車動車。

2 折返道岔故障處理分類

根據其影響程度將道岔故障分為3類：A類為折返作業時必須經過的道岔故障；B類為影響CBTC列車進行折返作業，降低折返能力的道岔故障；C類為不影響CBTC列車折返作業的道岔故障[3]。

2.1 A類道岔故障

如圖1所示，當HB1/3道岔故障時，列車折返必須經過故障道岔，優先組織列車從上行單線雙方向運行，允許維修人員下區間搶修道岔。

2.2 B類道岔故障

如圖2所示，當HB6/8道岔故障時，CBTC列車進行折返進路必須預留故障道岔或其聯動道岔，設置人工進路預留或單鎖道岔等方式，組織列車以RM模式進出折返作業，并組織維修人員下區間搶修道岔。

2.3 C類道岔故障

如圖3所示，當HB2/4道岔故障時，不影響CBTC列車正常運行。

3 客流參數分析

武漢地鐵1號線漢口北折返道岔故障影響范圍為漢口北、灄口新城和藤子崗三個車站，小交路列車在堤角站進行折返。表1為漢口北至藤子崗站一周的客流。

根據客流占比情況來看，漢口北站旁有客運站，客流較多且多為乘坐客運汽車的乘客，為保證這一部分乘客的準點出行，必須采取相應的行車組織方案。

4 漢口北折返道岔故障時的行車組織方案

4.1 行車組織方案

4.1.1 方案1

如圖4所示，通過辦理人工進路的方式，組織人員將HB1道岔鉤鎖至定位，組織列車利用漢口北停車場完成折返作業。

方案分析：堤角至徑河小交路周轉時間T=135 min，目前1號線最小間隔為3.3 min，為保證非故障區高峰運營不受影響，小交路列車數量N1=135/3.3=40.9列。列車以CBTC模式從堤角運行至漢口北站需要時間T1=8.1 min，列車通過人工進路，除首列車需限速5 km/h通過道岔外，后續列車通過在原有的基礎上再增加約2 min，從堤角至漢口北運行時間增加至T2=10.1 min，列車在漢口北2站臺乘降完畢后，授權列車以RM模式越信號機至漢口北停車場轉換軌1運行時間T3=2.5 km/（25 km/h）=6 min，加上漢口北停站時間以及漢口北轉換軌停留時間，從堤角站出發回漢口北停車場總共需要花費時間T4=T2+0.75 min+

T3+1.67 min=18.52 min，列車從轉換軌1回漢口北停車場庫內再進行投入最少需花費時間T5=12 min，列車從轉換軌2運行至堤角時間為T6=12 min。

根據上述數據分析可以計算出故障區域列車通過時間約為42.52 min，由于利用車場折返能力有限，因此故障區最多可運行3列車，此時行車間隔為15.17 min。

4.1.2 方案2

如圖5列車經堤角存車線前往上行線運行至漢口北1站臺，到達漢口北1站臺后就地換端，往徑河方向運行。

方案分析：堤角至徑河小交路周轉時間T=135 min，目前1號線最小間隔為3.3 min，為保證非故障區高峰運營不受影響，小交路需要運行列車數量N1=135/3.3=40.9列。列車以CBTC模式從堤角運行至漢口北站需要時間T1=8.1 min，因HB1道岔故障，HB3道岔；列車無法以CBTC模式進出漢口北1站臺，需設置人工進路預留，以RM進出站，在原有的基礎上增加1 min時間進行RM進站或出站作業，列車從堤角運行至漢口北需花費時間為T2=9.1 min。列車在漢口北1站臺同站臺換端花費時間T3=0.5 min，可以邊乘降邊換端。

根據上述數據分析可以計算出故障區域列車通過時間約為18.70 min，此時堤角至漢口北站只允許1列車運行，行車間隔為18.70 min。

4.1.3 方案3

如圖6所示，列車利用堤角存車線前往上行線，運行至灄口新城1站臺然后換端往徑河方向運行，組織一列車在漢口北至灄口新城往返運行。此方案可解決堤角至漢口北僅有1列車運行的尷尬局面，大幅度地縮短乘客候車時間，極大程度上緩解客運壓力。

方案分析：角至徑河小交路周轉時間T=135 min，目前1號線最小間隔為3.3 min，為保證非故障區高峰運營不受影響，小交路需要運行列車數量N1=135/3.3=40.9列。列車以CBTC模式從堤角運行至灄口新城站運行需要時間T1=3.8 min，灄口新城1站臺換短時間T2=0.5 min，列車從堤角運行至灄口新城站換端完畢動車需花費T3=

4.3 min，列車在堤角至灄口新城往返時間為T4=8.1 min；列車以CBTC模式從灄口新城運行至漢口北站運行時間T5=4.2 min，列車無法以CBTC模式進出漢口北1站臺，需設置人工進路預留，以RM進出站，在原有的基礎上增加1 min時間進行列車RM模式進站或出站作業，列車從灄口新城運行至漢口北需花費時間為T6=5.2 min。列車在漢口北1站臺同站臺換端花費時間T7=0.5 min，可以邊乘降邊換端。灄口新城至漢口北周轉時間T8=11.4 min，灄口新城站平均等待時間為T9=5.6 min/2=2.8 min。

根據上述數據分析可以計算出故障區域內列車從堤角運行至灄口新城運行時間為3.8 min，灄口新城至漢口北運行時間為5.2 min，乘客需在此時需在灄口新城1站臺進行一次換乘，堤角至灄口新城行車間隔為8.1 min，堤角至漢口北行車間隔為11.3 min。

4.2 三種行車組織方案對比分析

根據線路不同時段的行車密度、客流強度、是否需要辦理人工進路、是否需要反方向運行以及搶修需求進行綜合對比，對比結果見表2。

5 結語

對上述三種方案進行對比分析，就行車組織難度而言，方案2最優，方案1及方案3次之。若從行車間隔上來看，方案3的影響無疑是最小的。結合表2中各項對比來看，應盡量選擇適合當下情況的方案來進行處理，如早高峰加車階段，漢口北上行列車從車場不斷加出到正線，因此上行列車數量充足，此時應考慮下行列車如何運行至漢口北2站臺，此時選用方案1可以維持列車正常運營，因早高峰加車的緣故，其行車間隔也會縮小很多；若處于高峰時間段，行車間隔較小，客流壓力較大時，應選擇方案3進行處置，此時可以保證乘客能較為快速地抵達目的地，還可以兼顧搶修作業的進行，可以及時恢復設備狀態；當周末或臨近結束運營時，行車間隔較大，客流少的情況下，可以選擇方案2組織列車運行，保證線路暢通即可。

參考文獻

[1]毛保華. 城市軌道交通系統運營管理[M]. 北京：人民交通出版社， 2006.

[2]何宗華， 汪松滋， 何其光. 城市軌道交通運營組織[M]. 北京：中國建筑工業出版社， 2009.

[3]韓乾， 劉文斌. 地鐵折返道岔故障處理時行車組織方案探討[J]. 現代城市軌道交通， 2012（6）： 64-68.